Двигатель MMC 6G74 GDI. А так ли страшен ? Система зажигания 6g74 паджеро
Глюки двигателя 6g74 Pajero | Daily notes
Год назад зимой начались странные поведения машины — холостые обороты вдруг стали пропадать, машина начала подергиваться при разгоне, троить на ХХ. Не долго разбираясь подумал на моторчик ХХ. Ремонтировать его меня отговорили — дескать истираются детали и начинаются глюки моторчика, которые никак не лечатся. Ради приличия я попытался его разобрать, но ничего не вышло — болты, которыми была прикручена крышка тупо не удалось открутить (прикипели?). На оригинальный моторчик MD628059 было жалко 8к, т.ч. через пару месяцев решил заказать китайскую поделку из США. Примерно за 3к был заказан моторчик AC249, который успешно прибыл через месяц. На дворе был уже апрель, я пришел в гаражик и поставил новый моторчик…
Поставить я его поставил, а он не заработал 🙁 Ну, думаю, китайское г…но! Позже выяснилось что у него шток был выдвинут на максимум и когда я его прикрутил — его заклинило от перекоса. Пришлось открутить, газануть и прикрутить обратно. Работает отлично, шустрее чем старый, более «остро» шток двигает.
UPD: Моторчик ХХ через пол года заглючил и перестал нормально двигать шток. Думал, что сломались китайские шестеренки от мороза, разобрал. Внутри в принципе ломаться нечему — ось с резьбой по которой двигаются катушки держится на 2х подшипниках, которые должны быть закреплены на краях. Один подшипник слегка болтается — думаю причина в нем. Думаю если приклеить его чем-нибудь то проблема решится. Сейчас зима и мне лень с ним возиться, поставил пока старый моторчик, работает терпимо.
Но проблему это не решило — вскоре опять появились подергивания, машина так же время от времени подергивалась при разгоне или троила на холостых. Чтобы на ХХ было полегче, я накрутил резистор до 1000 оборотов, где выглядело уже все более менее прилично (на арабской версии ХХ регулируются резистором), хотя тупизна и подергивания при разгоне не прошли.
Мысль вторая — датчик дроссельной заслонки. ХХ то появлялись, то нет, подумал что резистор в датчике истерся и показывал погоду. Проверил датчики тестером на разных машинах — от мануала отходит но резких скачков не было. Решил пока датчик не брать.
Мысль третья — подергивания очень напоминают пробои в системе зажигания т.к. появляются не системно. Залез в провода-катушки. Провода визуально выглядели как новые, а вот среди катушек затесалась одна какая-то «чужая» с засохшим обшарпанным колпачком. Номера на оригинальной MD303922 и найденой отличались. Купил новую катушку MD303922 в exist, и вскоре она пришла, но с перекошенным электродом (градусов на 5-10 наклонен, заметил только при установке).
Проблема начала помаленьку угадываться, после замены катушки двигатель стал работать на 20-30% ровнее, на 10-20% тише, но на ХХ продолжали твориться чудеса.
Позже заметил, что к резистору ХХ на соплях привязан еще один резистор, который, как в последствии выяснилось, периодически отваливался и сбивал ХХ. Весь колхоз был сразу демонтирован и чудеса пропали. Остались просто проблемы — машину потряхивало на ХХ ниже 900 и конкретно трясло на 750. Закрутив ХХ обратно на 1000 я еще некоторое время поездил до момента, пока машина не перестала заводиться 🙂 Умные люди мне указывали на форсунки (ибо я их никогда не мыл), а я почему-то думал на бензонасос и бензин.
Машину удалось завести, но время от времени она глохла или адово троила, стал ездить на 95-ом. Жалко было драндулет, но вскоре я очередной раз сломал глушитель и поехал на ремонт. Глушитель заварили, форсунки помыли. Форсунки ультразвуком мыть не стал, начитавшись про межвитковые замыкания и каверны в иглах, мыли методом отбивания. В начале форсунки тупо лили струей (но все одинаково), после 3-го прохода уже появился вменяемый распыл на 3.5 атм.
