Корзина сцепления диск сцепления выжимной подшипник

Что такое корзина сцепления - что связывает мотор и КПП

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса. Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий. Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

Одним из основных узлов механизма сцепления является корзина с несколькими деталями, заключёнными в один корпус. Задача корзины сцепления состоит в соединении и разъединении маховика и диска, а следовательно и за включение и выключение самого сцепления. Корзина – это незаменимый узел в конструкции сцепления. А при возникновении неисправности в ней весь механизм может прекратить свою работу. Итак давайте поглубже разберёмся в том, для чего нужна корзина сцепления и из чего она состоит.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

- Электромагнитный тип сцепления.

- Фрикционный тип сцепления.

- Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля. Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места. Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач. Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата. С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска. Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика. Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента. Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи. Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще. Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика. Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today

Конструкция, неисправности и замена выжимного подшипника сцепления

Чтобы переключить скорость в коробке передач, нужно кратковременное разрывание передачи вращения от двигателя на трансмиссию. За это отвечает сцепление, состоящее из ряда деталей, среди них и выжимной подшипник.

Содержание статьи

Принцип действия

Классическая схема «сухого» сцепления, применяемого на легковых машинах, является постоянно замкнутой. Конструкция такого узла включает в себя корзину с ведущим диском, которая болтами фиксируется на маховике. Между ними установлен ведомый диск, посаженный на шлицы первичного вала КПП. За счет мощной диафрагменной пружины ведомый диск постоянно прижимает ведущий к маховику, поэтому такая схема и называется замкнутой.

В задачу выжимного подшипника входит размыкание потока. Водитель, выжимая педаль сцепления, посредством привода смещает подшипник по направляющей втулке, установленной на первичном валу в сторону корзины. За счет усилия ноги водителя этот подшипник надавливает на диафрагму, следствием чего становиться перемещение ведущего диска по направляющим внутрь корзины. Он отходит и высвобождает ведомый диск – передача вращения прерывается. После отпускания педали подшипник отходит в сторону КПП, и пружина возвращает ведущий диск на место – поток возобновляется.

Виды, и конструктивные особенности

В конструкции сцепления авто применяется два вида выжимных подшипников:

Механические.
Гидравлические.

Основные элементы выжимных подшипников — это шариковые или роликовые подшипники закрытого типа. Они используются как на механическом, так и гидравлическом типе изделия. В их конструкцию входит также корпус.

В механических элементах этот корпус предназначен для взаимосвязи с вилкой привода сцепления. Такие узлы могут иметь самую разную конструкцию (корпус представлен в виде втулки, вставляемой во внутреннюю обойму, или же он устанавливается на внешнее кольцо), но у всех корпусов присутствуют специальные выступы, на которые воздействует вилка. В целом, в механических подшипниках корпусы только для этого и предназначены.

Схема сцепления автомобиля ВАЗ — 21071 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления

В гидравлических выжимных подшипниках конструкция корпуса сложнее, поскольку он выступает в роли гидроцилиндра. Суть работы у него такая – водитель, нажимая на педаль, создает давление жидкости в приводе сцепления. Эта жидкость поступает в корпус и выдавливает поршень гидроцилиндра с закрепленным на нем подшипником. Сам корпус в такой конструкции не перемещается вместе с упорным элементом, что дает возможность жестко фиксировать его болтами к корпусу сцепления.

Подшипник в конструкции узла используется для создания нажима с минимальным трением. При контакте с диафрагменной пружиной он вращаетсяс той же скорость, что и элементы сцепления, из-за чего трение между контактируемыми поверхностями отсутствует. Трение есть в самом подшипнике, но незначительное.

Привод выжимного подшипника бывает механический, гидравлический и комбинированный. В первом случае усилие от педали передается системой тяг или приводным тросом. Используется этот привод с механическими подшипниковыми узлами.

Гидравлический привод соответственно применяется на втором типе подшипников, поскольку жидкость у него является основным рабочим элементом (от ее давления срабатывает гидроцилиндр).Особенность комбинированного привода заключается в том, что жидкость действует не на подшипник, а на вилку, а та в свою очередь перемещает механический подшипник.

Видео: Сцепление автомобиля

Признаки износа

Выжимные подшипниковые узлы – изделия надежные и могут прослужить большой срок. Обычно он выходит из строя из-за естественного износа самого подшипника. Но его ресурс может существенно сократить неправильная регулировка сцепления и частые длительные выжимы сцепления.Относительно регулировки, то скорость износа повышается в случае, когда узел сильно близко подведен к пружине, из-за чего они между собой контактируют. В результате подшипник постоянно работает, что сокращает его ресурс .

Гидравлические подшипники менее надежны из-за корпуса. В конструкции гидроцилиндра обязательно присутствуют резиновые уплотнители, которые со временем начинают пропускать жидкость. Из-за этого привод может завоздушиться и перестанет срабатывать.

