Регулировка центробежного автомата опережения зажигания. Регулировка опережения зажигания
Регулировка центробежного автомата опережения зажигания.
Низкая мощность, большой расход топлива, детонация даже на приличном бензине во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания(ЦАОЗ). На заводе его настраивают под среднестатистический мотор, с большими допусками. Но, как известно, у каждого двигателя свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. И если характеристика центробежного регулятора далека от оптимальной, то, сколько ни "колдуй", с контактами, установкой зазора в них, углом опережения зажигания, машина, в конечном счете, разочаровывает владельца. На одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато.
Распределитель зажигания несложный прибор. Однако некоторые думают, что это «черный ящик» и продолжают ездить, подстраиваясь под машину разными способами и методами: "Едет машина – не мешай агрегату работать!"
Так случилось и в этот раз. Клиент приехал с жалобами на детонацию и низкую мощность автомобиля ВАЗ-21074. Пробег был около 20 т.км. После проверки ЦАОЗ стали понятны причины низкой мощности и детонации (график ниже). На нем видно, что характеристика ЦАОЗ не укладывается в заданные пределы (красные точки не укладываются между синей и бирюзовой линиями).
Как правильно настроить ЦАОЗ под конкретный двигатель так, чтобы при увеличении частоты вращения коленвала угол опережения зажигания (УОЗ) на низких оборотах был на границе детонации и оптимальным на средних и высоких?
Существует много методов, в том числе и специальный стенд для регулировки распределителей зажигания. У него есть как преимущества, так и недостатки, один из которых очень существенный – снятие распределителя с двигателя. После этого необходимо еще раз регулировать УОЗ, есть риск не добиться результата ввиду индивидуальности каждого мотора(причины перечислены выше). Но есть методы более точной настройки с помощью мотор-тестера Мотодок и без снятия регулятора. В этом способе заключается весь смысл – быстро, точно и под конкретный двигатель! Перед регулировкой нужно убедится, что грузики не заедают на осях и их демпферные колечки на месте. Устанавливаю УОЗ 5-7 градусов. Выворачиваю свечу первого цилиндра и вворачиваю вместо нее датчик детонации. Произвожу необходимые электрические подключения. Запуск двигателя. Через три секунды видно характеристику ЦАОЗ. Если она не укладывается в заданные пределы на оборотах до 3000, то подгибаю стойку с тонкой пружиной, а на оборотах выше 3000 – с толстой. Таким образом добиваюсь наилучшей работы ЦАОЗ. Ниже приведены характеристики ЦАОЗ: слева – до ремонта, справа – после ремонта.
С высоким УОЗ эффективность работы двигателя была низкой, что приводило к вышеперечисленным неисправностям и повышенному расходу топлива. Клиент заметил, что машина стала отзывчивее на педаль газа, динамичнее, пропала детонация и существенно снизился расход топлива. Сейчас он по трассе составляет 7-7,5л.
23.12..05.
3.34. Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания
Общая информацияУглом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ
В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.
Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.
|
|
По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.
На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).
Проверка и регулировка
Модели 1990-1996 г.г. вып.
Модели 1997-2000 г.г. вып.
|
carmanz.com
8. Регулировка опережения зажигания
Описанный способ проверки опережения зажигания совершенно аналогичен и для одноцилиндрового двигателя рабочим объемом 250 см3, и для правого цилиндра рабочим объемом 350 см3, которому принадлежит правый верхний прерыватель. Для проверки опережения зажигания у левого цилиндра двигателя с рабочим объемом 350 см3 индикатор переставляют с правого цилиндра двигателя на левый и повторяют указанную последовательность операций так же, как для правого цилиндра, с той только разницей, что момент размыкания контактов устанавливают на левом нижнем прерывателе. Необходимо помнить, что коленчатый вал двигателя с рабочим объемом 350 см3 состоит из двух кривошипов, расположенных под углом 180°. Следовательно, если поршень в правом цилиндре находится в ВМТ, то в левом - в НМТ, и наоборот.