После первого прохода выглядело так:
А вот на 3 атм форсунки уже опять лили струей. Что заставляет подумать о бензонасосе. После промывки форсунок динамика улучшилась на 10%, машину перестало трясти на 800 оборотах, стал тише работать двигатель, но если честно, я ожидал большего. Через некоторое время заметил, что динамика педалирования в пол сравнялась с Toyota Vitz, хотя на трассе все еще удавалось разогнаться 140 (с трудом). С наступлением холодов машина стала очень плохо заводиться (на -1 уже троила и заводилась не с первого раза).Решено было в кратчайшие сроки менять бензонасос. Выбор пал на Bosch 0 580 454 001 производительностью 105л\ч при давлении 3.5Бар (информация не точная, но на pajero4x4.ru большенство советует его). Через 3 дня насос уже был у меня в руках, коробка:
UPD: Внимание, данный насос обладает производительностью 110л\ч при давлении 3Бар и лучше поставить другой с давлением 3.3-3.8Бар и производительностью 100-140л\час. Например Bosch 0 580 453 489 (3.8\100).
Внутри насос герметично упакован в полиэтиленовый пакет с маслом.
По морозу в гаражике при параде поздним вечером я лезу в лючек в багажнике и вижу там это:
Крышка неплохо выглядела после прошлого ремонта, но грязи было с пару килограмм. Открутились все гайки, открутился шланг подачи топлива, проблема была только со шлангом обратки — он прикипел к трубке крышки бензонасоса. Для него пришлось загнуть загогулину из стальной проволоки, которую потом засовывать пассатижами между шлангом и стенкой трубки и заливать WD-40. Фото загогулины:
Извлеченный насос выглядел прилично. Броня на проводах немного подсохла и укоротилась, изоляция на проводах ссохлась и в результате разъемы, обжатые поверх изоляции, при неловком резком движении я оторвал (пришлось переобжать).
Короче говоря собрал все обратно с новой помпой Bosch 0 580 454 001, завернул новыми гайками и намазал гайки сверху литолом, чтобы не ржавели. Завел раза с третьего. Драндулет прогрелся и ХХ застряли на 1100. Далее подкрутил ХХ до минимума (ниже 950 не получалось) и поехал тестировать. Улучшение динамики 300%!!! Двигатель стал работать тише, машину на ХХ не трясет, даже не вздрагивает, бензонасос почти не слышно. Радостно носился оставшийся вечер. Утром машинка завелась с пол оборота и с минуту немного подтраивала пока прогревалась. Видимо скоро мне предстоит заменить ВВ провода. Пока проехал около 300км, полет нормальный. Расход бензина составил ~18л\100км, на радостях начинаешь ездить более динамично, возможно причина в этом. В качестве эксперимента в горку на северном объезде разогнался до 140 на 5-ой передаче (до замены насоса кое как удалось 100). ХХ со временем встали 750-800, видимо компьютер обучился. Перешел обратно на 92-ой.
Если вам понравилась моя статья, пожалуйста, не поленитесь кликнуть любую кнопочку ниже, или кинуть ссылку на статью в свой блог или форум. Всегда рад ответить на ваши вопросы в комментариях. Спасибо 🙂
daily-notes.ru
Двигатель MMC 6G74 GDI. А так ли страшен ?
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.
Диагностика: "Менять топливный насос!". И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики. Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и... глохнет. Запускается и глохнет. Пробуют еще и еще раз - тот же результат. После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится! Последним этапом проверки является измерение давления. Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента: - Нет давления, надо менять топливный насос!