Признаками неисправности выжимного подшипника:

повышенная шумность при выжиме сцепления (шелест, гул)
хруст и стуки;
подклинивание педали;
легкость провала педали и «ведение» сцепления;

Повышенная шумность появляется при износе подшипника. Из-за люфтов его составные части могут несколько смещаться и перекашиваться, что сопровождается указанными звуками. Эксплуатация авто возможна, но с заменой узла лучше не затягивать, поскольку он в любой момент может рассыпаться.

Хруст и стуки появляются в результате разрушения узла. Обычно сепаратор подшипника раскалывается, и частицы его попадают в зону движения тел качения, что и вызывает хрусты.Подклинивание педали происходит не из-за подшипника, а втулки, по которой он движется. Коррозия и грязь на поверхности затрудняет движение.

В гидравлических подшипниках ведение сцепления, легкость опускания педали и постоянно уменьшающийся уровень жидкости в бачке сигнализируют о потери герметичности. И если видимых подтеков на приводе нет, то проверять следует уже сам узел.

Выжимные подшипники являются неремонтируемыми деталями, поэтому при появлении признаков износа он заменяется. Сложность в проведении работ по замене заключается в том, что для снятия узла необходимо демонтировать КПП.

Замена узла

Видео: Замена выжимного подшипника. Сделай Сам!

Технология замены выжимного подшипника на переднеприводных авто такая:

Ставим авто на яму и обездвиживаем.
Если для снятия КПП мешает выхлопная труба – она демонтируется.
Отсоединяем приводные валы от коробки.
Демонтируем стартер.
Отсоединяем привод сцепления.
Ставим под КПП упор.
Отсоединяем приводные тяги от коробки.
Откручиваем болты крепления корпуса сцепления.
Поддерживая рукой коробку, убираем упор и сдвигаем ее, чтобы вывести первичный вал. Снимаем коробку с авто.
Вытаскиваем подшипник. Узел гидравлического типа демонтируем, предварительно выкрутив болты его крепления.
Устанавливаем новую деталь.
Ставим коробку обратно на авто и устанавливаем все снятые элементы.
Перед эксплуатацией обязательно выполняем регулировку сцепления. В изделиях гидравлического типа обязательно проводится прокачка привода для удаления воздуха.

На заднеприводных авто технология замены мало чем отличается от вышеописанной. Единственное различие – от КПП отсоединяется карданный вал.

Поделитесь с друзьями:

avtomotoprof.ru

Сцепление автомобиля - принцип работы и классификация

В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения. Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие. Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.

Содержание статьи

Сцепление – зачем оно?

Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия. Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.

Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.

На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода. Все это закрывает сверху картер сцепления.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали сцепления и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме сцепления и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

Видео: Сцепление автомобиля (учебное видео)

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые сцепления. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы такого сцепления идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном же сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Основные неисправности сцепления

Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.

Видео: Как определить износ корзины и маховика

Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:

Пробуксовка сцепления. Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;
Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;

Бывают и другие неисправности со сцеплением, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше. Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.

Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.

Поделитесь с друзьями:

avtomotoprof.ru

Сцепление

Главная > РЕМОНТ и обслуживание > Трансмиссия > Сцепление

При покупке автомобиля трудно продиагностировать сцепление, если оно, конечно не убито в хлам, и это видно даже не вооруженным взглядом. И сознание того, что оно все-таки потихонечку умирает, приходит несколько позже, после того, как прошла эйфория от покупки недорогой и замечательной иномарки, и ты начинаешь выискивать в ней недостатки. И мысли о замене сцепления приходят тогда, когда на машине с ручной коробкой передач (с мешалкой, на ручке) с трудом включаются первая и задняя передача, а на 4й передаче даешь газу, скорость набирается не пропорционально оборотам двигателя. А иногда задняя, втыкается только после того, как включишь 1ю. передачу. То это повод к покупке комплекта сцепления. Если на это забить- то через некоторое время, включить передачу можно будет только на заглушенном моторе. И выглядеть это будет так: Заводите мотор, выжимаете сцепление, пытаетесь включить передачу, слышите продолжительный хруст коробки. После хруста автомобиль дергается вперед, и передача включена, или коробка продолжает хрустеть, так и не включив передачу. Если включить не удалось- то глушится мотор, с легкостью включается передача, опять заводится мотор, и можно ехать. Менять сцепление надо в комплекте: диск сцепления, корзина и выжимной подшипник. Почему комплекта, а не одного диска? Обосную: диск меняют обычно на продажу, через некоторое время, если не поменяли выжимной, он может заклинить, или развалиться, и начнет разрушаться корзина, и тогда операцию по замене сцепление придется проводить еще раз. Продавцу будет уже без разницы, а деньги за работу и запчасти будете платить вы. При замене еще желательно купить задний сальник коленвала ( все равно коробку снимать), и сальники приводов( если они старые – они могут потом потечь). Первичный сальник вала КПП течет крайне редко.

