Классическая система зажигания. Система зажигания классическая
Классическая система зажигания
Автомобильная система зажигания рабочей смеси, получающая электропитание от аккумуляторной батареи, и включающая в себя одну токовую катушку высокого напряжения с механическим прерывателем-распределителем, является классической и до сих пор находит свое применение в автомобилях различных типов.
В конструкцию классической системы зажигания включены: низковольтный источник тока, в качестве которого используется аккумуляторная батарея, а также включатель (замок) зажигания, предназначенная для генерирования тока высокого напряжения катушка зажигания, имеющая первичную и вторичную обмотки для повышения поступающего от батареи тока напряжением 12 (24) В, прерыватель-распределитель тока, низковольтные и высоковольтные провода, конденсатор, свечи зажигания.
В электрической схеме классической системы зажигания предусмотрены низковольтная и высоковольтная электрические цепи. Питание цепи низкого напряжения осуществляется от источника тока (аккумуляторной батареи или генератора). В состав данной цепи, помимо источников тока, путем последовательного соединения включены замок зажигания, оснащенная дополнительным резистором первичная обмотка катушки зажигания, а также прерыватель. Цепь высокого напряжения образована вторичной обмоткой катушки зажигания, распределителем, проводами высокого напряжения и свечами зажигания.
В катушке зажигания ток высокого напряжения образовывается согласно принципу взаимной индукции. Когда замок зажигания включен, и контакты прерывателя сомкнуты, ток от АКБ либо генератора, поступая на первичную обмотку катушки зажигания, образует вокруг нее магнитное поле. Когда контакты прерывателя размыкаются, исчезает ток в первичной обмотке катушки зажигания, а вместе с ним исчезает и магнитный поток. Исчезающим магнитным потоком пересекаются витки как первичной, так и вторичной обмотки катушки зажигания. При этом в каждой из обмоток возникает определенная ЭДС. За счет того, что вторичная обмотка имеет большое количество витков, которые последовательно соединены между собой, суммарное напряжение на концах обмотки достигает значения 20...24 кВ.
Образованный во вторичной обмотке ток с напряжением до 24 кВ поступает по проводам к свечам зажигания и посредством распределителя тока между электродами свечей зажигания образует искровой разряд, необходимый для зажигания рабочей смеси.
Наличие конденсатора в электрической схеме классической системы зажигания является необходимым вследствие того, что ЭДС самоиндукции, возникающая при пересечении затухающим магнитным потоком витков первичной обмотки, повышает напряжение на ее концах от 200 В до 300 В, что замедляет процесс затухания магнитного поля и способствует появлению паразитного искрового разряда между контактами прерывателя тока. Предотвращение такой ситуации достигается только за счет включения в схему системы зажигания конденсатора, установленного параллельно контактам прерывателя тока.
Основное преимущество классической системы зажигания заключается в простоте реализации двойной функции механизма распределителя, обеспечивающей не только прерывание цепи постоянного тока с последующим генерированием тока высокого напряжения, но и последовательно синхронизированное распределение тока высокого напряжения с последовательной строго регламентированной его подачей к свечам зажигания в цилиндрах двигателя.
selectelement.ru
Классическая система зажигания
Классическая система батарейного зажигания с одной катушкой и многоискровым механическим распределителем до сих пор широко распространена на находящихся в эксплуатации автомобилях.
Главным достоинством этой системы является ее простота, обеспечиваемая двойной функцией механизма распределителя: прерывание цепи постоянного тока для генерирования высокого напряжения и синхронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя.
На рис. 4.10. представлена принципиальная схема классической (батарейной) системы зажигания.
