Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы. Катушка зажигания лодочного мотора
Неисправности лодочных моторов. Исправляем сами. |
Не часто так бывает, если уделять двигателю своей лодки хоть чуточку внимания. Если вы не сэкономили, конечно, на лодочном моторе, то не придется экономить на времени рыбалки. Но, тем не менее, бывает всякое.
Если вы являетесь владельцем современного подвесного лодочного мотора, мощностью более 50 лошадок, то, в большинстве случаев, вы бы обнаружили в нем довольно сложное устройство впрыска топлива, а большинство систем в нем будет контролировать компьютерный мозг, который воспринимает только ноутбук с предустановленным специальным ПО, а не гаечный ключ и изоленту.
Но и сейчас на воде множество таких двигателей старых моделей, которые отличаются от малышей только количеством цилиндров и рабочим объемом. Все остальные прибамбасы так же увеличиваются в количестве. Но суть остается той же.
Итак, наш лодочный мотор висит на транце, но заводиться отказывается. Такие моменты часто происходят не сразу. Но мало кто обращает внимание на то, что на предыдущих выходах на воду, мотор работал как-то нестабильно, возможно, были перебои и т.д. Вывод понятен. Разбираться надо было дома.
Но и так не всегда бывает. Некоторые причины могут быть смешными, но происходят довольно часто (см. Лодочные моторы и ошибки эксплуатации). Особенно, у начинающих водомоторников. Поэтому все-таки стоит о них упомянуть.
К примеру, разомкнутая цепь зажигания. В том смысле, что шкипер забыл вставить ключ-стропу аварийного отключения. После долгих попыток завести без ключа, теперь придется просушить свечи. Закрытый топливный кран в этой же категории. Так что начинающим шкиперам лучше возить с собой инструкцию и действовать пошагово.
Мы рассматриваем сейчас не вариант первого запуска нового мотора. Имеется ввиду, что хозяин прекрасно знает, как заводится его мотор. А система зажигания самая распространенная на данный момент , разрядно-емкостная, бесконтактная.
Конечно, при отказе запускаться, необходимо первым делом проверить исправность электрики и топливной системы. В принципе, мы можем это сделать, просто выкрутив свечу зажигания. Если топливо поступает в цилиндр, то оно будет на электродах. Искрообразование мы проверим, просто провернув стартер, как при заводке, разумеется, приложив резьбовую часть свечи к блоку цилиндров, т.е., замкнув ее на массу.
Свечу лучше держать даже не за изолятор свечного провода, а просто зажав его между блоком цилиндра и какой-нибудь деталью мотора. Например, тягой предохранителя от запуска на скорости, идущей от ручки передач к стартеру. Всегда должна иметься запасная свеча, но не от вашей машины, а та, которая указана в паспорте на лодочный мотор, с правильно выставленным зазором. Только в этом случае можно будет рассуждать о нормальности искры между электродами.
Только следите, что бы свеча не теряла часть искры между своим корпусом и блоком цилиндров. Конечно, не стоит забывать вставлять аварийный ключ-стропу, иначе, никакой искры вы никогда не увидите.
В случае совсем вялой искры, основными виновниками можно считать высоковольтную катушку зажигания и катушку-магдино. Первая всегда находится снаружи, а вторая укромно прячется под маховиком с магнитами и, как генератор, вырабатывает ток, поступающий в блок электрики, заряжая конденсатор, который, через тиристор разряжается в нужный момент и передает заряд на катушку зажигания. 
В катушках может быть проблема с подгоранием витков обмотки и контактов клемм. В случае отсутствия должного ухода за мотором, так же может присутствовать окись на контакте внутри свечного колпачка. А туда редко кто заглядывает, непременно надо при каждом обслуживании впрыснуть в колпачек немного морского антикоррозийного спрея. Но, прежде чем винить катушки зажигания лодочного мотора, необходимо проверить все контакты проводки. Возможно, есть проблемный контакт. А тиристоры, как правило, самые долгоиграющие детали электрики.
Катушку-магдино можно проверить мультиметром, либо в режиме вольтметра, либо ее сопротивление. Мы просто отсоединим клеммы ее контактов, ведущих в блок электрики и подключим щупы мультиметра. Полярность значения не имеет, ток магдино выдает переменный.
Для всех моделей лодочных моторов, показатели, разумеется, разные. К примеру, Mercury 5 2-ткт , выдает около 25 вольт при прокрутке ручным стартером, а значит, это подходит и для Tohatsu 5 и Nissan 5. Примерно 18 вольт будет означать неисправность катушки. Возможны и расхождения. Только не забывайте устанавливать на мультиметре значение переменного тока.