Почему менять корзину сцепления, ведь она выглядит как новая? Но как новая, она только выглядит, если внимательно посмотреть на лапки корзины, то видно, что они находятся на разной высоте, значит, корзина уже не работает нормально, и могут возникать трудности при переключении передач, из-за не полного выключения сцепления. На лапки желательно обратить внимание еще при покупке корзины, если они кривые, и на разной высоте, то лучше взять другую корзину. Сверху на лапках видны следы от выжимного подшипника, это то место, куда упирается выжимной подшипник, и по которому отрезаются кончики лапок, когда он клинит. Правда это происходит не быстро, подшипник сначала начинает шуметь, потом свистеть, а только потом грызть металл. А если рабочая часть корзины посинела, то это значит, на машине хорошо зажигали, или учились ездить. Если корзину не менять, бывает что она ходит два диска сцепления, а то и три, то спросите себя а, сколько дисков сцепления уже было? И приготовьте немного денег, чтобы вынужденная замена корзины не застала ваши финансы врасплох, и машина не стояла, в то время, пока вы ищете корзину в ближайшем гастрономе.

Диск сцепления – это понятно. Просто несколько фотографий для наглядности, зачем его надо менять.

Выжимной — смотреть там не на что, надо покрутить сам ролик, если шумит — то менять, если еще не шумит, то все равно менять, может зашуметь, и заклинить потом. Надо еще проверить свободу хода привода ( вилки ) сцепления, если заедает — устранить.

По поводу сальников: пока из заднего сальника коленвала масло не течет как из крана, страшного ничего нет, надо не забывать подливать масло в двигатель. Кроме дополнительного антикора днища и моторного щита ничего не будет. А вот если масло будет попадать на резиновые сайлент-блоки, или другие не маслостойкие резинки, то придется их менять, а это уже незапланированный ремонт подвески. С сальниками приводов – тоже самое, только масло надо проверять в самой коробке, что не совсем удобно, ведь в ней нет щупа, а каждый раз отворачивать пробу – не совсем удобно. Последствия утечки масла – выход из строя коробки. За одно, если требуется, можно поменять и пыльники ШРУСов, или смазку в них, когда они вынуты, это сделать легче.

Ну и наглядный пример, из жизни. Вот это сцепление, снятое с машины, которое немного буксовало и брало практически в самом верху. Если смотреть так — то все нормально. А если заглянуть изнутри, то мы видим конкретно убитое сцепление. Меняли весь комплект сразу, и человеку не пришлось бегать за корзиной. Все равно не определишь ничего, пока не снимешь коробку. Рассмотрим повнимательнее. Благо что износилась та сторона диска, которая прижимается к корзине, в противном случае пришлось бы решать проблемы с маховиком, а таких засад обычно никто не ожидает. Демпферы диска тоже целые, значит машина была не у стритрейсера. А вот то, что докатали до износа заклепок, это плохо, это приводит к замене корзины. Просто раньше делали качественно, и корзина спокойно выхаживала два диска, а потом ее меняли. В наше время все изменилось. Даже демпферы на диске стали делать из резины, так что корзину менять по любому, не зависимо от состояния. Повторяю, благо что износ повредил корзину а не маховик. Ну а в остальном тут больше нечего смотреть, все меняется и машина едет хорошо. Вот только непривычно что сцепление хватает в самом начале, а не в конце хода педали, на самом верху.

Совсем забыл написать как удостовериться что пора менять сцепление, пока не поздно. Обычно, если ездишь на одной машине долго, сам понимаешь что сцепление схватывает уже выше чем раньше, и приходится меньше выжимать педаль сцепления, чтобы включить передачу. На ТАЗиках можно подрегулировать трос сцепления или длину штока, ну сделаны они так, что машина требует постоянного внимания! Когда пределы регулировки кончаются, то идет замена.

На японцах обычно обычно все сделано хорошо, и не требует регулировок, там стоит гидропривод, который делает все сам. И если сцепление буксует, то ничего не поможет, только замена, или Кулибин, который удлинит шток рабочего цилиндра. Выяснить что сцепление пора менять просто: Разгоняетесь до 60 кмч, включаете 4ю передачу, и давите педаль газа в пол. Смотрите на приборы и сравниваете пропорционально ли двигаются стрелки спидометра и тахометра. Если пропорционально- значит еще не все плохо. Если тахометр тахометр двигается быстрее чем обычно, а скорость при этом не увеличивается — то баста, сцепление наелось. Для тех кто не понял — при нормальном сцеплении двигатель захлебывается и с натугой начинает разгонять автомобиль. При дохлом- мотор резво развивает обороты, а машина при этом медленно разгоняется. После замены сцепления можете проверить это еще раз. и увидите результат.

www.electrovovik.ru

. . ?

1) . . , . ( ), . . . . .

. . .

. .

2) . 4 . . , .

. .

3) . .

. . . . , . . . . 20...50 .

. . .

. . . , 5 6. 8 9. 5 9 6 . . .

4) . . , . .

. 40 . . . . , , , . .

. . 40 . , . ( , .) , . . , . . ( 2 ), . . , . .

. 70 4 . . .

. . . . , . . , . , .

. . . .

. . . 30 5 25. . . , , . 2. , , , . . . , . . . . . . . . . , , , . . , . , . .