Для двигателей рабочим объемом 250 см3, за исключением мод. 623, опережение зажигания составляет 3,5-4мм, для мод. 623 - 2,5 мм до ВМТ, а для моделей 362, 633 и 634 нормальное опережение зажигания2,8-3,2мм. Если измеренные величины превышают допустимые, то опережение зажигания нужно отрегулировать. Опережение зажигания регулируют поворотом основания 1А. Если основание поворачивают влево, т.е. против часовой стрелки, а следовательно,
ипротив вращения коленчатого вала двигателя, опережение зажигания увеличивается. Если основание поворачивают по часовой стрелке, т.е. в направлении вращения коленчатого вала двигателя, то опережение зажигания уменьшается. Это становится очевидным, если представить себе случай, что кулачок с прерывателем перемещается навстречу один другому, контакты прерывателя размыкаются раньше, опережение зажигания больше, и наоборот.
Основание 1А можно повернуть, если слегка ослабить оба крепежных винта М4 х 5. На внешнем краю основания справа вверху имеется наклонно отштампованный выступ. Если упереть в него отвертку с той или другой стороны, то легким постукиванием по ней можно повернуть основание вправо или влево (рис. 177). После поворота основания опять затягивают оба винта крепления (рис. 178), затем еще раз проверяют опережение зажигания или же снова корректируют
ипроверяют его.
studfiles.net
Проверка и регулировка момента опережения зажигания.
Поиск ЛекцийПеред проверкой и регулировкой момента опережения зажигания необходимо проверить и в случае необходимости произвести регулировку зазора между контактами прерывателя!
Для проверки зазора необходимо, поворачивать коленчатый вал до полного размыкания контактов, подбором толщины щупа определить зазор. Отпустить стяжной винт, и вращая эксцентричный винт, установить необходимый зазор. Для более точной проверки и регулировки зазора необходимо использовать электронные приборы как Э-213, СПЗ-8М и другие. При этом как диагностический параметр будет определять угол замкнутого состояния контактов.
6.1. Проверка и регулировка момента опережения зажигания при помощи контрольной лампочки:
- снять крышку распределителя и ротор, проверить зазор между контактами прерывателя (и случае необходимости зазор отрегулировать). Поставить ротор на место;
- вывернуть свечу первого цилиндра;
- закрыв пальцем отверстие свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре;
- убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совпадения указателя с меткой на шкиве коленчатого вала;
- убедиться, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра;
- установить шкалу октан-корректора на нулевое деление;
- ослабить болт крепления распределителя к пластине октан-корректора и слегка повернуть корпус распределителя против часовой стрелки, чтобы контакта прерывателя замкнулись;
- отсоединить провод подкапотной лампы и отдельным проводником присоединить подкапотную лампу к клемме низкого напряжения катушки зажигания, (к которой крепится провод, идущий к распределителю). Включить подкапотную лампу;
- включить зажигание и медленно поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до вспыхивания лампочки, при этом разностную пластину вала прерывателя прижимать против вращения, для выбора люфта из сопряжения. Остановить вращение распределителя нужно точно в момент вспыхивания лампочки. Если это не удалось, то операцию повторить;
- удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть болт крепления распределителя, поставить крышку и центральный провод на место;
- проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с первого цилиндра.
Провода должны быть присоединены в порядке 1, 2, 4, 3, считая против часовой стрелки.
Рис. 16. Момент совмещения рисок на шкиву коленчатого вала и указателе блока цилиндров.
6.2. Проверка и регулировка момента опережения зажигания при помощи стробоскопа.
Перед проверкой момента опережения зажигания при помощи стробоскопа необходимо проверить, а в случае необходимости отрегулировать угол замкнутого состояния контактов,а затем необходимо прогреть двигатель, отсоединить от вакуум-корректора подводящую трубку от впускного коллектора, (чтобы не было воздействия на момент опережения зажигания разрежения от коллектора).
На неработающем двигателе произвести подключение стробоскопа к системе зажигания: зажимы стробоскопа с метками «+» и «-» к клеммам «+» и «-» аккумуляторной батареи. Пустить двигатель, при этом, чтобы в работу не вступил центробежный регулятор прерывателя-распределителя, не превышать
минимальные обороты холостого хода. Направить луч от лампы стробоскопа на шкив и метки на блоке цилиндров. Проверить совмещение первой метки на шкиву с меткой на блоке. В случае не совмещения отпустить фиксирующий болт прерывателя-распределителя и, вращая корпус прерывателя-распределителя, добиться совмещения меток.