По мануалу, вся электрика лодочного мотора проверяется омметром. Так что у вашего дилера можно узнать значения сопротивлений для вашей модели мотора. 
Пока лодочный мотор полностью исправен крайне рекомендуем проверить это значение. Впоследствии это значительно упростит диагностику электрики, а ваш сервисмен, если вы отнесете мотор к нему, не выпишет вам счет за мнимые неисправности.
Катушка зажигания тестируется путем измерения сопротивления обмоток. При проверке внешней обмотки, необходимо убедиться, что в свечном колпачке отсутствует дополнительный резистор. В противном случае, колпачек необходимо снять.
Подход тот же — узнать нормальное значение у дилера или в вашем сервисе. Катушка является не разборной и может только подлежать замене. 
Конечно, может выйти из строя и блок электрики — черная, запаянная наглухо не разборная коробочка с кучей проводов , но это случается гораздо реже. И подозревать его можно, только если все остальное исправно.
Примерно так выглядят значения по мануалу для той же четырехтактной пятерки Mercury:
Необходимо, как часть электроцепи, проверить и работоспособность кнопки аварийной остановки двигателя, возможно, пластины внутри нее по каким-то причинам остаются замкнутыми, даже когда вставлен ключ. Но это можно сделать просто, отсоединив провод кнопки, идущей на массу, прикрученный болтом к блоку цилиндров и проверить искру еще раз.
На данном моменте, проблема с мотором может быть уже найдена — отсутствие нормального зажигания, либо, отсутствие его полностью.
А может быть рабочим, тогда придется проверить топливную систему. Конечно, надо убедиться, что топливо вообще у нас в баке есть. А если есть, то надо посмотреть, доходит ли оно до топливного насоса. Не забываем, конечно, открывать воздушный вентиль на топливном баке. Иначе, в один момент оно перестанет поступать из него.
Чистка карбюратора не представляет из себя ничего сложного, так что, если топливо поступает в него, но свечи сухие, придется это сделать. Проблему запуска лодочного мотора может вызвать сбитая регулировка угла опережения зажигания и настройка механизма газораспределения (на четырехтактных моторах). Сложности заключаются только в конструктивном многообразии двигателей.
С настройкой ГРМ могут возникнуть трудности, а для регулировки зажигания бывает достаточно чуть увеличить или уменьшить угол опережения. Поизучайте этот механизм на своем моторе, поиграв ручкой газа. В районе маховика вы заметите передвижение тяги и рамки с датчиком, а так же регулировочные винты.
Но стоит пытаться делать регулировку, уже обладая хотя бы небольшим опытом, неправильно выставленный угол резко сократит срок службы мотора, повысит расход топлива и двигатель заметно 
потеряет в мощности.
Если дело в сбитой настройке угла опережения, то мотор, как правило, не заводится совсем при слишком позднем зажигании. Все перечисленные причины являются самыми частыми. Конечно, это при наличии нормальной компрессии в цилиндрах и свежем топливе в баке.
Михаил Сафронов, для журнала GoodBoating.rugoodboating.ru
Блок CDI для лодочного мотора Fisher 2.5 своими руками – мастерская рыболова
Вряд ли эта статья будет полезна и интересна большинству пользователей ресурса Фиш-Хук. Не так уж и много на сайте владельцев данных моторов. Но, судя по сообщениям, которые приходят мне в личную почту, и по количеству просмотров моих предыдущих статей, посвящённых этой теме, видно, что тема обслуживания и ремонта своих лодочных помощников в рыбалке интересует довольно многих. Только у статьи «Пособие по ремонту и обслуживанию лодочного мотора Fisher 2.5» (https://www.fish-...hnogo-501/) около 20 тыс. Просмотров. Значит, и эта статья может кому-то пригодиться, и быть полезной.
В известной поговорке говорится: «Готовь сани летом, а телегу зимой». Сейчас зима и самое время заняться подготовкой к будущему сезону моего лодочного мотора, с которым в конце лета случилась досадная поломка. Причину поломки я уже устранил, а сейчас расскажу, как это сделал. Но, сначала, небольшая предыстория.
Этот мотор появился у меня ещё в 2013 году. И за всё это время он ни разу не подвел меня на воде. Не ломался и не капризничал (если не считать срезанные шпонки, ну а как же без этого). Всегда хорошо заводился, практически с первой попытки.
Ноябрь 2013 г. Р. Кумылга. Первая рыбалка с мотором, и первая обкатка.