. , . ( ). , . , , , . . , . .

. . . 20...50 . . 2,5 . . . .

. . , 10. . , . . 2 . . . 3 . ... , . .

. , . . !

. . . , , . . . ?! . . . 50 . .

. . , , 0,5. . .

, . . . . . . , . , . , !!! .

. . 2...3 50% 50% . .

. .

landrover.ajp.ru

Сцепление FAQ - рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Главная \ FAQ \ FAQ Сцепление - рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Диагностика неисправностей

Для диагностики повреждений или отказов сцеплений необходима системная методика.Только в этом случае можно гарантировать, что будет определена и устранена истинная причина отказа.

Важным является точное определение причин рекламации.
Сначала необходимо осмотреть узел, выявляя возможные причины возникновения неисправности. Не следует сразу разбирать систему на компоненты.
После демонтажа поврежденных деталей анализируют картину повреждений, а также сопрягаемые детали с тем, чтобы исключить все возможные причины возникновения неисправности.
При монтаже изделия необходимо осуществлять все типы соответствующего контроля.

Сцепления грузовых автомобилей

Типы, конструкция и рабочие функции

Сцепление с диафрагменными (мембранными) пружинами (в настоящее время находят широкое распространение). Состоит из:Корзина сцепления (Сбалансированная корзина с диафрагменной пружиной).Диск сцепления (Состоит из торсионных пружин для работы во время езды и демпферы холостого хода для работы без нагрузки. На диске установлены износостойкие фрикционные накладки).Выжимной подшипник (с защелкой для соединения с мембранной пружиной).

Сцепление с винтовыми пружинамиУсилие сжатия сцепления обеспечивается винтовыми пружинами, которые располагаются между корпусом сцепления и нажимным диском.Нажимной диск приводится в действие посредством мощных кулачков, расположенных в корпусе сцепления. Включение и выключение сцепления осуществляется с помощью кованых рычагов выжимного подшипника. Регулировка установки в процессе эксплуатации не допускается.

Сцепления - рекомендации и полезные советы

Проверка работы

Когда сцепление разъединяется правильно?Для проверки правильности разъединения сцепления, его необходимо отключить во время работы двигателя на холостом ходу. Приблизительно через три секунды задний ход должен включаться бесшумно.Если задний ход будет включен сразу, то это неизбежно приведет к образованию шумов.

Когда сцепление пробуксовывает?Для проверки пробуксовки сцепления температура сцепления должна достичь своей рабочей величины, для этого перед тестированием необходимо проехать небольшое расстояние, используя разные режимы работы сцепления.Снять с ручника. Установить самую высокую передачу. Из положения с выключенным сцеплением дать газ, пока не будет достигнут крутящий момент двигателя около 2.000 об/ мин. Удерживать это значение. Быстро включить сцепление. Если двигатель заглохнет, то передающий момент сцепления в порядке. С целью избегания перегрузок подобную проверку рекомендуется проводить лишь один раз.

Техническое обслуживание

Система выключения сцепления- В системе выключения сцепления, в которой конструктивно отсутствует зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, нужно учитывать необходимую предварительную нагрузку нажимного подшипника.Необходимо соблюдать ход выключения сцепления согласно инструкциям по эксплуатации.- В стандартных системах выключения сцепления необходимо обеспечивать зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления от 2 до 3 мм.

Выжимной подшипник- При подвижных выжимных подшипниках необходимо проверить точки контакта с вилкой привода выжимного подшипника. Выжимные подшипники с центральным приводом должны легко двигаться по оси по направляющей трубе. Направляющая труба должна быть направлена точно к центру маховика. Не смазывать выжимные подшипники со шлицевой пластиковой вставкой.

Диски сцепления- Перед монтажом дисков сцепления необходимо проверить боковое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм.- Шлицы ступицы дисков сцепления необходимо смазать тонким слоем, чтобы обеспечить их свободное передвижение на вале коробки передач.- После смазки шлицов ступицы следует насадить диск сцепления на вал коробки передач, легко подвигать в оба направления и стереть излишки смазки.- Перед окончательным крепежом нажимного диска (корзины), диск сцепления необходимо отцентрировать в маховике с помощью центрирующей оправки.- Для двухдисковых сцеплений центрирование необходимо осуществлять с помощью профильного вала! При установке вала коробки передач в ступицу диска сцепления необходимо действовать осторожно, чтобы избежать повреждений шлицов ступицы и торсионных пружин.

Нажимные диски (корзина сцепления)- Нажимные диски сцеплений имеют заводскую установку. Изменение установок не допускается! Исключение составляют двухдисковые нажимные диски с винтовыми пружинами.

Маховик- При образовании в процессе эксплуатации большого количества канавок, поверхность трения обычного маховика может быть доработана. При этом необходимо соблюдать предписания производителя автомобиля. При доработке необходимо сместить поверхность для прикрепления нажимного диска на такую же величину.- Центрирование нажимного диска сцепления должно быть безупречным. Опорные подшипники коленчатого вала должны двигаться свободно и должны быть смазаны достаточным количеством смазки.- Для избежания повреждений (перекос или разлом) нажимного диска и, как следствие неисправностей в работе, крепеж к маховику должен осуществляться профессионально.

