Ява 638 бесконтактное зажигание
Установка БСЗ на генератор Явы-638
ШАТАЕТ
Свою первую Jawa я оседлал еще десяток лет назад и с тех пор оставался почитателем чешской техники. Но в последние годы усугубившаяся необходимость постоянно искать запчасти расшатали мою привязанность. Да и качество их стало просто "никакое".
В том числе прерыватель системы зажигания. Напичкан он одними неприятностями: то контакты сгорают "в дым" за считанные версты пробега, то по неведомой причине тщательно отрегулированные зазоры за пару дней "уплывают" от положенных размеров, разрядники свечей зажигания покрываются "черт-те чем" и напрочь отказываются искрить. С такой "зажигалкой" езда превращается в ерзанье и бесконечный ремонт. Добавьте к этому подсевший на два-три Вольта аккумулятор, а с ним пуск холодного двигателя превращается в пытку.
(нажмите чтобы увеличить)
ШЕЛЕСТИТ
(нажмите чтобы увеличить) Бесконтактная система зажигания: 1 - аккумулятор; 2 - замок зажигания; 3 - свечи зажигания; 4 - двухвыводная катушка зажигания; 5 - вольтметр; 6 - коммутатор; 7 - датчик Холла.
Характер работы мотора Jawa оснащенного БСЗ, стал совершенно иным и, добавлю, приятным пилоту. Звук двигателя обрел положенную мягкость, на холостых оборотах он просто шелестит. "Железные" ноты, присущие появлению калильного зажигания и детонации, исчезли вовсе. Мотоцикл прекрасно слушается ручки "газа" и резвым набором скорости отзывается на открытие дросселя. Мотор стабильно запускается даже с на четверть разряженной батареей.
Однако схема показалась мне перегруженной: считаю излишеством две линии "датчик - коммутатор - катушка". Я БСЗ упростил. Детали-"дубли" становятся ненужными при использовании двухвывод-ной катушки и симметричного модулятора-шторки. В моей схеме катушка разряжается на обе свечи одновременно. В одном из цилиндров искра совпадает с тактом впуска-сжатия и воспламеняет рабочую смесь, в другом приходится на рабочий ход - выпуск и расходуется впустую. Но мощного "электронного" разряда более чем достаточно для обоих цилиндров. Кстати, комплектующие зажигания стали дешевле вполовину: с 680 до 350 рублей.
В упомянутом материале "Мото" практически умолчали об особенностях "общения" с БСЗ. Я постигал эту науку на собственном опыте - поделюсь наблюдениями.
БЕЗ ГРУБОСТЕЙ
Особое внимание уделите геометрии модулятора. При изготовлении "железа", если используете грубые ножницы для резки металла, оставьте припуск материала для тонкой доводки профиля шторок (напильником и шкуркой). Стоит отклонить лепестки модулятора от оси симметрии более чем на полмиллиметра - хронические "нелады" в цилиндрах (несинхронность) вам обеспечены. Толщину пластины ограничьте 1-1,2 мм, более "толстая" деталь может зацепить корпус датчика.
Перед монтажом БСЗ убедитесь в отсутствии избыточных люфтов вала генератора. Этот "носитель" шторки должен уложиться в осевой разбег до 0,35 мм, а его качание в поперечной плоскости ограничено 0,5 мм. Гуляющие сверх этих норм лепестки модулятора не впишутся в узкую прорезь датчика и вдребезги разнесут хрупкий пластиковый корпус датчика Холла. Болтанка чаще всего вызвана износом подшипников генератора - меняйте их без раздумий, тем более, что контактное зажигание тоже "не дружит" с люфтами и четко работать не сможет.
ПО ВОЛЬТАМ
Поначалу испытал затруднение с настройкой угла опережения зажигания. В электронику с традиционной для настройки контактов лампочкой-"прозвонкой" не сунешься. Выручил вольтметр - расскажу, как им пользоваться.
Советую использовать прибор со шкалой не менее 15В и внутренним сопротивлением 10-50 кОм. Подключите его к клеммам датчика Холла: на контакте 2 расположите плюсовой провод, на 3 - минусовой. Установите поршень любого цилиндра в положение, соответствующее моменту искрообразования. Включите зажигание и поворачивайте модулятор (по ходу вращения коленвала) до изменения показаний вольтметра. Моменту разряда на свече соответствует скачок напряжения в датчике от десятых долей Вольта до значения, близкого бортовому питанию мотоцикла. "Поймав" искру, не сбивая положение шторок, зафиксируйте модулятор на валу генератора крепежным болтом.