Отлично мотор отработал и почти весь прошедший лодочный сезон. Не подвёл он и в многодневном путешествии при сплаве по Хопру. А вот в конце лета он стал барахлить.
Собрались мы с женой порыбачить и отдохнуть на красивой речке Медведица. Планы были довольно интересные: мы планировали подняться на лодке выше переката на несколько километров, после этого спуститься вниз до впадения Медведицы в Дон, и вернуться обратно.
Август 2016 г. Р. Медведица.
Отплыв от нашего лагеря, мы преодолели перекат, поднялись на моторе до пляжа и легли в дрейф. Сплавившись до стоянки, мы решили повторить заплыв: времени у нас было много, а места были очень красивые, да и рыбалка интересная.
Но при повторной попытке подняться вверх по течению мотор, который до этого нормально работал, вдруг внезапно заглох. Попытки его завести, не привели к успеху. Что делать? Нужно было найти причину и, по возможности, устранить её.
Мы сплавились до нашей стоянки, причалили. Ольга ушла накрывать маленькую поляну, а я занялся мотором. На прошлой рыбалке, на этой же речке, с мотором тоже случилась небольшая неприятность. Тогда, он тоже внезапно заглох, но причина обнаружилась быстро: при техническом обслуживании мотора я, по невнимательности, неплотно надвинул разъем, идущий от коммутатора на катушку зажигания. От вибрации он выскочил с клеммы. То была моя вина, и неисправность я быстро устранил.
Вот и сейчас я подумал, что случилось что-то подобное. Но при осмотре, я не обнаружил никаких «косяков». Все соединения проводов были на месте. Разъёмы на клеммах сидели плотно, а искры на электродах свечи не было. Я даже отключил все кнопки глушения мотора, чтобы сузить круг поиска, ведь искры могло не быть из-за замкнувшей одной из кнопок. Но и это не помогло. Значит, скорее всего, дело в коммутаторе. Ведь это он выдаёт напряжение на катушку зажигания.
Ничего не оставалось как собрать мотор, перекусить и продолжить рыбалку уже без мотора. Конечно, о сплаве до Дона, уже речи быть не могло: течение на Медведице довольно сильное, а возвращаться на вёслах, это всё равно что подниматься по эскалатору в метро, который движется вниз.
Пришлось ограничиться рыбалкой у нашей стоянки. Уже в самом конце рыбалки, я решил попробовать ещё раз завести мотор. Этот гад, завёлся с первого оборота, но проработав минут 10, снова заглох и больше уже не заводился. На этом мы рыбалку и закончили.
Август 2016 г. Закат на Медведице.
Поиски причины отказа мотора я продолжил уже дома. После всех проверок и анализа неисправности мотора я пришёл к выводу, что хандрит, именно хандрит, а не вышел из строя, электронный блок CDI. Стал вопрос о замене коммутатора, но покопавшись в интернете и посмотрев на цены, у меня пропало желание заказывать блок в интернет-магазинах.
Я ведь радиолюбитель: неужели не смогу сам сделать коммутатор для своего мотора? Ведь и не такое приходилось делать. Было дело, собирал телепередатчик и транслировал пиратские фильмы, чуть ли не на всю станицу. А тут, простейший коммутатор. Делов-то.
Мне бы только схему блока найти. Пришлось опять лезть в интернет. Но, или такой схемы нет, или я искал не там, принципиальной схемы блока CDI, ни для мотора Ямаха 2, ни для клонов этого мотора, я не нашёл. Вот тогда я и решился взломать коммутатор своего мотора, чтобы узнать: какие в блоке стоят детали, вычертить схему, и создать рисунок печатной платы.
Коммутатор — это маленькая пластиковая коробочка, в которую вставлена плата с деталями и которая залита прочным компаундом. Блок ремонту не подлежит, и при неисправности заменяется новым.
Подготовив необходимые инструменты, я приступил к вскрытию блока. Сначала я острым ножом срезал пластиковый корпус. Затем, при помощи зубной бормашины, скальпеля и шила, стал постепенно удалять заливку компаунда, стараясь не повредить детали.
Со стороны печатных дорожек заливка удалилась довольно легко…
... а вот со стороны деталей — пришлось помучаться. Из платы уже выпаян тиристор, конденсатор и резистор.
Маркировка деталей сохранилась только на тиристоре и на накопительном конденсаторе. С резисторов и диодов, маркировка ушла вместе с удалённым компаундом. Но это не страшно. Сопротивления резисторов легко измерить авометром, а характеристики диодов — осциллографом. Это не трудно, ведь назначение деталей понятно.