Схема состоит из следующих элементов:
источника тока аккумуляторной батареи 1;
- катушки зажигания (индукционной катушки) 2, которая преобразует токи низкого напряжения в токи высокого напряжения. Между первичной и вторичной обмотками катушки зажигания имеет место автотрансформаторная связь;
Рис. 4.10. Принципиальная схема классической системы зажигания
прерывателя 3, содержащего рычажок 4 с подушечкой 5 из текстолита, поворачивающийся около оси;
контактов прерывателя 6. Неподвижный контакт прерывателя присоединен к "массе", подвижной контакт укреплен на конце рычажка. Если подушечка не касается кулачка, контакты замкнуты под действием пружины. Когда подушечка находит на грань кулачка, контакты размыкаются. Прерыватель управляет размыканием и замыканием контактов и, соответственно, моментом подачи искры;
кулачка 7, имеющего число граней, равное числу цилиндров;
конденсатора первичной цепи 8 (С1), подключенного параллельно контактам 6, который является составным элементом колебательного контура в первичной цепи после размыкания контактов;
распределителя 9, включающего в себя бегунок 10, крышку 11, на которой расположены неподвижные боковые электроды 12 (число которых равно числу цилиндров двигателя) и неподвижный центральный электрод, который подключается через высоковольтный провод к катушке зажигания. Боковые электроды через высоковольтные провода соединяются с соответствующими свечами зажигания. Высокое напряжение к бегунку 10 подается через центральный электрод с помощью скользящего угольного контакта. На бегунке имеется электрод 13, который отделен воздушным зазором от боковых электродов 12. Бегунок 10 распределителя и кулачок 7 прерывателя находятся на одном валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала. Прерыватель и распределитель расположены в одном аппарате, называемом распределителем зажигания;
свечей зажигания 15, число которых равно числу цилиндров двигателя;
выключателя зажигания 16;
добавочного резистора 17 (Rд), который уменьшает тепловые потери в катушке зажигания, дает возможность усилить зажигание (при пуске двигателя Rд шунтируется контактами реле 18 (одновременно с включением стартера). Добавочный резистор изготовляют из нихрома или константана и наматывают на керамический изолятор.
Принцип работы классической системы батарейного зажигания состоит в следующем. При вращении кулачка 7 контакты 6 попеременно замыкаются и размыкаются. После замыкания контактов (в случае замкнутого выключателя зажигания 16) через первичную обмотку катушки зажигания 2 протекает ток, нарастая от нуля до определенного значения (тока разрыва) за данное время замкнутого состояния контактов. При малых частотах вращения валика 14 распределителя 9 ток может нарастать до установившегося значения, определенного напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной цепи (установившийся ток). Протекание первичного тока вызывает образование магнитного потока, сцепленного с витками первичной и вторичной обмоток катушки зажигания 2, и накопление электромагнитной энергии.
После размыкания контактов прерывателя, как в первичной, так и во вторичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный током первичной обмотки, больше первичный ток в момент разрыва и больше число витков во вторичной обмотке. В результате переходного процесса во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, достигающее 15 20 кВ. В первичной обмотке также индуцируется ЭДС самоиндукции, достигающая 200 400 В, направленная в ту же сторону, что и первичный ток, и стремящаяся задержать его исчезновение. При отсутствии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции вызывает образование между контактами прерывателя во время их размыкания сильной искры или, точнее, дуги. При наличии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции создает ток, заряжающий конденсатор. В следующий период времени конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и аккумуляторную батарею. Таким о6разом, конденсатор 8 практически устраняет искрообразование в прерывателе, обеспечивая долговечность контактов и индуцирование во вторичной обмотке достаточно высокой ЭДС.
Вторичное напряжение подводится к бегунку распределителя, а затем через электроды в крышке и высоковольтные провода поступает к свечам зажигания соответствующих цилиндров двигателя.
Н
а рис. 4.11 приведены характеристики электрических сигналов в первичной ивторичной цепях системы зажигания.
Рис. 4.11. Характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях системы зажигания: 1 первичный ток; 2 импульс первичного напряжения; 3 импульс вторичного напряжения; ЗАМ контакты замкнуты; РАЗ контакты разомкнуты
studfiles.net
КЛАССИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ — МегаЛекции
Классическая система батарейного зажигания с одной катушкой и многоискровым механическим распределителем до сих пор применяется на автомобилях. Главным достоинством этой системы является ее простота, обеспечиваемая двойной функцией механизма распределителя: прерывание цепи постоянного тока для генерирования высокого напряжения и синхронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя.