ОТЧЁТ ПО ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЕ №5.
«Диагностирование грузовых автомобилей, тракторов, комбайнов, дорожно-строительных машин измерительным устройством ИМД-ЦМ
комплекта КИ-28092.01».
Инструктаж потехнике безопасности по лабораторной работе получил _____________________________________.
К лабораторной работе допущен ________________.
1. Перечислить и дать определение основным параметрам двигателя, ответ дополнить схемой.
2. Перечислите параметру, измеряемые прибором ИМД-ЦМ.
3. Используя рисунок, предоставить назначение органов управления прибором ИМД-ЦМ.
4. Описать методики:
- измерения частоты вращения коленчатого вала дизеля;
- измерения ускорений разгона и выбега и оценка эффективной мощности;
- оценки равномерности работы цилиндров;
- измерения постоянного напряжения;
- проверки загрязненности воздухоочистителя;
- проверки герметичности впускного воздушного тракта;
- проверки функционирования системы топливоподачи низкого давления;
- проверки и регулировка форсунок;
- проверки момента начала подачи топлива;
- оценки общего состояния кривошипно-шатунной группы;
- определения разрежения в цилиндрах;
- проверки зазоров в клапанном и декомпрессорном механизмах, проверка фаз газораспределения;
- проверки и регулировка момента опережения зажигания.
5. Произвести измерения диагностических параметров по системе зажигания и приборам электрооборудования двигателя и заполнить таблицу 9.
Таблица 9. Измеренные диагностические параметры.
| № п/п | Диагностические параметры | Ед. изм. | Обозначение | Норма по ТУ | Значение параметров | Примеч. |
| Частота вращения коленчатого вала | об/мин | n | Табл.3 | |||
| Ускорение разгона | м/с² | j | Табл.3 | |||
| Эффективная мощность | кВт | Nе | Рис.6;7;8 | |||
| Оценка равномерности работы цилиндров | м/с² | εmin εmax | Рис. 11 | |||
| Постоянное напряжения | V | U | ||||
| Момент начала подачи топлива | град |  | Табл.4 | |||
| Давление в масляной магистрали | кГм/см² | Р | Табл.5 | |||
| Тепловые зазоры впускных клапанов: | мм | h | Табл.7 | |||
| 1-й цилиндр | ||||||
| 2-й цилиндр | ||||||
| 3-й цилиндр | ||||||
| 4-й цилиндр | ||||||
| 5-й цилиндр | ||||||
| 6-й цилиндр | ||||||
| 7-й цилиндр | ||||||
| 8-й цилиндр |
Продолжение таблицы 9.
| Тепловые зазоры выпускных клапанов: | мм | h | Табл.7 | |||
| 1-й цилиндр | ||||||
| 2-й цилиндр | ||||||
| 3-й цилиндр | ||||||
| 4-й цилиндр | ||||||
| 5-й цилиндр | ||||||
| 6-й цилиндр | ||||||
| 7-й цилиндр | ||||||
| 8-й цилиндр | ||||||
| Угол начала открытия впускного клапана | град | | Табл.8 | |||
| 1-й цилиндр | ||||||
| 2-й цилиндр | ||||||
| 3-й цилиндр | ||||||
| 4-й цилиндр | ||||||
| 5-й цилиндр | ||||||
| 6-й цилиндр | ||||||
| 7-й цилиндр | ||||||
| 8-й цилиндр | ||||||
| Момент опережения зажигания | - | - | Совмещение рисок на шкиву и блоке |
Контрольные вопросы.
1. Назвать основные параметры ДВС и дать их определение.
2. Нарисовать внешнюю скоростную характеристику ДВС и дать характеристику основных точек на кривых и координатах.
3. Перечислить приборы, входящие в состав комплекта КИ - 28092.01.