Вот она: «секретная» схема блока CDI мотора Fisher 2.5 BMS,Yamaha 2 CMHS, Sea-Pro T 2.5 S и подобных моторов.
В принципе, в этом блоке, достаточно было бы заменить подозрительные резисторы и тиристор, чтобы он снова нормально заработал. Тогда, это мне обошлось бы всего в 10 рублей (столько стоит тиристор), но я решил сделать блок новый, и не один, а 3 штуки, в разных вариантах. Два блока установлю в мотор (рабочий и запасной), а один будет дома, в запасе, на всякий случай.
На один модуль, кроме тиристора, у меня все детали были. Для двух других, пришлось делать заказ на Али. А так как поштучно копеечные детали не высылают, то пришлось заказывать партию тиристоров, конденсаторов, ну и заодно — разъёмов.
Партия тиристоров — 2P4M с Али. Внизу, слева, тиристор, который я выпаял из своего блока. Вверху и справа — новые тиристоры. Видно, что они отличаются. У новых тиристоров имеется небольшой собственный теплоотвод. А так как тиристор устанавливается без дополнительного охлаждения, то новые тиристоры, в этом плане, конечно, предпочтительнее. Остальные характеристики у них одинаковы.
Партия конденсаторов — 1 мкФ 450 В.
Набор разъёмов папа-мама и защитных колпачков.
Осталось сделать печатные платы и можно начинать сборку блоков.
Сфотографировав плату блока, я загнал фото в редактор для проектирования плат.
Это типовая плата. Копия той, что была в блоке. Размеры указаны в миллиметрах.
К блоку подходит пять проводов. Я немного доработал плату и вывел вывод «массы» к отверстию в плате, под болт крепления. Это позволило сократить количество проводов до двух.
Новая плата. «Масса» подведена к отверстию, через которое плата крепится к блоку.
Здесь показано расположение деталей на плате. Вид со стороны печатных дорожек.
Готово. Теперь можно перенести рисунок платы на фольгированный текстолит и вытравить плату. Нанести рисунок можно любым доступным методом: нарисовать дорожки лаком или несмываемым маркером. Можно воспользоваться фоторезистом, или применить ЛУТ (лазерно-утюговая технология). Я использовал старый, добрый ЛУТ.
Подготовленная плата к травлению. Свободные от тонера участки меди растворятся в растворе. Вытравить плату можно в растворе хлорного железа, перекиси водорода или медного купороса. Я травил в купоросе.
Плата готова. Можно устанавливать и пропаивать детали.
Виды платы с установленными деталями.
Плата первого блока.
Плата со всеми проводами.
Готовый блок, залитый эпоксидным клеем.
Этот блок является практически полной копией старого блока. Разница лишь в том, что роль корпуса здесь выполняет не пластиковая коробочка, а эпоксидный клей. Плюсы такого корпуса — полная влагозащита модуля, высокая прочность. Минус — отремонтировать такой блок практически невозможно.
Два следующих моих блока отличаются от предыдущего наличием дополнительного, накопительного конденсатора, уменьшенным количеством подключаемых проводов и материалом корпуса.
Дорожки печатной платы я облудил и наплавил на них слой олова. Это повысит надёжность блока и улучшит отвод тепла от деталей.
Вариант блока с дополнительным накопительным конденсатором.
Способ монтажа дополнительного конденсатора. Общая ёмкость увеличивается до 2 мкФ.
Бескорпусный вариант исполнения блока. Он имеет всего два вывода: на высоковольтную катушку, и на катушку генератора. «Масса» на блок поступает через болт крепления. Детали от вибрации и влаги защищены автомобильным герметиком. Достоинства такого исполнения — имеется возможность ремонта блока.
Для третьего блока, в качестве корпуса, я использовал коробочку от зарядки для сотового телефона. Вилку для подключения к розетке я удалил, а образовавшееся отверстие, заклеил полоской пластика. Плата зафиксирована в корпусе несколькими каплями герметика. Перед тем как прикрутить крышку, пазы и стыки тоже промазал герметиком.
Все три блока были опробованы на моторе. Выждав подходящий денёк, я отнёс мотор в сарай, засунул его в бочку с подогретой водой и стал пробовать заводить. С первого раза, с «янтарным» блоком, мотор не завелся. Оно и понятно: на зиму, в картер и цилиндр, я впрыскивал шприцем масло. Со второй попытки он завёлся и тут же заглох. И только с третьей попытки он заработал нормально.
Готовые блоки. Два нижних блока отличаются от верхнего только наличием дополнительного конденсатора. Ну и, конечно, исполнением корпуса.