Должен предупредить, что, регулируя зажигание, обязательно замкните высоковольтные провода на корпус двигателя или "нагрузите" их свечами. Работа катушки с разорванной вторичной цепью приводит к перегрузке и повреждению БСЗ. По этой же причине нельзя "глушить" двигатель или один из его цилиндров снятием свечных колпачков.
Если есть желание визуально убедиться в наличии искры, делайте это следующим образом. Укрепите проверяемый провод (за изолированную часть) в 5-8 мм от корпуса мотора, включите зажигание и нажмите на кик. Не пытайтесь фиксировать провод руками - шарахнет так, что искры из глаз посыпятся. Впрочем, этот эффект тоже неоспоримое доказательство работоспособности зажигания.
Установив один раз опережение, вы надолго забудете о вольтметре. Но расставаться с ним не советую - держите его под рукой: в случае отказа БСЗ, измеряя напряжение в проводке, проще всего вычислить, какой блок вышел из строя.
Исправность датчика Холла проверяйте по методике, аналогичной настройке "угла". Но вращать коленвал не обязательно -достаточно ввести в прорезь датчика стальную пластину, например, жало отвертки. Исправный Холл с "открытым" проходом выдает 0,2-0,4 В, закроете "заслонку" - напряжение в цепи должно быть не менее 7 В.
Коммутатор рекомендуют проверять осциллографом, прибором сложным и вряд ли доступным байкеру. Я придумал способ попроще, с ним показатели менее точны, но ответ на вопрос, цел ли "мозг" зажигания или сгорел, дает гарантированно. Присоедините вольтметр "плюсом" к управляющему проводу катушки зажигания, "минусом" - к массе мотоцикла. Включив питание, несколько раз энергично проверните коленвал киком: исправный блок управления заметно прибавит напряжение (короткими импульсами) на первичной обмотке катушки. Если напряжение не "скачет", уверяю - коммутатор "сдох". Кстати, если Вольт вообще не наблюдается, значит, сгорела катушка зажигания или возник обрыв в цепи электропитания мотора.
Вольтметр (ВАЗ-2105-07) я вмонтировал в штатную приборку мотоцикла. Теперь он постоянно напоминает о наличии питания в системе зажигания. Подчеркну, такой "контролер" особо полезен начинающим пилотам. "Чайники" зачастую наполовину разбирают мотор в поисках отказа воспламенения смеси, забыв поставить "на старт" пульт отключения зажигания.
ПРОЧИЕ ПОЛЕЗНОСТИ
Проведя первый опыт по "электронизации" Jawa, решил не останавливаться на достигнутом результате. Следующее нововведение досталось системе стабилизации напряжения бортовой сети - она шалила разбросами питания от 10 до 15В. Причина -нечеткая работа штатного реле- регулятора. "Чеха" я заменил электронным блоком от ГАЗ-3110. Укрепил новый регулятор на раме мотоцикла на месте расположения "предшественника". Разводку проводов оставил прежнюю: клемма "Ш" соединяется с обмоткой возбуждения генератора, "Б" - с "плюсом" бортовой сети, "минус" питания "мозгов" электроники подводится через раму мотоцикла. "Волговский" блок не заметил подмены экипажа и надежно поддерживает напряжение на Jawa в пределах 13,8-14,2 В во всем диапазоне частот вращения коленвала. Выгодна новинка и в финансовом отношении: во-первых, срок службы аккумулятора, избавленного от вредоносного перезаряда-недозаряда, явно увеличится. Во- вторых, стоимость автомобильного прибора 80, а оригинального импортного регулятора 200-250 руб.
В заключение расскажу об оборудовании цилиндров мотора "градусником". Если владелец 2-тактника вовремя уловит перегрев двигателя, считай, сэкономил на внеплановой замене поршневой группы. "Донором" опять же послужила "Волга" - использовал ее двойной комплект приборов, контролирующих температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчики закрепил в оребрении цилиндров, их расположение вычислил опытным путем - так, чтобы приборы показывали максимум при нагреве цилиндров до температуры, чреватой прихватами поршней (120-130°С). Но по достоинству оценил универсальность доработки позже, когда научился еще и выбраковывать некондиционные свечи. Диагностика проста: если при работе мотора один из цилиндров заметно отстает от другого в темпе набора температуры, не сомневайтесь, в него вкручена свеча из той "породы", что вроде работает, да смесь поджигает плоховато.