4. Объяснить методики:
- измерения частоты вращения коленчатого вала дизеля;
- измерения ускорений разгона и выбега и оценка эффективной мощности;
- оценки равномерности работы цилиндров;
- измерения постоянного напряжения;
- проверки загрязненности воздухоочистителя;
- проверки герметичности впускного воздушного тракта;
- проверки функционирования системы топливоподачи низкого давления;
- проверки и регулировка форсунок;
- проверки момента начала подачи топлива;
- оценки общего состояния кривошипно-шатунной группы;
- определения разрежения в цилиндрах;
- проверки зазоров в клапанном и декомпрессорном механизмах, проверка фаз газораспределения;
- проверки и регулировка момента опережения зажигания.
5. От каких неисправностей зависит давление масла в масляной магистрали двигателя?
6. Как определить нормальную работу системы смазки?
7. Каков принцип затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров?
8. При помощи какого прибора производится контроль затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров?
9. К чему приведет отсутствии теплового зазора в ГРМ?
10. При какой температуре двигателя производится регулировка тепловых зазоров ГРМ?
11. В каком положении поршня и в каком такте производится регулировка тепловых зазоров ГРМ?
12. К чему приведет повышенный тепловой зазор в ГРМ?
13. Где и чем производится проверка теплового зазора в ГРМ?
14. Как определить повышенный тепловой зазор в ГРМ?
15. Какие мероприятия необходимо выполнить перед проверкой момента опережения зажигания при помощи стробоскопа?
16. Что произойдет при уменьшении зазора между контактами прерывателя?
17. Какая необходимость установки момента опережения зажигания перед ВМТ?
poisk-ru.ru
Регулировка опережения зажигания
⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 4Следующая ⇒Ниже приведена процедура регулировки опережения зажигания, которой советует придерживаться изготовитель. Мы советуем Вам проводить эту операцию в соответствии с инструкцией приведенной в разделе «Регулировка и ремонт».
Прежде всего необходимо проверить затяжку крепежных винтов корпуса генератора. При регулировке всегда сначала регулируют опережение правого цилиндра с помощью верхнего прерывателя. Перед регулировкой опережения необходимо зачистить контакты прерывателей так, чтобы они соприкасались по всей рабочей поверхности.
1) Вывернуть свечи зажигания и в отверстие под правую свечу ввинтить миллиметровый измерительный прибор, показанный на рис. 1. Если такового нет, можно в свечное отверстие вставить стержень (необходимо действовать осторожно во избежание провала стержня в цилиндр в момент нахождения поршня в НМТ). Вращая кривошипно-шатунный механизм с помощью ключа 10, надетого на головку винта, прикрепляющего ротор генератора, найти ВМТ. На мерном стержне в этом положении поставить риску. Стержень извлечь и над риской на растоянии 2,5+0,3, -0,2 мм поставить вторую риску.2) В этом положении измерить расстояние между контактами прерывателя щупом, прилагаемым к набору инструмента. Тонкий щуп (0,3 мм) проходит между контактами вплотную, а более толстый (0,4 мм) не проходит вовсе. В случае неправильного расстояния, последнее отрегулировать после ослабления неподвижного контакта. После операции регулировки винт снова затянуть.3) Если зазор между контактами меньше или больше, необходимо ослабить оба винта крепления основания прерывателя (А) на корпусе и поворотом основания вправо (зазор уменьшается) или влево (зазор увеличивается) отрегулировать зазор 0,05 мм. После регулировки винты опять затянуть.4) При регулировке опережения зажигания второго (левого) цилиндра последовательность работ та же, но с той лишь разницей, что в случае необходимости регулировки не следует трогать основание (как у правого цилиндра), а поворачивать только пластину нижнего прерывателя (В).5) Затянув винты крепления пластинок прерывателей, производится заключительная повторная проверка, так как при затягивании могли произойти изменения установленных зазоров.
Амортизатор передней вилки.
В качестве заполнителя применяется масло с вязкостью SAE 10 W/30. Общая заправка обоих амортизаторов составляет примерно 400 см3 масла, то есть 200 см3 для каждого плеча. Помимо амортизаторного эффекта масло предназначается одновременно для смазки втулок подвижных труб. Перед первой заменой, после слива масла, рекомендуется промыть оба амортизатора промывочным маслом.
Впервые заменять масло следует после пробега первых 500 км, далее после каждых 5000 км.