Тестировал все три блока. С каждым из блоков, мотор работал ровно, без перебоев, и отлично заводился. Погонял мотор на разных оборотах. Проблем не обнаружил. Осталось повести ходовые испытания на открытой воде. Ну, это уже только весной этого года.
На свой мотор я решил поставить два блока: основной (рабочий) и резервный. Если, вдруг, откажет основной блок, то снять правую крышку мотора и подключить резервный блок — дело пяти минут.
Вариант установки блоков на моторе: Слева, на месте штатного блока, установлен резервный модуль. Его провода не подключены. Справа, покрытый герметиком, установлен рабочий блок. Ну, а «янтарный» блок, будет в запасе, дома.
В общем, блок взломан и успешно скопирован. Теперь, каждый, даже начинающий радиолюбитель, может повторить конструкцию. И будет это гораздо дешевле, чем купить новый модуль.
Немного цифр. Все три блока, с учётом всех заказанных тиристоров и конденсаторов, обошлись мне примерно в 250-300 руб. Если бы я заказывал три блока в официальном интернет-магазине лодочных моторов SEA-PRO, то мне пришлось бы отстегнуть с кармана — 7 110 руб. (стоимость одного блока — 2 370 руб.). И это ещё без стоимости доставки. А вообще, на других сайтах, попадались блоки и за 2 000 руб., и за 2 500 руб. Думаю, выгода от блоков CDI, сделанных своими руками, очевидна.
Некоторые рекомендации для тех, кто будет самостоятельно изготавливать блок зажигания:
- Вместо одного накопительного конденсатора ёмкостью 1 мкФ, лучше установить два по 0.5 мкФ, или два по 1 мкФ, подключив их параллельно.
- Дорожки платы, желательно, облудить и усилить, наплавив на них слой припоя — это улучшит отвод тепла от деталей.
- Некоторые китайские диоды 1N4007 — подделка, они имеют тонкие выводы и, поэтому, меньший максимальный ток. Выбирайте такие диоды, у которых выводы толстые. У «левых» диодов толщина выводов — 0.4 мм, у нормальных — 0.8 мм.
- Диоды 1N4007 есть во многих зарядных устройствах для сотовых телефонов.
- Диоды 1N4007 можно заменить отечественными диодами КД258Д. Это полный аналог китайских диодов.
- Диоды 2А07, можно заменить любыми диодами мощностью 2А, напряжением 1000 В и ёмкостью перехода 15 пФ, или менее. Чем меньше ёмкость перехода, тем лучше.
- Плату обязательно нужно герметизировать эпоксидкой, герметиком или чем- либо подобным. Расстояния между дорожками платы малое, если сконденсируется влага — возможен пробой. Не рекомендую герметизировать плату термоклеем: при нагреве деталей клей может расплавиться и потечь.
Ну вот, пожалуй, пока и всё. А в следующей статье я расскажу: как просто проверить катушку генератора, Блок CDI, и катушку зажигания, и как при помощи газовой зажигалки определить характер неисправности мотора.
www.fish-hook.ru
Почему не заводится лодочный мотор. Как проверить искру на свечах зажигания. Система зажигания подвесного лодочного мотора
Подобное случается с лодочными моторами нечасто, однако владельцу следует иметь хотя бы примерный план действий на случай, если двигатель вдруг откажется заводиться. Причины такого поведения мотора могут быть как до смешного простыми, так и очень серьезными. В этой статье мы постараемся рассмотреть максимум случаев, которые могут привести к временной потере работоспособности .
Возможно, раньше вы замечали за своим мотором некоторые странности: незначительные перебои в работе, изменения в "голосе", и т. д. - но вовремя не обратили на это внимания. Что же, тогда разбираться с причинами неисправности скорее всего придется в сервисе. Если же никаких странностей за мотором замечено не было - возможно, проблему удастся решить, потратив минимум времени и нервов.
Оговоримся, что речь в данном случае не идет о полностью компьютеризированных моторах, которые управляются посредством программного обеспечения ПК. Здесь мы будем рассматривать более-менее простые двигатели с разрядно-емкостной системой зажигания. Итак, почему же не заводится лодочный мотор? Начнем с самого простого.
- Разомкнутая цепь зажигания.
Возможно, вы просто забыли вставить ключ-стропу аварийного отключения. Такое иногда случается у начинающих пользователей, которые еще не совсем освоились в роли шкипера. Если вы предпринимали попытки завести мотор без ключа, вам нужно будет просушить свечи зажигания.
- Закрытый топливный кран, закрытый воздушный вентиль.