(нажмите чтобы увеличить)
Мнение редакции: Модификация мотоцикла, проведенная автором, вполне закономерна: контактное зажигание давно "просится на пенсию". В импортной мототехнике давно нет щелкающих реле в системе стабилизации напряжения питания. Система контроля температуры цилиндров полезна любому мотору, особенно она нужна склонным к излишнему нагреву тюнинговым версиям."
Источник:http://www.jawaold.su
МОТО N9 2002 стр.103 Сергей ЛАЗУТКИН, г. Балашиха Московской обл.
izh-motor.ru
|
Установка БСЗ на генератор Явы-638ШАТАЕТСвою первую Jawa я оседлал еще десяток лет назад и с тех пор оставался почитателем чешской техники. Но в последние годы усугубившаяся необходимость постоянно искать запчасти расшатали мою привязанность. Да и качество их стало просто "никакое".В том числе прерыватель системы зажигания. Напичкан он одними неприятностями: то контакты сгорают "в дым" за считанные версты пробега, то по неведомой причине тщательно отрегулированные зазоры за пару дней "уплывают" от положенных размеров, разрядники свечей зажигания покрываются "черт-те чем" и напрочь отказываются искрить. С такой "зажигалкой" езда превращается в ерзанье и бесконечный ремонт. Добавьте к этому подсевший на два-три Вольта аккумулятор, а с ним пуск холодного двигателя превращается в пытку.  ШЕЛЕСТИТИзбавить зажигание от пороков помогла публикация в "Мото" (N9-2001) о бесконтактной системе зажигания (БСЗ) "Юпитера-5": вживить аналогичную схему оказалось делом одного дня. Единственная "авторская" деталь, придуманная, мною, - опорная площадка датчика Холла, да и ту позаимствовал у подшипника вакуумного корректора "волговского" распределителя зажигания.  Бесконтактная система зажигания: 1 - аккумулятор; 2 - замок зажигания; 3 - свечи зажигания; 4 - двухвыводная катушка зажигания; 5 - вольтметр; 6 - коммутатор; 7 - датчик Холла.Характер работы мотора Jawa оснащенного БСЗ, стал совершенно иным и, добавлю, приятным пилоту. Звук двигателя обрел положенную мягкость, на холостых оборотах он просто шелестит. "Железные" ноты, присущие появлению калильного зажигания и детонации, исчезли вовсе. Мотоцикл прекрасно слушается ручки "газа" и резвым набором скорости отзывается на открытие дросселя. Мотор стабильно запускается даже с на четверть разряженной батареей.Однако схема показалась мне перегруженной: считаю излишеством две линии "датчик - коммутатор - катушка". Я БСЗ упростил. Детали-"дубли" становятся ненужными при использовании двухвывод-ной катушки и симметричного модулятора-шторки. В моей схеме катушка разряжается на обе свечи одновременно. В одном из цилиндров искра совпадает с тактом впуска-сжатия и воспламеняет рабочую смесь, в другом приходится на рабочий ход - выпуск и расходуется впустую. Но мощного "электронного" разряда более чем достаточно для обоих цилиндров. Кстати, комплектующие зажигания стали дешевле вполовину: с 680 до 350 рублей.В упомянутом материале "Мото" практически умолчали об особенностях "общения" с БСЗ. Я постигал эту науку на собственном опыте - поделюсь наблюдениями.БЕЗ ГРУБОСТЕЙОсобое внимание уделите геометрии модулятора. При изготовлении "железа", если используете грубые ножницы для резки металла, оставьте припуск материала для тонкой доводки профиля шторок (напильником и шкуркой). Стоит отклонить лепестки модулятора от оси симметрии более чем на полмиллиметра - хронические "нелады" в цилиндрах (несинхронность) вам обеспечены. Толщину пластины ограничьте 1-1,2 мм, более "толстая" деталь может зацепить корпус датчика.Перед монтажом БСЗ убедитесь в отсутствии избыточных люфтов вала генератора. Этот "носитель" шторки должен уложиться в осевой разбег до 0,35 мм, а его качание в поперечной плоскости ограничено 0,5 мм. Гуляющие сверх этих норм лепестки модулятора не впишутся в узкую прорезь датчика и вдребезги разнесут хрупкий пластиковый корпус датчика Холла. Болтанка чаще всего вызвана износом подшипников генератора - меняйте их без раздумий, тем более, что контактное зажигание тоже "не дружит" с люфтами и четко работать не сможет.ПО ВОЛЬТАМ  Поначалу испытал затруднение с настройкой угла опережения зажигания. В электронику с традиционной для настройки контактов лампочкой-"прозвонкой" не сунешься. Выручил вольтметр - расскажу, как им пользоваться.