Последовательность работ при замене амортизаторной жидкости в передней вилке
1) Снять переднее колесо; под плечо вилки подложить сосуд для амортизаторной жидкости и с внешней стороны подвижной трубы вывернуть сливной винт (А).2) Для ускорения слива масла из амортизатора вывернуть верхнюю заливную гайку (В).3) После полного слива амортизаторной жидкости прополоскать амортизатор промывочным маслом.4) Проверить исправность уплотнительных шайб под головкой сливных винтов, а затем завернуть их.5) Заправить оба амортизатора амортизаторной жидкостью.
Демонтаж и монтаж.
Снятие переднего колеса
1. Отсоединить гибкий трос возле тормозного рычага.2. Отвернуть гайку вала колеса, снять пружинную шайбу.3. Ослабить стяжной болт на правом наконечнике подвижной трубы, вал выдвинуть и снять колесо.
При монтаже следить за тем, чтобы вал был абсолютно чистым с тонким слоем консистентной жировой смазки. После вставления вала в колесо навернуть гайку и затянуть ее до отказа. Несколько раз прокачать переднюю вилку и лишь после этого затянуть болтом правый наконечник подвижной трубы. Закрепить гибкий трос и отрегулировать тормоз.
Снятие заднего колеса
1. Вывернуть крыльчатку гибкого троса заднего тормоза.2. Отвернуть гайку вала, снять пружинную шайбу и извлечь вал в правую сторону.3. С левой стороны снять захват реакции тормоза, распорку и извлечь колесо из поводка. Наклонить мотоцикл вправо и снять колесо.
При монтаже действовать в обратной последовательности. Вал должен быть абсолютно чистым с тонким слоем консистентной жировой смазкой. Проверить регулировку натяжения цепи, подтянуть гайку вала. В заключение подключить и отрегулировать тормоз заднего колеса.
Демонтаж шины
1. Выверните уплотняющую втулку клапана шины, спустите остаток воздуха, ослабьте гайку прикрепляющую клапан к ободу, проденьте клапан в отверстие и ослабьте шину по всему периметру обода.2. Колесо положите таким образом, чтобы в подшипники не попала грязь. Края покрышки с противоположном клапану месте вдавите в углубление обода. 3. С помощью монтировочных лопаток переоденьте край покрышки в месте клапана через край обода. Следите за тем, чтобы не была защемлена и повреждена камера. 4. Переодев покрышку по всему периметру, через край обода выньте камеру и замените исправной, а также удалите предмет, вызвавший прокол.
Монтаж шины производят следующим образом:
Камеру частично накачивают, вкладывают в покрышку, которая одним краем осталась в ободе, продевают клапан в отверстие обода и фиксируют гайкой (не затягивая). Затем надевают край покрышки сначала в месте противоположном клапану через край обода внутрь, придерживают его в углубленном месте обода и монтировочной лопаткой надевают покрышку постепенно с обоих сторон, пока не доходят до клапана.
Работу эту выполняют осторожно во избежание повреждения камеры и попадания посторонних предметов в покрышку. Далее контролируют прилегание покрышки к ободу на наличие биения. Для этого контроля предназначается круговой выступ по бокам покрышки, который должен быть по всему периметру одинаково удален от обода.
Давление в шинах
Читайте также:
lektsia.com
Проверка и установка угла опережения зажигания
Для грамотной настройки карбюратора прежде необходимо проверить угол опережения зажигания. Мощность и экономичность мотора напрямую зависят от установки зажигания. Невозможно профессионально ремонтировать карбюратор, не обращая внимания на систему зажигания. Для измерения УОЗ нужно пользоваться стробоскопом, а данные по различным моторам брать из профессиональных справочников, которые сейчас продаются повсеместно.
Когда на распределителе зажигания установлен вакуумный регулятор опережения зажигания, то нужно точно знать, при каких условиях к регулятору поступает вакуум. Всего существует два основных варианта:
- Вакуум поступает в регулятор только после лёгкого нажатия на педаль газа.
- Вакуум постоянно поступает в регулятор при заведённом моторе.