- источника тока - аккумуляторной батареи 1; катушки зажигания (индукционной катушки) 5, которая преобразует токи низкого напряжения в токи высокого напряжения. Между первичной и вторичной обмотками существует автотрансформаторная связь;
- прерывателя 17, содержащего рычажок 6 с подушечкой 7 из текстолита, поворачивающийся около оси, контакты прерывателя 8, кулачок, имеющий число граней, равное числу цилиндров. Неподвижный контакт прерывателя присоединен к «массе»; контакт укреплен на конце рычажка. Если подушечка не касается кулачка, контакты замкнуты под действием пружины. Когда подушечка находит на грань кулачка, контакты размыкаются. Прерыватель управляет размыканием и замыканием контактов и моментом подачи искры;
- конденсатора первичной цепи 18, подключенного параллельно контактам 8, который является составным элементом колебательного контура в первичной цепи после размыкания контактов;
- распределителя 14, включающего в себя бегунок 12, крышку 10, на которой расположены неподвижные боковые электроды 11 (число которых равно числу цилиндров двигателя) и неподвижный центральный электрод, который подключается через высоковольтный провод к катушке зажигания.
Рис. 3.7.
Боковые электроды через высоковольтные провода соединяются с соответствующими свечами зажигания. Высокое напряжение к бегунку 12 подается через центральный электрод с помощью скользящего угольного контакта. На бегунке имеется электрод 13, который отделен воздушным зазором от боковых электродов 11. Бегунок 12 распределителя и кулачок 16 прерывателя находятся на одном валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя с частотой, вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала. Прерыватель и распределитель расположены в одном аппарате, называемом распределителем зажигания;
- свечей зажигания 15, число которых равно числу цилиндров двигателя;
- выключателя зажигания 2;
- добавочного резистора 3 (Rдоб), который уменьшает тепловые потери в катушке зажигания, дает возможность усилить зажигание. (При пуске двигателя Rдоб шунтируется выключателем 4 одновременно с включением стартера.) Добавочный резистор изготовляют из нихрома или константана и наматывают на керамический изолятор.
Принцип работы классической системы батарейного зажигания состоит в следующем. При вращении кулачка 16 контакты 8 попеременно замыкаются и размыкаются. После замыкания контактов (вслучае замкнутого выключателя 2) через первичную обмотку катушки зажигания 5 протекает ток, нарастая от нуля до определенного значения за данное время замкнутого состояния контактов. При малых частотах вращения валика 9 распределителя 14 ток может нарастать до установившегося значения, определенного напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной цепи (установившийся ток). Протекание первичного тока вызывает образование магнитного потока, сцепленного с витками первичной и вторичной обмоток, и накопление электромагнитной энергии.
После размыкания контактов прерывателя как в первичной, так и во вторичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный током первичной обмотки, больше первичный ток в момент разрыва и больше число витков во вторичной обмотке.
В результате переходного процесса во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, достигающее 15...20 кВ. В первичной обмотке также индуцируется ЭДС самоиндукции, достигающая 200...400 В, направленная в ту же сторону, что и первичный ток, и стремящаяся задержать его исчезновение. При отсутствии конденсатора 18 ЭДС самоиндукции вызывает образование между контактами прерывателя во время их размыкания сильной искры, носящей дуговой характер. При наличии конденсатора 18 искрообразование уменьшается, так как ЭДС самоиндукции создает ток, заряжающий конденсатор. В следующий период времени конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и аккумуляторную батарею. Таким образом, конденсатор 18 практически устраняет дугообразование в прерывателе, обеспечивая долговечность контактов и индуцирование во вторичной обмотке достаточно высокой ЭДС.
Вторичное напряжение подводится к бегунку распределителя, а затем через электроды в крышке и высоковольтные провода поступает к свечам соответствующих цилиндров. На рис. 3.8 приведены характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях системы зажигания. Здесь: 1 - первичный ток; 2 - импульс первичного напряжения; 3 - импульс вторичного напряжения;
Рис. 3.8.
Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление. В катушках с разомкнутой магнитной системой первичная обмотка располагается поверх вторичной, что связано с лучшими условиями охлаждения и меньшей массой провода вторичной обмотки.
В катушках с замкнутой магнитной системой первичная обмотка располагается внутри вторичной, что связано с условиями отвода вторичного напряжения при наличии сердечника.
megalektsii.ru
Краткие теоретические сведения
Федеральное агентство по образованию
Тольяттинский государственный университет
Кафедра «Электрооборудование автомобилей и электромеханика»
Лабораторная работа №5
Исследование системы зажигания ДВС
Методические указания
г.Тольятти
2013
Цель работы:
Изучить требования к системам зажигания ДВС и ее работу на примере классической (контактной) системы зажигания.
Практически ознакомиться с основными элементами систем зажигания различных видов.
Используемое лабораторное оборудование:
Образцы элементов систем зажигания.
Плакаты с рисунками по теме.
Перед началом работы проводится инструктаж по технике безопасности под роспись в журнале. Основные правила ТБ приведены п приложении.
Программа работы:
Изучить краткие теоретические сведения.
Изучить практически элементы систем зажигания.
Подготовить отчет согласно приведенных ниже требований.
Подготовиться к защите работы в форме собеседования с преподавателем.
Содержание отчета:
Отчет готовится группой студентов (при желании возможно каждым) в форме брошюры из листов формата А4. Рисунки по конструкции АКБ выдаются преподавателем.
Отчет должен содержать:
Титульный лист.
Цель и программу работы.
Краткое описание назначения и особенностей применения составных частей АКБ.
Библиографический список использованной дополнительной литературы (если использовалась)
Работа подписывается всеми членами группы.
1. Требования к системе зажигания
Система зажигания предназначена для надежного и своевременного воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания импульсами высокого напряжения, распределяя их по свечам цилиндров в соответствии с фазой работы двигателя.
Исходя из условий работы двигателя внутреннего сгорания, к системам зажигания предъявляют следующие требования:
напряжение должно быть достаточным для пробоя искрового промежутка свечи, обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя;
искра, образующаяся между электродами свечи зажигания, должна обладать достаточной энергией и продолжительностью для воспламенения топливо–воздушной смеси при всех возможных режимах работы двигателя;
момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать условиям работы двигателя;
работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной при высоких температурах и механических нагрузках, которые имеют место на двигателе внутреннего сгорания.
Система зажигания должна автоматически устанавливать оптимальный угол опережения зажигания в зависимости от различных скоростных и нагрузочных режимов работы двигателя и других параметров (состава и температуры топливо–воздушной смеси и двигателя, состава выпускных газов, а также на режимах пуска, разгона и торможения двигателем). Для этого применяются различные аппараты регулирования угла опережения зажигания, которые будут рассмотрены ниже.
Классическая система зажигания
Главным достоинством этой системы зажигания является ее простота, обеспечиваемая двойной функцией механизма распределителя: прерывание цепи постоянного тока для генерирования высокого напряжения и синхронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя.