Монтаж

Демонтаж и монтаж сцепленийБолты, с помощью которых крепится корпус сцепления на маховике, должны откручиваться также попеременно «крест на крест». Монтажный хомут/ упор должен удаляться лишь после окончания монтажа.Не допускать попадания пыли, грязи или масла на фрикционные накладки сцеплений.Для избежания несоосности обращать внимание на правильное положение центрирующей оправки между картером коробки передач к корпусом двигателя.

НесоосностьНесоосность - это отклонение общей оси вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Отклонение может быть параллельным и угловым.

Причины недопустимых отклонений:- Повреждение или сильное загрязнение центрирующего элемента.- Лишние детали между двигателем и коробкой передач.- Болты фланца закручены неправильно или не закреплены.- Установочные втулки/ штифты отсутствуют или повреждены.- Искривление корпуса сцепления.- Направляющий подшипник первичного вала коробки передач выработался.- Отсутствует опорный подшипник коленчатого вала.

Ошибки при эксплуатации и возможные риски

Неправильная эксплуатация сцепления приводит к неисправностям и преждевременному износу.

Не осуществлять спуск с горы с выключенным сцеплением или на низкой передаче.При низком передаточном числе коробки передач и при высокой скорости качения диск сцепления переходит на показатели частоты вращения, которые могут намного превышать максимальную частоту вращения двигателя.- Фрикционные накладки отрываются и заклиниваются между маховиком и корпусом нажимного диска. Внезапное включение сцепления приводит к возникновению мощной толкающей силы, которая оказывает негативное влияние на корзину сцепления (элементы крепления), а также диск сцепления (торсионные пружины и пружины накладки).- Влияние подобных нагрузок может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям корзины сцепления, двигателя и коробки передач.

Не оставлять ногу на педали сцепленияВысокое передаточное число в системе выключения сцепления по причине относительно небольшой нагрузки на педаль сцепления оказывает исключительно отрицательное воздействие на усилие сжатия сцепления./- Это может привести к пробуксовыванию сцепления и, как следствие, к преждевременному износу накладок и к повреждениям из-за перегрева.

Причины сокращения срока службы/ ресурса- Трогание с места на высокой передаче или с повышенной частотой вращения и приводит к многократному снижению срока службы накладок.- Остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением.- Регулирование скорости езды посредством пробуксовывания сцепления.- Торможение с помощью сцепления посредством переключения передачи с высшей на низшую.- Перегруженность автомобиля или буксирование прицепа с тяжелым грузом.- Следующие друг за другом с коротким промежутком времени трогания с места на крутых подъемах.- Частое маневрирование.

Сцепление пробуксовывает

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление пробукосовывает, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема связана с системой выключения сцепления, с неправильной доработкой маховика или несоответствием сцепления с типом автомобиля.

Рекомендуется:- Проверить систему выключения сцепления (износ, плавность хода, установка)- Проверить соответствие деталей с данным типом автомобиля- Проверить правильность доработки маховика

Износ фрикционных накладок до головок заклепокПричина:- Нормальный износ в соответствии с условиями эксплуатации. Частое трогание с места/ ошибки в управлении автомобилем. Тугой ход системы привода сцепления. Привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно.Следствие:- Недостаточное усилие сжатия сцепления.

Фрикционные накладки замаслены или засаленыПричина:- Повреждение уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленчатого вала. Негерметичность гидравлического привода.Следствие:- Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепленияПричина:- Постоянное пробуксовывание сцепления.- Трогание с места на слишком высокой передаче.- Слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим).- Неисправность/ дефект в системе выключения сцепления/ отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.- Замасливание/засаливание.- Слишком большая глубина маховика - ошибка доработки.Следствие:- Перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностьюПричина:- Маховик не был доработан.- Поверхность трения с многочисленными царапинами.Следствие:- Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание:При установке нового нажимного диска фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (больший радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей.Является признаком качества! Не является дефектом!

Перегрев нажимного диска сцепленияПричина:- Постоянное пробуксовывание сцепления.- Замасливание/засаливание.- Неисправность / дефект в системе выключения сцепления / недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.- Слишком большая глубина маховика - ошибка доработки.Следствие:- Снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.

Концы мембранной пружины сильно изношеныПричина:- Износ системы привода.- Направляющая труба выработалась.- Слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.Следствие:- Действие усилия сжатия сцепления «блокируется» вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки.

Разлом мембранной пружиныПричина:- Превышение усилий сжимания/ сильное превышение допустимого хода выключения сцепления.Следствие:- Усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину.

Примечание:Малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления.

Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработкиПричина:- Выжимной подшипник задевает разъединительное кольцо или рычаги выжимного подшипника.Следствие:- Усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках.