В конце 80-х, начале 90-х годов на иномарках применялись сложные конструкции вакуумных соединений для механического управления зажиганием. Смысл этих усложнений состоял в изменении силы вакуума, воздействующего на регулятор в зависимости от температуры двигателя. Кроме множества трубочек, в этих конструкциях применялись различные термовыключатели и включатели, клапана задержки и сборщики конденсата. Но даже самая сложная схема соединений относилась к первому или второму вариантам. В конце концов, конструкторы систем зажигания отказались от ненадёжного механического управления и теперь в современных автомобилях работают нерегулируемые электронные блоки, автоматически управляющие зажиганием.
Всё это говорится для того, чтобы было понятно - самую сложную систему вакуумных соединений можно упростить, если знаешь, при каких условиях к регулятору должен поступать вакуум.
Исправность вакуумного регулятора на распределителе зажигания проверяется трубкой, один конец которой надет на регулятор. При работающем на оборотах холостого хода двигателе нужно создать в трубке вакуум. Обороты двигателя должны увеличиться на 100-200 об./мин. Это означает исправность вакуумного регулятора.
Перед регулировкой УОЗ нужно убедиться, что вакуум к регулятору поступает именно так, как нужно. Если пропустить этот пункт, то регулировка зажигания может оказаться неправильной. Эту ошибку очень часто повторяют работники автосервиса.
Для регулировки зажигания с помощью стробоскопа, на двигателе существуют установочные метки или градуированная шкала. Искать эти метки нужно на шкивах коленвала в передней части двигателя или в окошке над маховиком. Эти места на двигателе часто покрыты толстым слоем грязи или ржавчиной. Поэтому перед измерением нужно хорошо всё почистить, а метки подкрасить.
Регулировка должна производиться на прогретом моторе, работающем на холостом ходу. Поворачивая на небольшой угол распределитель зажигания, совмещаем нужные метки при моргающем свете стробоскопа.
Перечень рекомендуемых значений зажигания для некоторых автомобилей, выпускающихся в странах СНГ:
- Все классические “Жигули” и “Нива” - 5-10 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки). ВАЗ-2108 и все карбюраторные модификации - 10-12 градусов до ВМТ.
- “Москвичи” - 10-20 градусов до ВМТ. “Газель”, “Волга” - 5-15 градусов до ВМТ. “Таврия” - 5-10 градусов до ВМТ.
На всех вышеуказанных автомобилях вакуум на трамблёре появляется только после нажатия на педаль газа.
Данные заводов изготовителей отличаются от этих значений. Но практика показывает, что такие углы опережения наиболее оптимальны для мощности и экономичности моторов.
После проведения регулировок требуется короткая поездка для проверки ездовых качеств автомобиля. Детонационный “стук пальцев” допускается только при резком разгоне, и по времени может длиться не более четверти секунды. При плавном ускорении стука не должно быть. Езда с длинными промежутками детонационного стука приводит к серьёзным поломкам цилиндро-поршневой группы.
После качественного ремонта карбюратора, во время контрольной поездки может возникнуть детонационный стук, даже при нормально установленном зажигании. В таком случае не спешите устанавливать более позднее зажигание. Большое количество нагара, который накопился в цилиндрах за время эксплуатации автомобиля с неисправным карбюратором, может быть причиной детонационных стуков. Чтобы выжечь нагар из цилиндров достаточно 10-20 минут контрольной поездки с исправной системой питания и зажигания. Устанавливать более позднее зажигание нужно только в том случае, когда контрольная поездка не устранила детонацию.
К различным факторам, влияющим на появление детонации или её усиление следует отнести низкооктановый бензин, раннее опережение зажигания, большую температуру двигателя, положение дроссельной заслонки (степень наполнения цилиндра) и большое количество нагара в камере сгорания.
При повышении влажности воздуха, поступающего в двигатель, детонация ослабевает. Это объясняется тем, что влага, находящаяся в воздухе значительно способствует снижению теплового режима двигателя.
Перечень рекомендуемых значений зажигания для некоторых иномарок:
АУДИ:
- Ауди - выпуска первой половины 80-х годов, карбюратор Пирбург 1В - 10 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
- Ауди с карбюратором Кайхин или Пирбург 2Е2 - 16-22 градуса. Вакуум - постоянный.
- Ауди с карбюратором Екотроник 2ЕЕ - 16-22 градуса. Вакуум - постоянный.