Система состоит из следующих элементов (рис. 1):
источника тока - аккумуляторной батареи 1;
катушки зажигания (индукционной катушки) 2, которая преобразует токи низкого напряжения в токи высокого напряжения. Между первичной и вторичной обмотками катушки зажигания имеет место автотрансформаторная связь;
Рис. 1. Принципиальная схема классической системы зажигания
прерывателя 3, содержащего рычажок 4 с подушечкой 5 из текстолита, поворачивающийся около оси;
контактов прерывателя 6. Неподвижный контакт прерывателя присоединен к "массе", подвижной контакт укреплен на конце рычажка. Если подушечка не касается кулачка, контакты замкнуты под действием пружины. Когда подушечка находит на грань кулачка, контакты размыкаются. Прерыватель управляет размыканием и замыканием контактов и, соответственно, моментом подачи искры;
кулачка 7, имеющего число граней, равное числу цилиндров;
конденсатора первичной цепи 8 (С1), подключенного параллельно контактам 6, который является составным элементом колебательного контура в первичной цепи после размыкания контактов;
распределителя 9, включающего в себя бегунок 10, крышку 11, на которой расположены неподвижные боковые электроды 12 (число которых равно числу цилиндров двигателя) и неподвижный центральный электрод, который подключается через высоковольтный провод к катушке зажигания. Боковые электроды через высоковольтные провода соединяются с соответствующими свечами зажигания. Высокое напряжение к бегунку 10 подается через центральный электрод с помощью скользящего угольного контакта. На бегунке имеется электрод 13, который отделен воздушным зазором от боковых электродов 12. Бегунок 10 распределителя и кулачок 7 прерывателя находятся на одном валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала. Прерыватель и распределитель расположены в одном аппарате, называемом распределителем зажигания;
свечей зажигания 15, число которых равно числу цилиндров двигателя;
выключателя зажигания 16;
добавочного резистора 17 (Rд), который уменьшает тепловые потери в катушке зажигания, дает возможность усилить зажигание (при пуске двигателя Rд шунтируется контактами реле 18 (одновременно с включением стартера).
Принцип работы классической системы батарейного зажигания состоит в следующем. При вращении кулачка 7 контакты 6 попеременно замыкаются и размыкаются. После замыкания контактов (в случае замкнутого выключателя зажигания 16) через первичную обмотку катушки зажигания 2 протекает ток, нарастая от нуля до определенного значения (тока разрыва) за данное время замкнутого состояния контактов. При малых частотах вращения валика 14 распределителя 9 ток может нарастать до установившегося значения, определенного напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной цепи (установившийся ток). Протекание первичного тока вызывает образование магнитного потока, сцепленного с витками первичной и вторичной обмоток катушки зажигания 2, и накопление электромагнитной энергии.
После размыкания контактов прерывателя, как в первичной, так и во вторичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный током первичной обмотки, больше первичный ток в момент разрыва и больше число витков во вторичной обмотке. В результате переходного процесса во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, достигающее 15 - 20 кВ. В первичной обмотке также индуцируется ЭДС самоиндукции, достигающая 200 - 400 В, направленная в ту же сторону, что и первичный ток, и стремящаяся задержать его исчезновение. При отсутствии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции вызывает образование между контактами прерывателя во время их размыкания сильной искры или, точнее, дуги. При наличии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции создает ток, заряжающий конденсатор. В следующий период времени конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и аккумуляторную батарею. Таким о6разом, конденсатор 8 практически устраняет искрообразование в прерывателе, обеспечивая долговечность контактов и индуцирование во вторичной обмотке достаточно высокой ЭДС.
Вторичное напряжение подводится к бегунку распределителя, а затем через электроды в крышке и высоковольтные провода поступает к свечам зажигания соответствующих цилиндров двигателя.
Н
а рис. 2 приведены характеристики электрических сигналов в первичной ивторичной цепях системы зажигания.
Рис. 2. Характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях системы зажигания: 1 - первичный ток; 2 - импульс первичного напряжения; 3 - импульс вторичного напряжения; ЗАМ - контакты замкнуты; РАЗ - контакты разомкнуты
На рис. 3 показаны некоторые модели катушек зажигания.
Рис. 3. Катушки зажигания: а– 27.3705;б– 29.3705;в– 3009.3705;г– 3112.3705; 1 – крышка, 2 – выводы
Непосредственное зажигание топливо-воздушной смеси осуществляет свеча зажигания. Современная свеча открытого исполнения (рис. 4) состоит из металлического корпуса 4 с резьбой для ввертывания в головку цилиндра 5, бокового электрода 9, изолятора 3 с контактной головкой 2 и центральным электродом 8. Между коническими посадочными местами изолятора и корпуса кладется уплотнительная теплоотводящая шайба 7. Между головкой блока цилиндров и свечой зажигания устанавливается уплотнительное кольцо 6. Для обеспечения контакта между свечой зажигания и высоковольтным проводом иногда применяют контактную гайку 1.