Сцепление не разъединяется (ведет)

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление не разъединяется, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. В большинстве случаев причина неисправности связана с системой выключения сцепления или же с отсутствием вращения подшипника коленчатого вала. Также причиной может являться несоблюдение предписаний по монтажу.

Рекомендуется:- Проверить, были ли соблюдены при монтаже все обязательные инструкции- Проверить систему выключения сцепления - наличие изношенных деталей, трос, гидравлику, места шарнирных соединений - проверить правильность установки.

Слишком большое боковое биение диска сцепленияПричина:- Искривление произошло при транспортировке или во время монтажа. Превышение порога бокового биения ок. 0,5 мм.Следствие:- Предписанный уровень отжатия нажимного диска не является достаточным, чтобы обеспечить полное разъединение сцепления.

Примечание:Диски сцепления необходимо проверять перед монтажом на наличие бокового биения.

Ржавчина шлицах ступицыПричина:- При сборке не нанесена смазка в соответствии с инструкциями.Следствие:- Диск сцепления «зависает» и не скользит по валу коробки передач: фрикционная накладка еще соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление начинает дергаться.

Примечание:Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Повреждение профиля ступицыПричина:- Слишком большое применение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при монтаже.Следствие:- Диск сцепления не скользит по валу коробки передач.

Диск сцепления выпуклой формыПричина:- Сильный удар при сборке валом коробки передач о ступицу диска сцепления.- Сильный перегрев (металлические детали имеют следы перегрева синего цвета).Следствие:- Предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разъединения сцепления.

Примечание:Также ведет к проблемам разъединения сцепления в связи с недостаточным отжатием нажимного диска.

Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого дискаПричина:- Двигатель или коробка передач отпущены, хотя вал коробки передач был вставлен в ступицу диска сцепления. Разлом вследствие действия рычага выжимного подшипника.- Параллельное или угловое смещение.Следствие:- Диск сцепления имеет слишком большое боковое биение.

Профиль ступицы со следами ударов / образование заусенцевПричина:- Корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.- Отсутствие опорного подшипника.- Вторичный вал коробки передач имеет или слишком большой зазор, или не приводится в действие.Следствие:- Заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач.

Примечание:Может привести к появлению шумов.

Разлом торсионных пружин вследствие перегрузкиПричина:- Управление автомобилем в низком диапазоне частот вращения двигателя. Езда на малой скорости и с полной нагрузкой на высокой передаче.- Слишком большая неравномерность работы двигателя.- Выбитые шарниры трансмиссии.Следствие:- Обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках.

Растрескивание фрикционных накладок/ превышение предельной частоты вращенияПричина:- Езда с нажатой педалью сцепления на высокой скорости и на низкой передаче ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления.- Неправильное переключение передач с высокой на низкую.Следствие:- Обломки фрикционной накладки заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска.

Примечание:Причина не в двигателе! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,7 - 2 раза. Перегретые накладки трескаются уже на ранней стадии.

Тангенциальные пластинчатые пружины согнуты или деформированыПричина:- Большая нагрузка от толкающего усилия вследствие - неправильного переключения - неквалифицированной буксировки - неправильного обслуживания на роликовом испытательном стенде. Зазор в трансмиссии.- Искривление в ходе монтажа.Следствие:- Нажимной диск отжимается недостаточно.

При выключении сцепления мембранная пружина задевает торсионные пружиныПричина:- Превышение допустимого хода выключения сцепления. Монтаж неверно подобранного диска.Следствие:- Мембранная пружина захватывает диск сцепления.

Примечание:Также приводит к появлению шумов.

Сточенные концы мембранной пружины/рычаг выжимного подшипникаПричина:- Искривление направляющей трубы выжимного подшипника. Неправильное центрирование двигателя и коробки передач.Следствие:- Постоянное зацепление выжимного подшипника концов мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и тем самым к износу.- Схожая ситуация может наблюдаться и на рычагах выжимного подшипника.

Разлом/ сильным перегрев нажимного дискаПричина:- Постоянное буксование сцепления.- Слишком малое усилие сжатия сцепления.- Дефекты в системы выключения сцепления, например, тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.- Замасливание/засаливание.- Слишком большое углубление в маховике из-за доработки.Следствие:- Недостаточный отжим нажимного диска.

Демпфер холостого хода полностью разрушенПричина:- При монтаже был сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления.Следствие:- Значительные разрушения ведут к выходу из строя сцепления.

Примечание:Устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную, филигранную конструкцию. В этой связи при монтаже необходимо соблюдать особую осторожность.

Сцепление работает рывками

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление работает рывками, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением.Часто причиной отсутствия плавного включения сцепления являются изношенные подшипники двигателя или неправильный монтаж двигателя.Также причиной может служить неправильный монтаж диска сцепления.

Рекомендуется:- Проверить правильность установленных в данном типе автомобиля деталей.- Проверить на предмет износа все сопрягаемые детали/ все узлы, а также проверить правильность их установки: - систему выключения сцепления - подвеску двигателя - систему управления двигателем - неисправности в трансмиссии

Фрикционные накладки замаслены или засаленыПричина:- Повреждения уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике вала сцепления. Отсутствие герметичности гидравлической системы привода.Следствие:- Даже легкие следы смазки оказывают отрицательное воздействие на коэффициент сцепления и тем самым на работу системы при старте при включении сцепления.