ФОЛЬКСВАГЕН:
- Джета, Гольф, Пассат с карбюратором Пирбург 2Е2 - 16 - 22 градуса. Вакуум - постоянный.
- Джета, Гольф, Поло с карбюратором Пирбург 2ЕЗ - 20-25 градусов. Вакуум - постоянный.
ФОРД:
- Съерра с карбюратором Вебер ISC - 6-10 градусов. Вакуум - постоянный. Подключён к компьютеру.
- Съерра, Транзит с карбюратором Моторкрафт - 8-10 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
ОПЕЛЬ:
- Кадет с кабюратором Пирбург 1В - 10 - 12 градусов. Вакуум - постоянный. Подключён к датчику нагрузки.
- Аскона с карбюратором Вараджет - 10 - 12 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
- Рекорд с карбюратором Вараджет - 10 - 12 градусов. Вакуум - после нажатия на газ.
- Омега с карбюратором Пирбург 2ЕЗ - зажигание не регулируется. Вакуум - постоянный. Подключён к блоку зажигания.
ВАРБУРГ с карбюратором Пирбург 1В - 18-24 градусов. Вакуум - постоянный.
ШКОДА с карбюратором Пирбург 2ЕЗ - 2-10 градусов. Вакуум после нажатия на газ.
karbyurator.com
Регулировка угла опережения зажигания. — Toyota Carina E
Материал из Toyota Carina E
Базовый УОЗ - есть "точка отсчета", относительно которой ЭБУ двигателя изменяет угол опережения зажигания в соответствии с получаемыми показаниями с датчиков двигателя.
1. Для проверки и регулировки опережения зажигания требуется стробоскоп, желательно с адаптером. который можно подключить к высоковольтному проводу 1-го цилиндра. При отсутствии такого адаптера необходимо между высоковольтным проводом первого цилиндра и соответствующим выходом крышки распределителя вставить переходник, к которому можно подключить управляющий провод стробоскопа. В связи с тем, что свечи зажигания установлены достаточно глубоко в головке цилиндров, невозможно подсоединить переходник к свечам зажигания.
2 Имеются установочные метки в виде выемки на шкиве коленчатого вала и метки на нижней крышке зубчатого ремня привода ГРМ. Шкала нанесена с шагом 5гр (до BMT, деления 10гр. и 0гр отмечены цифрами, 0гр соответствует верхней мертвой точке (ВМТ).
3 Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры, затем проверьте частоту вращения холостого хода. Заглушите двигатель.
4 Откройте крышку диагностического разъема в левом заднем углу отсека двигателя и с помощью проволочной перемычки соедините клеммы ТЕ1 и E1. Положения клемм обозначены на внутренней стороне крышки.
5 Подсоедините управляющий провод стробоскопа к высоковольтному проводу 1-го цилиндра (смотрите инструкции изготовителя стробоскопа).
6 Запустите двигатель, дайте ему поработать в режиме холостого хода. Осветите лампочкой стробоскопа шкив коленчатого вала. Выемка на шкиве должна быть совмещена со специальной меткой на нижней крышке зубчатого ремня привода.
7 При необходимости регулировки угла опережения зажигания ослабьте два болта крепления распределителя, затем медленно поворачивайте корпус распределителя, пока метка на шкиве коленвала не займут правильное положение. Затяните болты.
Предупреждение: Не касайтесь высоковольтных проводов и не приближайтесь близко к движущимся частям двигателя.
8 Отсоедините проволочную перемычку от диагностического разъема, затем повторите процедуру, описанную в параграфе 6. и проверьте, находится ли угол опережения зажигания в пределах. укатанных в спецификациях.
9 Заглушите двигатель и отсоедините стробоскоп.
Нормальное значение базового УОЗ - 10гр до ВМТ для 4A-FE, 7A-FE и 8-12гр для 3S-FE.
После регулировки рекомендуется "переобучить" ЭБУ - вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее "дообучение" блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.