Это ошибка. Не все так просто... ( Интересно, а сколько таких "приговоров" было вынесено и сколько заменено "неисправных" ТНВД по такой "неисправности"?). Решение по замене ТНВД - решение серьезное и его нельзя выносить "сгоряча" или только по первоначальному факту: "Нет давления". Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения. Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея "наработки" и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение. Потому что сразу же есть такое подозрение: "Двигатель перешел в аварийный режим работы" (если точнее, то в этот режим перешла СУД). В этом случае - когда двигатель не запустился "на высоком давлении", срабатывает клапан сброса топлива через "обратку". Клапан "срабатывает" и больше не закрывается. Остается в постоянно "открытом" состоянии. И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель - не запустится. Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.
Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы"
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " ...после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:
- заглушить двигатель (перекурить) - отсоеденить "минус" АКБ (перекурить) - подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.
Так просто? Изумительно "просто". Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов. И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка". Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.
"Неправильная работа двигателя" Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо: - повышенные обороты в режиме STICH - при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик". Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится. Тогда идут к Диагносту. Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит: - Прокладку впускного коллектора меняли? - Естественно меняли!,- заверят его. - А как меняли? Новую поставили или старую? - Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно... - Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку. - И всё?,- недоверчиво спросят его. - И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".
Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя". И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина? Простейшая! Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах...
"Машина начала "умирать". Продавайте" И такие слова можно услышать после посещения автосервиса. Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя. С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят: - Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы. И дальше предлагают "приемлимый" вариант: - Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать...
Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом. Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы". А именно: - горловины топливного бака - топливного фильтра - топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3, "леворукий", тоже имеет свои особенности: - в "аварийный" режим не "сваливается" - прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые" - горловина топливного бака тоже подвержена коррозии
Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты: - после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать". И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления). Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.
Система зажигания На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет. А вот на "праворуком" проблемы возможны. И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег... Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали. Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально. Покупателю тем более, "работает и работает". А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров. А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля? Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе. Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода... К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
"Двигатель не заводится или плохо работает" Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен. А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ. Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ. И динамометрического ключа тоже нет. Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок". А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?". Почему такое может произойти? Посмотрим на рисунок 1:
рис.1
1 - звездочка коленчатого вала 2 - датчик положения коленвала 3 - ротор датчика (задатчик оборотов) 4 - дистанционное кольцо коленвала 5 - шпонка 6 - передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина). Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз". А его восстановление чаще всего нерентабельно. К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI. Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал. Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой "беды"? Можно. Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: "Фиксаторы". Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ. Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает. Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?". Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".
"Не работает два цилиндра" При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать. Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например). А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры. Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет". Всегда полагаются на свою память. А она подводит. И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и... Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра. "Творческий тупик"! Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки. Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек). Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания. Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания. Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра". Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто! Ну что тут можно перепутать? Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности "леворульного" Pajero При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%". Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик". Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал". Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять". Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания. Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО". Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы. Смотрите - все нормально. Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр. Все нормально? А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло. Оно оказалось "черным". Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем. Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны": - моторное масло не меняют или заливают "не то" масло - масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно? Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля... Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях: " Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".
Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"
Коды неисправностей Двигатель GDI 6G74 Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче) Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его цепи Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи Р0170 Неисправность системы топливоподачи Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не соответствует норме) Р0201 Форсунка №1 и ее цепь Р0202 Форсунка №2 и ее цепь Р0203 Форсунка №3 и ее цепь Р0204 Форсунка №4 и ее цепь Р0205 Форсунка №5 и ее цепь Р0206 Форсунка №6 и ее цепь Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи Примечание: 1. Если CHECKзагорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан. 2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается при следующем запуске двигателя. При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECKначинает мигать. Если одновременно обнаруживаются неисправностb датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECKтакже начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей 11 Кислородный датчик и его цепи 12 Датчик расхода воздуха и его цепи 13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи 14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи 21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи 22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи 23 Датчик положения распределительного вала и его цепи 24 Датчик скорости автомобиля и его цепи 25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи 31 Датчик детонации и его цепи 41 Форсунки и их цепи 44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №1 и №4) 52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №2 и №5) 53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №3 и №6) 54 Иммобилайзер и его цепи 56 Нерасчетное давление топлива в системе 64 Вывод “FR” генератора и его цепь 77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи 78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи 79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи 89 Неисправность системы топливоподачи 91 Система электронного управления дроссельной заслонкой 92 Система обратной связи дроссельной заслонки 93 Сервопривод дроссельной заслонки 94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки) 96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи Примечание: DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
оригинал статьи - http://autodata.ru/article/all/6g74_gdi_nekotorye_osobennosti/
avto74.com
Диагностика и ремонт систем управления двигателем. Коды неисправностей_DTC, диагностика автомобилей, 02 sensor,Лямбда-зонд, Diagnostic, Trouble Codes, Fuel Injection System, Gasolin Direct Injection, Toyota,Nissan,Mitsubishi,Honda,Isuzu
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.
Диагностика: "Менять топливный насос!". И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики. Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и... глохнет. Запускается и глохнет. Пробуют еще и еще раз - тот же результат. После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится! Последним этапом проверки является измерение давления. Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента: - Нет давления, надо менять топливный насос!
Это ошибка. Не все так просто... ( Интересно, а сколько таких "приговоров" было вынесено и сколько заменено "неисправных" ТНВД по такой "неисправности"?). Решение по замене ТНВД - решение серьезное и его нельзя выносить "сгоряча" или только по первоначальному факту: "Нет давления". Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения. Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея "наработки" и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение. Потому что сразу же есть такое подозрение: "Двигатель перешел в аварийный режим работы" (если точнее, то в этот режим перешла СУД). В этом случае - когда двигатель не запустился "на высоком давлении", срабатывает клапан сброса топлива через "обратку". Клапан "срабатывает" и больше не закрывается. Остается в постоянно "открытом" состоянии. И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель - не запустится. Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.
Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы".
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " ...после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:
- заглушить двигатель (перекурить) - отсоеденить "минус" АКБ (перекурить) - подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.
Так просто? Изумительно "просто". Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов. И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка". Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.
"Неправильная работа двигателя"
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо: - повышенные обороты в режиме STICH - при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик". Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится. Тогда идут к Диагносту. Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит: - Прокладку впускного коллектора меняли? - Естественно меняли!,- заверят его. - А как меняли? Новую поставили или старую? - Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно... - Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку. - И всё?,- недоверчиво спросят его.
- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".
Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина? Простейшая! Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах...
"Машина начала "умирать". Продавайте" И такие слова можно услышать после посещения автосервиса. Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя. С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят: - Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы. И дальше предлагают "приемлимый" вариант: - Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать...
Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.
Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы".
А именно: - горловины топливного бака - топливного фильтра - топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3, "леворукий", тоже имеет свои особенности: - в "аварийный" режим не "сваливается" - прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые" - горловина топливного бака тоже подвержена коррозии Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты: - после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать". И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления). Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.
Система зажигания На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет. А вот на "праворуком" проблемы возможны. И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег... Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально. Покупателю тем более, "работает и работает".
А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров. А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля? Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода... К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
"Двигатель не заводится или плохо работает" Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ. Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ. И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок". А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?". Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:
рис.1
1 - звездочка коленчатого вала 2 - датчик положения коленвала 3 - ротор датчика (задатчик оборотов) 4 - дистанционное кольцо коленвала 5 - шпонка 6 - передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина). Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз". А его восстановление чаще всего нерентабельно. К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI. Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал. Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой "беды"? Можно.
Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: "Фиксаторы". Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ. Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает. Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?". Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".
"Не работает два цилиндра" При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать. Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например). А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры. Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет". Всегда полагаются на свою память. А она подводит. И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и... Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра. "Творческий тупик"! Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки. Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек). Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания. Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания. Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".
Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто! Ну что тут можно перепутать? Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности "леворульного" Pajero При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%". Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик". Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал". Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять". Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания. Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО". Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы. Смотрите - все нормально. Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр. Все нормально? А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло. Оно оказалось "черным". Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем. Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны": - моторное масло не меняют или заливают "не то" масло - масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно? Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля... Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях: " Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".
Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"
Коды неисправностей Двигатель GDI 6G74 Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче) Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его цепи Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи Р0170 Неисправность системы топливоподачи Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не соответствует норме) Р0201 Форсунка №1 и ее цепь Р0202 Форсунка №2 и ее цепь Р0203 Форсунка №3 и ее цепь Р0204 Форсунка №4 и ее цепь Р0205 Форсунка №5 и ее цепь Р0206 Форсунка №6 и ее цепь Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание: 1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан. 2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается при следующем запуске двигателя. При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать. Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей 11 Кислородный датчик и его цепи 12 Датчик расхода воздуха и его цепи 13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи 14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи 21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи 22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи 23 Датчик положения распределительного вала и его цепи 24 Датчик скорости автомобиля и его цепи 25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи 31 Датчик детонации и его цепи 41 Форсунки и их цепи 44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №1 и №4) 52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №2 и №5) 53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №3 и №6) 54 Иммобилайзер и его цепи 56 Нерасчетное давление топлива в системе 64 Вывод “FR” генератора и его цепь 77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи 78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи 79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи 89 Неисправность системы топливоподачи 91 Система электронного управления дроссельной заслонкой 92 Система обратной связи дроссельной заслонки 93 Сервопривод дроссельной заслонки 94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки) 96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание: DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
Кучер В.П. © Легион-Автодата
Информацией поделились в мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого. "The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI" (Kublitsky Dmitry Jurjevich) г. Москва тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
autodata.ru
Ремонт Митсубиси Паджеро : Система зажигания Mitsubishi Pajero
- Руководства по ремонту
- Руководство по ремонту Митсубиси Паджеро 1982-1998 г.в.
- Система зажигания
3.3. Система зажигания
В большинстве модификаций двигателей система зажигания батарейная, бесконтактная.ДВИГАТЕЛИ 2,0, 2,4 И 2,6 Л
Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л
 | Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке. |
 |
| 1. Высоковольтные провода свеч 2. Свеча 3. Высоковольтный провод катушки | 4. Распределитель5. Катушка зажигания |
 | Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке. |
Двигатель 3,0 л (12-клапанный)
 | |
| Порядок работы 1–2–3–4–5–6, вращение против часовой стрелки. 1, 4. Высоковольтные провода свеч2. Левая головка цилиндров3. Правая головка цилиндров | 5. Перегиб не допускается6. Около 90°7. Выпускной коллектор9. Задняя часть двигателя10. Передняя часть двигателя |
 |
| 1. Высоковольтные провода свеч 2. Свеча 3. Высоковольтный провод катушки | 4. Распределитель5. Катушка зажигания |
 | |
| Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует. 1. Высоковольтные провода свеч2. Задняя часть двигателя | 3. Передняя часть двигателя4. Вид сверху5. Вид спереди |
 |
| 1. Силовой транзистор блока зажигания 2. Катушка зажигания 3. Высоковольтные провода свеч | 4. Свеча5. Датчик вращения распредвала6. Датчик вращения коленвала |
 |
| 1. Силовой транзистор блока зажигания 2. Крышка 3. Высоковольтные провода свеч 4. Проводка | 5. Катушка зажигания6. Свеча7. Датчик вращения распредвала 8. Датчик вращения коленвала |
Двигатель 3,5 л (двухвальный верхнеклапанный)
 | |
| Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует. 1. Вид сзади2. Задняя часть двигателя | 3. Передняя часть двигателя4. Высоковольтные провода свеч5. Вид сверху |
Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.
Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.
Скачать информацию со страницы↓ Комментарии ↓
1. Митсубиши Паджеро 1.0 Mitsubishi Pajero 1.2 Внутренняя отделка 1.3. Дверные замки 1.4 Наливная горловина топливного бака 1.5 Капот 1.6. Окна 1.7. Люк 1.8. Сиденья и ремни безопасности 1.9. Воздушная подушка безопасности 1.10. Приборы и органы управления 1.11. Запуск двигателя и управление автомобилем 1.12. Замок зажигания 1.13 Противоугонная система 1.14 Замок рулевой колонки 1.15 Запуск двигателя в холодную погоду 1.16. Автоматическая коробка передач 1.17. Механическая коробка передач 1.18 Стояночный тормоз 1.19 Педаль тормоза 1.20 Система гидроусилителя тормозов 1.21 Звуковой сигнал, предупреждающий об износе тормозных колодок 1.22 Система антиблокировки тормозов 1.23 Рычаг регулировки высоты рулевой колонки 1.24 Система рулевого управления с гидравлическим усилением 1.25 Зеркала заднего вида 1.26 Обогреватели зеркал заднего вида 1.27 Система круиз-контроля 1.28 Регулировка объема и направления воздуха 1.29 Отопитель/ кондиционер 1.30 Выключатель кондиционера 1.31 Отопление салона 1.32 Обогрев ветрового стекла и стекол дверей 1.33. В случае аварийной ситуации 1.34 Замена ламп 1.35 Мощность ламп 1.36. Фары головного света 1.37 Лампы освещения заднего номерного знака 1.38 Фонарь освещения багажника 1.39 Лампы для чтения карт 1.40 Верхний плафон 1.41 Верхний фонарь стоп-сигнала 1.42 Выносной фонарь 1.43 Предохранители 1.44. Идентификационные номера и информационные таблички
2. Техническое обслуживание 2.0 Техническое обслуживание 2.2 Заправочные емкости 2.3 Замена фильтра 2.4 Топливный фильтр 2.5 Золотник вентиляции картера (бензиновые двигатели) 2.6 Уход за батареей 2.7 Ремни привода 2.8 Шланги системы охлаждения 2.9 Чехлы ШРУСов 2.10 Обслуживание кондиционера 2.11 Щетки стеклоочистителя 2.12 Колеса и шины 2.13 Рекомендуемые топливо, жидкости и смазочные материалы 2.14. Двигатель 2.15. Охлаждающая жидкость
3. Двигатели 3.0 Двигатели 3.1 Свечи 3.2 Проверка проводов 3.3. Система зажигания 3.4. Капитальный ремонт двигателя 3.5. Дизельный и турбодизельный двигатели 2,5 и 2,8 л
4. Система охлаждения 4.0 Система охлаждения 4.2 Электровентилятор 4.3 Замена охлаждающей жидкости 4.4 Водяной насос
5. Система смазки 5.0 Система смазки 5.2 Проверка термостата масляного насоса
6. Система питания 6.0 Система питания 6.2 Удаление воздуха из системы питания 6.3 Удаление воды из топливного фильтра 6.4 Замена фильтрующего элемента топливного фильтра 6.5 Снятие и установка ТНВД 6.6 Регулировка холостого хода 6.7 Проверка системы предпускового подогрева двигателя 4D56Т 6.8 Проверка блока управления предпусковым подогревом 6.9 Проверка реле включения пусковых свечей 6.10 Снятие и установка турбокомпрессора 6.11 Проверка давления наддува 6.12 Воздухо-воздушный охладитель
7. Система выпуска 7.0 Система выпуска 7.2 Система снижения токсичности
8. Топливная система 8.0 Топливная система 8.1. Карбюратор 8.2. Двигатели с впрыском топлива 8.3. Дизельные двигатели
9. Ходовая часть 9.0 Ходовая часть 9.1. Механизм управления КПП 9.2. Сцепление 9.3. Автоматическая трансмиссия 9.4. Задний мост
10. Подвеска и рулевое управление 10.0 Подвеска и рулевое управление 10.2. Передняя подвеска 10.3. Задняя подвеска 10.4. Рулевое управление