Повреждение профиля ступицыПричина:- Неосторожный монтаж с применением силы при соединении вала коробки передач и ступицы диска сцепления.

Примечание:- Может привести также к проблемам разъединения сцепления.

Искривление корпусаПричина:- При монтаже не затянуты должным образом крепежные винты (не выполнено правило «крест-накрест»).- Не соблюдено центрирование нажимного диска в маховике.Следствие:- Перекос при отжатии нажимного диска.

Примечание:При сильном искривлении могут также возникнуть проблемы разъединения сцепления.

Опорный подшипник двигателя/коробки передач, карданные шарнирыПричина:- Изношенные детали ведут при трогании/ включении сцепления к дерганию трансмиссии.Следствие:- Работа рывками/ эффект «стиральной доски».

Примечание:Необходимо проверить данные детали на предмет износа.

Образование канавок на внутреннем кольце рычага выключения сцепленияПричина:- Неотцентрированное положение выжимного подшипника вследствие параллельного смещения.- Направляющая труба выработана.- Слишком малая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.Следствие:- Относительные движения ведут к возникновению шумов различного характера

Профиль ступицы отсутствуетПричина:- Вследствие жесткого хода двигателя профиль «выфрезерован» из ступицы.- Несоосность, параллельное смещение.Следствие:- Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечанение:На начальной стадии приводит к шумам

Диск сцепления разорван по кругу в местах контакта с пружинами накладкиПричина:- Корзина сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.- Отсутствует опорный подшипник, вторичный вал коробки передач не приводится в действие.Следствие:- Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечание:На начальной стадии приводит к проблемам разъединения сцепления и возникновению шумов.

Возможные проблемы, которые могут возникать исключительно в сцеплениях грузового транспорта.

Разлом корпусаПричина:- Неравномерное затягивание крепежных винтов.- Нажимной диск отломан.- Повреждения при транспортировке.Следствие:- Не были выполнены инструкции по эксплуатации и монтажу.

Из заклепочного шва тангенциальной пластинчатой пружины вырвана заклепкаПричина:- Повреждения при транспортировке. Нажимной диск отломан.Следствие:- Не были выполнены инструкции по эксплуатации.

Ступицу в гасителе крутильных колебаний/демпфере холостого хода можно закрутить вручнуюПричина:- Для предотвращения возникновения шумов в коробке передач при холостом ходе двигателя демпферы холостого хода выполнены с малым предварительным напряжением и малым осевым зазором.Следствие:- При остановке двигателя, а иногда и при старте, возникает удар переменной нагрузки («постукивание»).- Шум не оказывает отрицательного влияния на работу и срок службы системы.

Отжимное устройство/регулировочное устройство на двухдисковых сцеплениях с мембранными пружинамиПричина:- Отжимное устройство имеет заводскую установку. Изменение заводских установок не допускается.Следствие:- При изменении заводской установки встроенный диск не высвобождается.

Проблемы с переключением в двухдисковых сцеплениях с винтовыми пружинамиПричина:- Неправильная установка отжимного устройства после монтажа сцепления.Следствие:- Диск со стороны двигателя не высвобождается.- Необходимо правильно установить все три ползуна отжимного устройства с тем, чтобы обеспечить полное высвобождение обоих дисков.

Примечание:- Правильность установки отжимного устройства в первую очередь необходимо учитывать в двухдисковых сцеплениях.- В нажимных дисках с так называемым «Т» - образным ползуном после монтажа сцепления необходимо направить ползун в направлении маховика.

Соединение с защелкойПричина:- Это соединение в отличие от неподвижного может разъединяться. Разъединительное кольцо вмонтировано в концы мембранных пружин. При соединении коробки передач и двигателя внутреннее кольцо выжимного подшипника должно войти в разъединительное кольцо строго по центру. При искривленном положении вхождение осуществляется не полностью. Выжимной подшипник отходит при нажатии сцепления.Следствие:- Соединение между разъединительным кольцом и внутренним кольцом выжимного подшипника не может быть осуществлено.

Разлом направляющих кулачков нажимного дискаПричина:- Большая неравномерность работы двигателя:- неисправность опоры двигателя- неисправность топливного насоса высокого давления- большие различия величин давления сжатия в цилиндрах- протекание в форсункахСледствие:- Нажимной диск недостаточно отжимается. Провисающий рычаг выжимного подшипника задевает диск сцепления, что ведет к возникновению шумов.

Разлом выжимного подшипникаПричина:- Песок и грязь в выжимном подшипнике.- Превышение допустимой температуры (перегрев) в корпусе сцепления.Следствие:- Шарики, наружная и внутренняя обоймы и сепаратор изношены, так как израсходован запас смазки.- Часто возникают сопутствующие повреждения на разъединительном кольце или на концах мембранной пружины.