Можно предполагать самое страшное и тщетно искать причину везде, где только можно - и забыть о самом простом. Эта ошибка допускается начинающими водомоторниками так же часто, как и предыдущая. Если вы недавно начали свое общение с лодочными моторами, рекомендуем вам всегда носить с собой инструкцию по эксплуатации. Так вы сможете уберечь себя от лишних ошибок.
Если вы не относитесь к числу "чайников" и не можете упрекнуть себя в забывчивости, можно поискать более серьезную причину. Первое, что необходимо предпринять при отказе мотора заводиться - проверить топливную систему и электрику.
Для этого нужно:
Выкрутить свечи зажигания и проверить, есть ли на электродах следы топлива. Если есть, значит горючее нормально поступает в цилиндр.
Проверить искрообразование. Убедитесь, что свеча приложена резьбой к блоку цилиндров и поверните стартер. Хорошо, если у вас в запасе будет дополнительная свеча, предназначенная специально для лодочного мотора.
Если искра оказалась вялой, причина неисправноcти скорее всего кроется в катушке зажигания и катушке-магдино. Самыми распространенными проблемами являются: подгорание витков обмотки или контактов клемм, а так же окись на контактах, находящихся внутри свечного колпачка. Чтобы не сталкиваться с такими неприятностями, рекомендуется периодически обрабатывать колпачок антикоррозийным спреем.
Однако, прежде чем окончательно диагностировать наличие проблемы именно в катушках, нужно убедиться, что с контактами проводки все в порядке, потому что с таким же успехом причина может крыться и здесь.
Если с проводкой проблем нет, тогда возвращаемся к катушкам.
Как проверить катушку-магдино.
Осуществить проверку можно с помощью мультиметра. Для этого отсоедините клеммы контактов катушки и подключите щупы мультиметра. Обращать внимание на полярность не нужно, поскольку катушка-магдино выдает переменный ток.
Разумеется, универсального показателя не существует и нормальные значения для каждого отдельного двигателя могут отличаться. Чтобы диагностика была результативной, рекомендуется заранее проверять и фиксировать технические показатели вашего мотора, пока он еще полностью исправен. К примеру, если в нормальном состоянии катушка-магдино выдает 25 вольт, показатель в 18 вольт уже говорит о ее неисправности.
Как проверить катушку зажигания.
Катушка зажигания проверяется посредством измерения сопротивления обмоток. Перед тем, как проверять внешнюю обмотку, убедитесь, что свечной колпачок не содержит дополнительного резистора. Иначе колпачок нужно будет снять. Разумеется, вы должны быть в курсе, каковы нормальные показатели для вашей катушки зажигания. Узнать их можно в сервисе или у дилера. Если причиной неисправности мотора является катушка - ее можно только заменить, поскольку она не разбирается.
Если вы не обнаружили проблем и в катушках, следующим подозреваемым становится блок электрики. Переходить к его проверке рекомендуется только в том случае, если вы уже убедились в исправности всего остального.
Причина неисправности мотора так же может заключаться в:
Отсуствии топлива в баке
Закрытом воздушном вентиле
Сбитой регулировке угла распределения зажигания
Первые две проблемы легко можно решить самостоятельно, но делать регулировку, не имея достаточного опыта, крайне не рекомендуется, поскольку любая ваша ошибка может значительно сократить срок службы лодочного мотора.
В данной статье мы перечислили основные моменты, которые могут служить причиной неработоспособности мотора. Если же причина неисправности до сих пор остается не найденной, рекомендуем вам срочно обратиться в сервисный центр.
Не часто так бывает, если уделять двигателю своей лодки хоть чуточку внимания. Если вы не сэкономили, конечно, на лодочном моторе, то не придется экономи
levevg.ru
Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы
Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания. На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.
Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.
Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].
Условная схема системы зажигания лодочного мотора
Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].
Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания. Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.
Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.
Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС. Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).
Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.
Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.
лодочный мотор, зажиание, магдино, магнето, свеча зажигания, CDI, ротор, статор
www.vodkomotornik.ru
Ремонт лодочных моторов, диагностика
Если вы находитесь по середине водоема, ваш лодочный мотор висит на транце лодки и не заводится, вы не первый и не последний с такими проблемами. И вы скорее всего в прошлый выход на воду не заметили то, что мотор работал как то не так, издавал не совсем привычные звуки, плохо заводился или тяга была слабая. С проблемами надо было начинать разбираться еще в прошлый раз на берегу.