11. Тормозная система 11.0 Тормозная система 11.2 Вакуумный усилитель тормозов 11.3 Регулировка тормозов 11.4 Выключатель сигнала торможения 11.5 Снятие и установка педали 11.6 Главный цилиндр тормозов 11.7 Дозирующий клапан 11.8 Регулятор давления задних тормозов (1992-98) 11.9 Контрольный клапан усилителя тормозов 11.10 Шланги и трубки 11.11 Удаление воздуха из гидропривода тормозов 11.12. Передние дисковые тормоза 11.13. Задние барабанные тормоза 11.14. Задние дисковые тормоза (1992-98) 11.15. Ручной тормоз 11.16 Антиблокировочная система (ABS) 11.17 Гидромодуль 11.18 Датчик перегрузки 11.19 Датчик скорости
12. Кузов 12.0 Кузов 12.2 Виниловая отделка 12.3 Обивка и коврики 12.4 Ремонт небольших царапин 12.5 Ремонт вмятин 12.6 Починка отверстий от ржавчины или вмятин 12.7 Наполнение и покраска 12.8 Ремонт значительных повреждений 12.9 Петли и замки 12.10 Ветровое стекло и неподвижные стекла 12.11 Снятие и установка дверей 12.12 Регулировка двери 12.13 Снятие и установка капота 12.14 Регулировка капота 12.15 Крышка заднего отсека 12.16 Бамперы 12.17 Передняя облицовочная решетка 12.18 Наружные зеркала 12.19 Передняя антенна 12.20 Снятие и установка крыла 12.21 Опоры кузова (крепление к шасси) 12.22 Люк 12.23 Держатель запасного колеса 12.24. Оборудование салона 12.25 Внутренние панели дверей 12.26 Облицовочные панели салона 12.27 Обивка потолка 12.28 Выключатель дверного замка 12.29. Стекло двери, стеклоподъемник и электродвигатель стеклоподъемника 12.30 Ветровое стекло 12.31 Заднее стекло 12.32 Внутрисалонное зеркало заднего вида 12.33. Сиденья 12.34 Ремни безопасности
13. Электрооборудование 13.0 Электрооборудование 13.1 Обнаружение неисправностей в системе электрооборудования 13.2 Проверка напряжения 13.3 Обнаружение короткого замыкания 13.4 Проверка надежности заземления 13.5 Проверка целостности цепи 13.6 Нахождение незамкнутой цепи 13.7 Предохранители 13.8 Пережигаемые перемычки 13.9 Автоматические выключатели 13.10 Система безопасности SRS (подушки безопасности) 13.11. Отопитель 13.12. Кондиционер 13.13. Круиз-контроль 13.14. Аудиосистема 13.15. Очистители стекол 13.16. Приборы и переключатели 13.17. Приборы освещения 13.18. Защитные устройства электрических цепей
14. Электросхемы 14.0 Электросхемы 14.2 Электрооборудование кузова (1983-1986 гг., 1,6) 14.3 Электрооборудование двигателя (1984-1986 гг.) 14.4 Электрооборудование двигателя (1987-1988 гг.) 14.5 Электрооборудование кузова (1983-1987 гг.) 14.6 Электрооборудование двигателя 2,6 л (1989-1990 гг.) 14.7 Электрооборудование кузова (1988 г.) 14.8 Электрооборудование кузова (1989-1990 гг.) 14.9 Электрооборудование двигателя 3,0 л (1989-1990 гг.) 14.10 Система управления двигателем 3,0 л (1991 г.) 14.11 Электрооборудование кузова (1991 г.) 14.12 Система управления 12-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.) 14.13 Система управления 24-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.) 14.14 Электрооборудование кузова (1992-1993 гг.) 14.15 Электрооборудование 12-клапанного двигателя 3,0 л (1994-1995 гг.) 14.16 Электрооборудование двигателя 3,5 л (1994-1998 гг.) 14.17 Электрооборудование кузова (1994-1998 гг.) 14.18 Электрооборудование дизеля 2,3 л 14.19 Система управления 24-клапанным двигателем 3,0 л (1992-1993 гг.)