Рис. 4.. Свеча зажигания открытого типа
studfiles.net
Классическое зажигание
Система зажигания с механическим распределением высокого напряжения по цилиндрам устанавливалась практически до 90-х годов. Классическое зажигание состоит из следующих элементов: катушка зажигания, распределитель зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода и элементы управления первичной цепью катушки зажигания. Способы управления первичной цепью катушки зажигания в зависимости от её сложности могут быть различными: контактное зажигание, контактно-транзисторное, бесконтактное транзисторное зажигание, электронное зажигание. В контактном зажигании током в первичной цепи катушки зажигания управляет механический контактный прерыватель. В контактно-транзисторном зажигании механический контактный прерыватель управляет силовым транзистором, который замыкает и размыкает первичную цепь катушки зажигания. В бесконтактном транзисторном и электронном зажигании в качестве задающих датчиков могут быть применены датчик Холла, датчик индукционного типа либо оптический датчик, которые могут быть установлены как в корпусе распределителя зажигания, так и за его пределами.
Во время работы двигателя электрический ток от положительного вывода аккумуляторной батареи поступает на клемму 15 низкого напряжения катушкизажигания. При замкнутой цепи первичной обмотки катушки зажигания электрический ток течёт через первичную обмотку катушки зажигания на "массу "автомобиля. За счёт этого в катушке зажигания образуется магнитное поле, в котором накапливается энергия зажигания. Из-за наличияиндуктивности и сопротивления рост электрического тока в первичной обмотке происходит постепенно. В момент размыкания цепи, ток в первичнойобмотке катушки зажигания быстро прерывается, вследствие чего на обмотках катушки индуцируется высокое напряжение, пропорциональное количеству витков. Высокое напряжение, создаваемое во вторичной обмотке катушки зажигания, подаётся на центральную клемму распределителя зажигания. Вращающийся разносчик распределителя образует электрическое соединение между этой центральной клеммой и высоковольтным проводом свечи зажигания того цилиндра, поршень которого находится в конце такта сжатия, обеспечивая тем самым искрообразование в нужном цилиндре. 
Классическое зажигание. Подключение высоковольтных датчиков.
Теперь, после пуска двигателя и включения режима "Ignition_Classic" программа USB Осциллограф начнёт отображать "парад цилиндров" и параметры импульсов зажигания: пробивное напряжение, время и напряжение горения искры для каждого цилиндра индивидуально.
Схема классического зажигания с механическим контактным прерывателем. 1. Точка съёма сигнала с помощью ёмкостного датчика. 2. Точка съёма синхронизирующего сигнала с помощью датчика первого цилиндра. 3. Точка подсоединения осциллографического щупа к первичной цепи. 4. Аккумуляторная батарея. 5. Выключатель зажигания. 6. Катушка зажигания. 7. Распределитель зажигания с механическим контактным прерывателем. 8. Свечи зажигания.
Осциллограмма импульса высокого напряжения классическойсистемы зажигания с механическим контактным прерывателем. 1. Начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания (момент замыкания контактов прерывателя). 2.Пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания и начало горения искры (момент размыкания контактов прерывателя). 3. Участок горения искры. 4. Конец горения искры и начало затухающих колебаний.
Осциллограмма напряжения в первичной цепи классическойсистемы зажигания с механическим контактным прерывателем. 1. Момент замыкания контактов прерывателя (начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания). 2.Момент размыкания контактов прерывателя (пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания и начало горения искры). 3. Участок горения искры. 4. Конец горения искры и начало затухающих колебаний.
Осциллограмма синхронизирующего импульса датчика первого цилиндра.
1. Пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания первого цилиндра.
Контактно-транзисторное зажигание.Подключение высоковольтных датчиков.
Схема контактно-транзисторного зажигания.
1. Точка съёма сигнала с помощью ёмкостного датчика. 2. Точка съёма синхронизирующего сигнала с помощью датчика первого цилиндра. 3. Точка подсоединения осциллографического щупа к первичной цепи. 4. Аккумуляторная батарея. 5. Выключатель зажигания. 6. Катушка зажигания. 7. Распределитель зажигания с датчиком Холла. 8. Свечи зажигания. 9. Коммутатор. 10. Точка подсоединения осциллографического щупа к сигнальному проводу датчика Холла.