Если у вас современный подвесной лодочный мотор мощностью свыше 50 л.с., то разобрав его вы увидите сложную систему впрыска, которая контролируется бортовым компьютером, разобраться в которой без компьютера со специальным программным обеспечением и знанием дела вы не сможете. Гаечным ключом и отверткой тут не поможешь. Но все же сейчас на водоемах чаще встречаются моторы с аналогичной мощностью, но отличающиеся от своим маломощных собратьев в 5-15 л.с. лишь числом цилиндров и рабочим объемом. Все остальное оборудование и навесные штуки аналогичны разобраться в которых не составит большого труда опытному водомоторнику.
Возможные неисправности
Сегодня мы не будем упоминать об типичных ошибках начинающих пользователей моторов. Возьмем за данность, что вы имеем дело с человеком, который не первый год выходит на моторной лодке на воду.
Если мотор отказывается запускаться в первую очередь стоит проверить всю электрику на предмет исправности и топливную систему. Для начала выкрутите свечу зажигания. Если с топливной системой все хорошо, то на электродах свечи вы увидите остатки топлива. Наличие искры можно проверить следующим образом: приложите свечу резьбой к блоку цилиндров и проверните стартер. Цепь будет замкнута и искра должна быть при исправной электрике. Не держите свечу за изолятор а зажмите ее между блоком цилиндров и какой нибудь деталью. При себе всегда держите комплект запасных свечей, свечи конечно же должны быть правильные с правильным зазором. Только тогда искрообразование будет правильным.
Если искра есть, но она вялая, то виновата в этом или катушка зажигания или магдино. Катушку зажигания я думаю вы найдете без труда, а вот магдино-катушку нужно искать под маховиком. Она, вырабатывая ток, заряжает конденсатор и разряжается в необходимый момент через тиристор и отдает заряд катушке зажигания. Работой тиристора управляет датчик Холла, который представляет собой переключатель и располагается он там же в районе маховика. Настройки срабатывания его зависят от угла опережения зажигания.
Неисправность в катушке зажигания может быть связана с обгоревшими витками обмотки или контактами клемм. Если за мотором особо не ухаживать и не следить, то могут окислиться контакты внутри свечного колпачка. Рекомендуется перед сезоном или после него капнуть в колпачок каплю специальной антикоррозийной морской смазки. Но до катушки следует обязательно проверить всю проводку. Осмотрите все контакты, возможно в этом кроется неисправность. Тиристоры очень не часто выходят из строя, особенно при малых и средних сроках эксплуатации.
Магдино-катушка проверяется мультиметром. Измеряется ее вольтаж и сопротивление. Отсоедините ее контакты от цепи мотора и приложите контакты мультиметра. Полярность не важна в данном случае, ток катушка выдает переменный. Показатели конечно же у всех моторов разные, нужно смотреть документацию к каждому мотору. Для примера: Mercury ME 5 M напряжение должно быть 25 В. Такие же показатели будут у Tohatsu M 5 S и у Nissan Marine 5. Если магдино выдает 17 В, то катушка неисправна.
По хорошему, всю электрику мотора рекомендуется проверять омметром. При приобретении мотора или в ближайшее время после, узнайте у оф.дилера сопротивление, которое должно быть у вашей модели мотора. Проверьте эти значения на исправном моторе, это облегчит вам диагностику в случае каких либо неисправностей с электрикой.
При проверке катушки зажигания измеряют сопротивление ее обмотки. Только убедитесь, что в свечном колпачке нет резистора, если есть, то просто снимите колпачек. Значение сопротивления узнайте у дилера или в специализированном сервисе. При отклонениях сопротивления от штатных значений катушку придется менять целиком, она не разборная.
Также рекомендуем проверить кнопку аварийной остановки мотора. Бывали случаи, когда контакты в ней оставались замкнутыми даже при вставленном ключе. Для проверки просто открутите провод кнопки, который болтом прикручен к массе. После этого снова проверьте искру.
Последнее, на что следует грешить - это блок электрики. Такая черненькая коробочка с проводами. Но она выходит из строя очень и очень редко. Если все кроме нее точно исправно и вы проверили это два или три раза, то тогда возможно это она.
Проверив все вышеуказанное, вы скорее всего уже локализовали проблему, следствием которой является либо плохое зажигание или его полное отсутствие. Если же с зажиганием все хорошо, а мотор упорно отказывается заводиться, то топливная система - наш следующий пациент. Посмотрите, а есть ли топливо в баке вообще. Достаточен ли его уровень, чтобы топливный насос мог его качать. Не забудьте про топливный вентиль, откройте его.