automend.ru
Диагностика и ремонт топливной системы ММС Pajero
ММС Pajero 6G74-GDi ремонт ТНВД
Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 8592Старенький ММС Pajero 1998года был привезен в автосервис для ремонта на эвакуаторе. Сам автомобиль передвигаться уже не мог. Двигатель запускался, но при нажатии на педаль газа останавливался. Владелец, как это обычно бывает, в таких случаях, рассказал занимательную историю постепенного издыхания мотора. Рассказал, что поменял уже насос в топливном баке, топливный фильтр, заменил свечи, масло и фильтрик на входе ТНВД. В итоге замучался тратить деньги на запчасти и ремонты. А машина все не работает.
Он очень просил поскорее реанимировать двигатель. После согласования всех формальностей началось диагностирование. Сканер «вынул» информацию из автомобиля и сигнализировал о ненормальном давлении топлива. Из выхлопной трубы при запусках валил едкий черный дым. Газоанализатор показывал максимальные значения уровня СО в выхлопе. Так как мотор 6G74-GDi был первых выпусков - в нем не было датчика давления топлива, и все замеры по топливу приходилось делать механически манометрами.
Замеры давления первого насоса и давления топлива в ТНВД дали неожиданный результат. Первое давление было очень большим, а высокого давления почти не было.
При отсутствии высокого давления такая работа мотора была предсказуемой. Дальнейший ремонт заключался в восстановлении высокого давления топлива и нормализации подкачивающего давления. После согласования финансовых вопросов с владельцем было получено добро на ремонт. Демонтаж ТНВД и регулятора высокого давления занял некоторое время. Оказалось, что коллектор неоднократно демонтировался и некоторые болты попросту отсутствовали. А прокладки были обильно измазаны герметиком. Фильтрик на входе ТНВД - был порвал в клочья. Его, судя по всему, пытались извлечь из насоса, но безуспешно. В такой ситуации элементы фильтра попали в насос под пластины и регулятор давления.
Это и послужило основным фактором поломки ТНВД. Ремонт ТНВД занял некоторое время. Насос с регулятором был разобран до винтика. Корпус промыт в ультразвуке, пластины притерты, регулятор давления очищен и притерт. Пружины в разделяющих каналах заменены. Плунжер и гофра также помыты в ультразвуке. После сборки картина с давлением изменилась кардинально. Высокое давление восстановилось, а вот низкое давление стало ещё больше. Шкалы манометра уже не хватало для его фиксации.
Нужно было проверить регулятор низкого давления, который расположен на корпусе топливного фильтра под днищем автомобиля.
Сам фильтр, как и говорил владелец, был заменен, но на китайский аналог. А вот регулятор давления при проверке четко стравливал давление. Тут был тупик. Трубки под днищем не были замяты. Привлек внимание соединенный шланг на сливе топлива от регулятора давления.
После разборки шланга все встало на свои места. В шланге в месте соединения был вставлен, вместо трубки, кусок металла - для глушения линии сброса давления. Шланг заменили.
Проблема была найдена и устранена.
Давление восстановлено. Но осадок остался. Меня не покидала мысль о возможном возгорании автомобиля в такой ситуации. Но пусть это останется на совести тех изобретателей, которые ваяли это чудо инженерной мысли. Главное проблема исправлена, владелец доволен, а за работу не стыдно.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
bvy.su