Осциллограмма импульса высокого напряженияконтактно-транзисторной системы зажигания.
1. Начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания (момент открытия силового транзистора коммутатора). 2.Момент перехода коммутатора в режим ограничения тока в первичной цепи (по достижении тока в первичной обмотке катушки зажигания равного около 8А, коммутатор переходит в режим ограничения тока на этом уровне) 3.Пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания и начало горения искры (момент закрытия силового транзистора коммутатора). 4. Участок горения искры. 5. Конец горения искры и начало затухающих колебаний.
Осциллограмма напряжения в первичной цепиконтактно-транзисторной системы зажигания.
1. Момент открытия силового транзистора коммутатора (начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания). 2.Момент перехода коммутатора в режим ограничения тока в первичной цепи (по достижении тока в первичной обмотке катушки зажигания равного около 8А, коммутатор переходит в режим ограничения тока на этом уровне) 3.Момент закрытия силового транзистора коммутатора (пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания и начало горения искры). 4. Участок горения искры. 5. Конец горения искры и начало затухающих колебаний.
Осциллограмма синхронизирующего импульса датчика первого цилиндра.
1. Пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания первого цилиндра.
Осциллограмма выходного сигнала датчика Холла.
В исправной системе зажигания, значения параметров импульсов высокого напряжения находятся в таких диапазонах: - напряжение пробоя – в среднем 7-10 kV; - напряжение горения искры – 1-2 kV; - время горения искры ~ 1,5 ms. Приэтом нужно знать, что для отдельно взятого цилиндра напряжение пробоя может значительно изменяться, а время и напряжение горения искры имеют почти неизменные значения на установившихся режимах работы двигателя.
Классическое зажигание с катушкой встроенной в распределитель зажигания
От классического зажигания, эта система отличается расположением катушки зажигания внутри корпуса распределителя зажигания. Такие системыприменялись на некоторых автомобилях производства Кореи и Японии.
Катушка зажигания встроена в корпус распределителя зажигания.
Для диагностики классической системы зажигания с катушкой зажигания расположенной внутри корпуса распределителя зажигания по вторичному напряжению, необходимо установить ёмкостную пластину на высоковольтный провод катушки зажигания, вмонтированный в корпус крышки распределителя, а датчик первого цилиндра установить на высоковольтный провод первого цилиндра. Теперь, после пуска двигателя и включения режима "Ignition_Classic" программа USB Осциллограф начнёт отображать "парад цилиндров" и параметры импульсов зажигания: пробивное напряжение,время и напряжение горения искры для каждого цилиндра индивидуально.
Спаренное классическое зажигание
12-ти цилиндровые и некоторые 8-ми цилиндровые быстроходные двигатели производства до 90-х годов (AUDI V8 3.6 quattro / 4.2 quattro;BMW 750i) оснащались спаренными классическими системами зажигания. Такие системы состоят из двух независимых классических систем зажигания,каждая из которых обслуживает половину цилиндров двигателя.
Спаренноеклассическое зажигание при проведении диагностики необходимо рассматривать как две независимые системы классического зажигания и диагностировать их поочерёдно. Процесс диагностики каждой из них аналогичен диагностике классического зажигания.
Двойное классическое зажигание
Некоторые двигатели оснащались двойной классической системой зажигания (NISSAN BLUEBIRD), благодаря чему существенно снижался риск детонационного сгорания, и повышалась надёжность работы двигателя в целом. Каждый цилиндр такого двигателя оснащён двумя свечами зажигания.
Классическоедвойное зажигание состоит из двух катушек зажигания и одного распределителя зажигания с двойным разносчиком зажигания.
Двойноеклассическое зажигание при проведении диагностики необходимо рассматривать как две независимые системы классического зажигания и диагностировать их поочерёдно. Процесс диагностики каждой из них аналогичен диагностике классического зажигания.
auto-master.su