Примечание:На корпусе сцепления необходимо установить предусмотренные производителем защитные крышки.

Искривленное положение рычага выжимного подшипника в двухдисковых сцепленияхПричина:- При снятии нагрузки с нажимного диска рычаги выжимного подшипника прилегают к необработанным поверхностям корпуса. Рычаги стоят с перекосом.- Перекос исчезает при монтаже сцепления.- Новый диск сцепления - неравномерная толщина накладок (в диапазоне допусков). Рычаги стоят с небольшим перекосом. Перекос исчезает после приработки накладок.

Примечание:Не является неисправностью! Не предпринимать каких-либо действий! Установка рычага может быть измерена исключительно с помощью специального оборудования.

Установка рычага измененаПричина:- В сервисном центре пытались устранить предполагаемую ошибку.Следствие:- В большинстве случаев возникают проблемы с разъединением.

Накладки из неорганического материала / металлокерамические накладкиПричина:- Данные накладки являются исключительно жаростойкими и износостойкими. Однако при этом, задевая другие поверхности, ведут к более жесткому контакту при трогании.- Кроме того, определение наличия очень больших тепловых нагрузок при использовании таких накладок по запаху не является возможным по причине отсутствия запаха.Следствие:- Перегрузка/ перегрев могут привести к - крошению металлокерамического материала, - запаздыванию момента схватывания диска сцепления.- Металлические детали имеют следы перегрева синего цвета.

Проблемы с сопрягаемыми деталями сцепления

Причиной проблем с сопрягаемыми деталями, как правило, являются сжатые временные рамки при замене сцепления. При этом могут быть упущены общие важные моменты диагностики. В этой связи необходимо предусмотреть на процесс замены сцепления достаточное количество времени.

Рекомендуется:- Проверить состояние подшипника коленчатого вала.- Проверить направляющую трубу выжимного подшипника на наличие износа.- Проверить систему выключения сцепления на наличие износа.

Опорный подшипник

Возможные повреждения / проблемы и результат:Опорный подшипник не подвижен- захватывает первичный вал коробки передач и сцепление не разъединяется.Опорный подшипник поврежден, тугой ход- производит шумы, только при разъединенном сцеплении.Опорный подшипник отсутствует, ошибка монтажа- первичный вал коробки передач не приводится в действие.

Направляющая труба

Возможные повреждения / проблемы и результат:Направляющая труба выработана, изношена- выжимной подшипник двигается рывками, сцепление дергается.Образование заусенцев, износ в виде ступенек на направляющей трубе- выжимной подшипник заклинивает- сцепление или полностью, или временами выключено.

Вилка выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:Опора (болт с шаровой головкой) вилки выжимного подшипника со следами износа ступенчатой формы.Опора вилки выжимного подшипника в сухом состоянии- вилка прыгает- сцепление дергается.Вилка выжимного подшипника искривлена, разломана, изношена- не достигается необходимый ход выключения сцепления- сцепление не разъединяется.

Вал выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:Опора (болт с шаровой головкой) вала выжимного подшипника выработана, изношена- вал перекошен- сцепление дергается, не разъединяется, тугой ход.Вал выжимного подшипника искривлен, разломан, изношен- не достигается необходимый ход выключения сцепления- сцепление не разъединяется.При разобранной коробке передач невозможно обеспечить надежную проверку хода вала выжимного подшипника, так как отсутствует выжимная нагрузка- Для обеспечения надежного контроля необходимо разобрать вал выжимного подшипника.

Рычаг выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:Рычаг выжимного подшипника искривлен, разломан- Не достигается необходимый ход выключения сцепления- Сцепление не разъединяется.

Привод сцепления, система тяги рычагов

Возможные повреждения / проблемы и результат:

- Выбоины, надломы в системе тяг и рычагов.- Шарниры в сухом состоянии.- Неправильная установка.

Следствие:- Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, тросовый привод

Возможные повреждения/ проблемы и результат:- Трос в сухом состоянии, расплетен, загрязнен или заржавел.- Тефлоновая оболочка троса протерта или расплавлена вследствие отсутствия клеммы соединения на корпус между рамой и двигателем.- Трос удлинен.- Опора не закреплена или разломана.- Неправильная установка.- Регулировочная автоматика неисправна или не приведена в исходное положение.

Следствие:- Тугой ход привода.- Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, стандартная гидравлика

Возможные повреждения / проблемы и результат:- Негерметичность / потеря давления - не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.- Наличие воздуха в системе - не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.- Мягкий шланг/ растягивается под давлением - потеря хода при выключении сцепления.- Разбухание шланга/ сужение поперченного сечения.- Тугой ход/ неподвижность поршня в рабочем цилиндре сцепления - вследствие загрязнения или коррозии в рабочем цилиндре скольжение поршня происходит с помехами или поршень заедает.

Следствие:- Сцепление не приводится в действие, не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, гидравлика с концентрическим рабочим цилиндром

Следствие:- Привод «ватный».- Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

atkomplekt.ru