Советую использовать прибор со шкалой не менее 15В и внутренним сопротивлением 10-50 кОм. Подключите его к клеммам датчика Холла: на контакте 2 расположите плюсовой провод, на 3 - минусовой. Установите поршень любого цилиндра в положение, соответствующее моменту искрообразования. Включите зажигание и поворачивайте модулятор (по ходу вращения коленвала) до изменения показаний вольтметра. Моменту разряда на свече соответствует скачок напряжения в датчике от десятых долей Вольта до значения, близкого бортовому питанию мотоцикла. "Поймав" искру, не сбивая положение шторок, зафиксируйте модулятор на валу генератора крепежным болтом.Должен предупредить, что, регулируя зажигание, обязательно замкните высоковольтные провода на корпус двигателя или "нагрузите" их свечами. Работа катушки с разорванной вторичной цепью приводит к перегрузке и повреждению БСЗ. По этой же причине нельзя "глушить" двигатель или один из его цилиндров снятием свечных колпачков.Если есть желание визуально убедиться в наличии искры, делайте это следующим образом. Укрепите проверяемый провод (за изолированную часть) в 5-8 мм от корпуса мотора, включите зажигание и нажмите на кик. Не пытайтесь фиксировать провод руками - шарахнет так, что искры из глаз посыпятся. Впрочем, этот эффект тоже неоспоримое доказательство работоспособности зажигания.Установив один раз опережение, вы надолго забудете о вольтметре. Но расставаться с ним не советую - держите его под рукой: в случае отказа БСЗ, измеряя напряжение в проводке, проще всего вычислить, какой блок вышел из строя.Исправность датчика Холла проверяйте по методике, аналогичной настройке "угла". Но вращать коленвал не обязательно -достаточно ввести в прорезь датчика стальную пластину, например, жало отвертки. Исправный Холл с "открытым" проходом выдает 0,2-0,4 В, закроете "заслонку" - напряжение в цепи должно быть не менее 7 В.  Коммутатор рекомендуют проверять осциллографом, прибором сложным и вряд ли доступным байкеру. Я придумал способ попроще, с ним показатели менее точны, но ответ на вопрос, цел ли "мозг" зажигания или сгорел, дает гарантированно. Присоедините вольтметр "плюсом" к управляющему проводу катушки зажигания, "минусом" - к массе мотоцикла. Включив питание, несколько раз энергично проверните коленвал киком: исправный блок управления заметно прибавит напряжение (короткими импульсами) на первичной обмотке катушки. Если напряжение не "скачет", уверяю - коммутатор "сдох". Кстати, если Вольт вообще не наблюдается, значит, сгорела катушка зажигания или возник обрыв в цепи электропитания мотора.Вольтметр (ВАЗ-2105-07) я вмонтировал в штатную приборку мотоцикла. Теперь он постоянно напоминает о наличии питания в системе зажигания. Подчеркну, такой "контролер" особо полезен начинающим пилотам. "Чайники" зачастую наполовину разбирают мотор в поисках отказа воспламенения смеси, забыв поставить "на старт" пульт отключения зажигания.ПРОЧИЕ ПОЛЕЗНОСТИПроведя первый опыт по "электронизации" Jawa, решил не останавливаться на достигнутом результате. Следующее нововведение досталось системе стабилизации напряжения бортовой сети - она шалила разбросами питания от 10 до 15В. Причина -нечеткая работа штатного реле- регулятора. "Чеха" я заменил электронным блоком от ГАЗ-3110. Укрепил новый регулятор на раме мотоцикла на месте расположения "предшественника". Разводку проводов оставил прежнюю: клемма "Ш" соединяется с обмоткой возбуждения генератора, "Б" - с "плюсом" бортовой сети, "минус" питания "мозгов" электроники подводится через раму мотоцикла. "Волговский" блок не заметил подмены экипажа и надежно поддерживает напряжение на Jawa в пределах 13,8-14,2 В во всем диапазоне частот вращения коленвала. Выгодна новинка и в финансовом отношении: во-первых, срок службы аккумулятора, избавленного от вредоносного перезаряда-недозаряда, явно увеличится. Во- вторых, стоимость автомобильного прибора 80, а оригинального импортного регулятора 200-250 руб.