Доп. информация по теме:
Углы зажигания – Разоблачение Мифов
Оригинал лежит здесь http://www.innovatemotorsports.com/resources/myths.php
Широко распространен миф о том, что максимальное значение угла опережения зажигания всегда означает максимум мощности. В этой статье вы прочитаете, что собственно ошибочно в таком утверждении:
Свеча зажигания воспламеняет смесь, и смесь начинает гореть. Скорость распространения фронта пламени зависти от качества смешения, а именно насколько много молекул воздуха и топлива находятся в непосредственной близости в камере сгорания. Насколько ближе находятся друг от друга молекулы друг от друга, настолько легче пламени перепрыгнуть с одного набора молекул на другой. Скорость воспламенения также зависит от соотношения воздух к топливу. Смесь с параметром AFR в пределах 12.5-13 загорается наиболее быстро. Более бедная смесь загорается медленнее. Но более богатая смесь тоже горит медленнее. Вот почему смесь максимальной мощности это смесь с максимальной скоростью воспламенения. Проходит некоторое время пока этот фронт горения охватит все топливо в камере сгорания. По мере возгорания давление и температура в цилиндре возрастает. Давление достигает пика в некоторой точке после ВМТ. Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора.
Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ. Но так как плотность смеси и AFR в двигателе постоянно меняются, смесь должна воспламеняться в соответствующей точке для достижения максимума давления в оптимальном положении поршня. При увеличении оборотов двигателя, вы должны поджигать смесь в камере сгорания раньше, так как меньше остается на горение смеси между искрой и углом достижения оптимального давления. Если плотность смеси изменяется вследствие наддува или увеличенной степени сжатия, смесь должна поджигаться позже для того что бы давление достигало максимума в той же оптимальной точке.Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:
• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации.
Многие из тех, кто устанавливают более производительные турбины, не изменяют угол опережения зажигания соответствующим образом, искренне веря в то, что более ранние углы зажигания соответствуют большей мощности. Они начинают воевать с детонацией обогащением смеси. Действительно, за счет более медленного возгорания богатой смеси, точка максимального давления оказывается близкой к оптимальной. Однако тот же результат можно получить (при этом мощность как правило увеличивается, выбросы уменьшаются и самое приятное снижается расход топлива) оставив параметры смеси на оптимальном для этого мотора уровне, но сдвинув углы зажигания в более позднюю область.
Турбо наддув, также как и увеличение степени сжатия, изменяют плотность смеси (большее количество молекул топлива и воздуха находятся в непосредственном взаимодействии). Это увеличивает пиковое давление и температуру. Давление и температура могут достигнуть настолько высоких значений, что оставшиеся невоспламенившиеся к этому моменту участки смеси самовоспламеняются в самых горячих участках камеры сгорания. Такой самоподжиг происходит взрывным образом, и называется детонация. Любой мотор детонирует в любом режиме. Но если к моменту самовозгорания только малая часть смеси остается несгоревшей, взрыв малого количества смеси не доставляет проблем, так как не может сформировать сильного и резкого пика давления. Более позднее воспламенение ведет к тому что пик давления достигает меньших величин и таким образом “лечит” детонацию.
Достижения в увеличении мощности современных моторов, несмотря на постоянно снижающееся качество современного топлива, определяется в основном улучшениями в конструкции камеры сгорания и расположением свечей зажигания. Современные моторы оптимизированы таким образом, что фронт горения имеет минимальный путь и поджигает топливную смесь настолько быстро, насколько это возможно. Однажды подожженная смесь уже не обладает способностью к детонации и следовательно допускает применение более высокой степени сжатия на менее качественном бензине. Некоторые гоночные моторы имеют для этого две и более свечи на цилиндр для того что бы поджигать смесь с разных сторон, при этом фактическое время возгорания смеси оказывается меньше. Опять таки это делается для того что бы максимально быстро сжечь все топливо без опасности возникновения детонации.
Высокооктановое топливо более устойчиво к возникновению детонации. Оно выдерживает более высокие температуры и давления без самовозгорания. Вот почему высокооктановые топлива применяются в двигателях с высокой степенью сжатия и наддувом. Свинцовые добавки эффективно снижают порог самовозгорания топливной смеси, однако они токсичны и в настоящее время не используются. Хотя рассыпавшийся на низко октановом топливе мотор не менее токсичен для вашего кошелька.
UPD: На форуме найдены сканы соответствующих страниц мануала: http://carina-e.ru/viewtopic.php?p=313079#p313079
www.carina-e.ru