Далее проверяем карбюратор. Если в нем есть топливо, а свечи сухие, то карбюратор надо будет посмотреть и почистить. Ничего сложного в этом нет. На плохой пуск мотор еще может влиять сбитый угол опережения зажигания и на 4-х тактных механизм газораспределения.С ГРМ рекомендуем обратиться в специализированный сервис, а вот угол опережения можно настроить самостоятельно. Обычно нужно просто чуть чуть его увеличить или уменьшить. "Покрутите" мотор без передачи и там где маховик увидите рамку с датчиком и винты для регулировки. Но заниматься регулировками зажигания нужно хотя бы понимая теорию или имея опыт в этом. При неправильно выставленном угле вы можете увеличить расход топлива и сократить срок службы мотора. При достаточно позднем зажигании мотор как правило не заводится вообще. В качестве последней меры можно еще проверить компрессию в цилиндрах.
Если все ваши попытки определить причину неисправности не привели ни к чему, то вам прямая дорога в сервис или к хорошим специалистам по лодочным моторам.
spyship.ru
Как работает зажигание лодочных моторов?
Любой владелец лодки с мотором хотя бы раз сталкивался с проблемой зажигания лодочных моторов. От системы зажигания во многом зависит хорошая работа мотора в целом. Помимо проблем с зажиганием, хотелось бы специально для новичков в этом деле рассмотреть системы зажигания лодочных моторов. Происходит это таким образом.
Моторы «Вихрь»
Зажигание у этих моторов происходит за счет возгорания специальной смеси в цилиндре, которое происходит благодаря принудительному электрическому заряду в свече. Зажигание лодочных моторов может быть как с контактным прерывателем, так и бесконтактным. Это зависит от того, насколько нова модель мотора. Запуск происходит за счет ручного стартера или при помощи стартового шнура. Управляется такой мотор дистанционно и румпелем. Данные моторы бывают различной модификации: «Вихрь – 32» первого и второго исполнения, «Вихрь - 30Э» и Вихрь -30Р».
Моторы «Ветерок»
Для этого мотора характерна частая регулировка свечей, а также их очистка. Это нужно делать потому, что двигатель данной модели имеет склонность к образованию нагара на свечах, происходящего по причине постоянного сгорания масла в топливной смеси. Проблемы с системой зажигания могут начаться по нескольким причинам: поломка трансформатора, нарушение изоляции в высоковольтных проводах, пробой конденсатора, износ посадочного места основания магнето, неточное регулирование зазора в прерывателях магнето, маховик соприкасается и задевает магнитопровод основания.
Неисправность мотора
Если мотор не желает запускаться, то необходимо проверить топливную систему и электрику. Чтобы проверить топливную систему, надо просто достать свечу зажигания, если на ней есть следы топлива, значит в этом проблема неисправности мотора. Для проверки неисправности электрики необходимо вставить аварийный ключ-стропу, зажать свечу между блоком цилиндра и мотором и с помощью искрообразования проверить электрику. Если все сделано правильно, а искра очень слабая, то, скорее всего, в этом виновата катушка зажигания для лодочного мотора. Если проблема в ней, то зачастую это связано с обгоранием контактов клемм и витков обмотки. Если владелец лодки плохо ухаживает за мотором либо вообще этого не делает, то внутри свечного колпачка может накапливаться окись на контактах.
Ремонт зажигания лодочного мотора можно сделать самостоятельно, переделав зажигание. Для этого необходимо выпаять все старые детали, хорошо помыть плату растворителем, для этих целей отлично подходит Уайт-спирит 650. Следует купить диоды 1N4007, тиристоры ВТ151, конденсаторы 1мкф 400В. Все это монтируется, перепаиваются все провода. Заменяются катушки: можно китайские, но лучше всего брать японские. Чтобы не проявлялось воздействие влаги, зажигание можно залить эпоксидной смолой.
Настройка и регулировка зажигания на лодочном моторе предполагает выкручивание первого цилиндра и выставление верхней мертвой точки так, чтобы она соответствовала риске на картере и маховике.
Затем возвращается поршень на 4,2 мм, выкручивается ручка дросселя до упора и обращается внимание на шкалу. Отметка 30 градусов должна соответствовать отметке на кулачке передвижения маховика. Если этого не произошло, раскручивают гайку и устанавливают длину рычага в необходимое положение. После этой установки ставится поршень в верхнюю мертвую точку. Отметка верхней мертвой точки должна соответствовать риске на картере. После этого возвращается ручка дросселя в исходное состояние. Нужно учесть, что язычок должен соответствовать риске 5 градусов на маховике. Потом переходят к регулировке открытия дроссельной заслонки. Люфт в открытии заслонки должен быть минимальный – 1 мм. Если он больше, необходимо подтянуть нижний или верхний дроссель.
epigraf.su