В заключение расскажу об оборудовании цилиндров мотора "градусником". Если владелец 2-тактника вовремя уловит перегрев двигателя, считай, сэкономил на внеплановой замене поршневой группы. "Донором" опять же послужила "Волга" - использовал ее двойной комплект приборов, контролирующих температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчики закрепил в оребрении цилиндров, их расположение вычислил опытным путем - так, чтобы приборы показывали максимум при нагреве цилиндров до температуры, чреватой прихватами поршней (120-130°С). Но по достоинству оценил универсальность доработки позже, когда научился еще и выбраковывать некондиционные свечи. Диагностика проста: если при работе мотора один из цилиндров заметно отстает от другого в темпе набора температуры, не сомневайтесь, в него вкручена свеча из той "породы", что вроде работает, да смесь поджигает плоховато.  Мнение редакции: Модификация мотоцикла, проведенная автором, вполне закономерна: контактное зажигание давно "просится на пенсию". В импортной мототехнике давно нет щелкающих реле в системе стабилизации напряжения питания. Система контроля температуры цилиндров полезна любому мотору, особенно она нужна склонным к излишнему нагреву тюнинговым версиям." |
limar-igor2011.narod.ru
Безконтактная система зажигания для ЯВЫ 638? | Мотоциклы
бсз лучше чем контакты. информация с олда:БСЗ БСЗ представляет собой Бесконтактную Систему Зажигания. Название говорит само за себя. Обычно состоит из: 1). Датчика (либо датчик Холла либо оптический) 2). Коммутатора 3). Катушки Есть одноканальные, есть двухканальные. Первый тип является универсальным, работает и на одноцилиндровом двигателе и на двухцилиндровом. Двухканальная содержит 2 датчика и 2 катушки, отдельных для каждого цилиндра. Мнения, какой же именно тип лучше расходятся. И один и другой тип прекрасно работают, при правильной настройке.
Преимущества перед обычным контактным заключаются в следующем: - отсутствие механических частей (все элементы электронные) - меньшее энергопотребление (около 35 Ватт) - отсутствие такой «болезни», как уплывание угла опережения, другими словами, зажигание не сбивается, само по себе, как это обычно происходит с контактами. - бОльшая мощность искры (22 киловольта, по сравнению с 6ю в контактной), что облегчает запуск и способствует лучшему сгоранию смеси. - более высокая надежность работы.
К недостаткам следует отнести разве что: - необходимость проведения работ по переоборудованию - необходимость финансовых затрат на приобретение комплектующих
Комплектующие можно без проблем приобрести в любом автомагазине или на рынке. Примерные затраты на одноканальную систему на март 2007 года: Коммутатор 96.3734 – 250р Датчик Холла – 90р Двухвыводная катушка (Газель, Ока) – 220р Пучок проводки коммутатора ВАЗ 2108 — 150р (нужен только лишь из-за 2 разъемов)
Модулятор, перекрывающий магнитный поток придется делать вручную, он представляет собой стальной диск, с двумя противоположными вырезами по 60 градусов. Устанавливается он на старый кулачок, причем лучше вместо него выточить втулку, например из алюминия, дабы защитить модулятор и датчик от ненужных магнитных полей, исходящих от ротора. Болт, крепящий его также должен быть из немагнитного металла. Датчик устанавливается на штатную пластину контактов, лучше сделать новую из немагнитного металла, чтобы исключить подмагничивание модулятора от ротора генератора.
Оставшиеся элементы системы размещаются в удобных местах: Коммутатор – под правым ящиком, например на крышке воздушного фильтра. Катушка зажигания – на месте штатных.
От ВАЗовского пучка проводки отрезается все лишнее, остаются разъемы датчика и коммутатора и соединяющие их провода. Все подключается куда положено.
Возможные проблемы.
1). Нет искры: - возможно не все элементы являются исправными, или же разрыв цепи (соскочила клемма)
2). Двигатель работает несинхронно: - модулятор сделан несимметричным. Устраняется подпиливанием уже стоящего или изготовлением нового.
3). Двигатель не набирает обороты выше определенного значения: - модулятор имеет форму пластинки, должна быть «бабочка» с вырезами по 60 градусов.
4). Слишком быстро разряжается аккумулятор: - проблема в цепи генератора (реле-регулятор, выпрямитель и т.д.), к БСЗ это не имеет никакого отношения. _________________
motociklety.ru
