Кто купил автоваз

как акционеры будут спасать крупнейший российский автозавод :: Бизнес :: РБК

АвтоВАЗ отчитался о рекордных убытках за 2015 год, а его аудитор в своем заключении усомнился в том, что завод продолжит работу. Насколько критично положение крупнейшего автозавода и как его будут спасать на этот раз?

Автомобиль Lada Largus на конвейере завода ​АвтоВАЗ (Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС)

​В пятницу утром АвтоВАЗ опубликовал отчетность по МСФО за 2015 год.​ Завод получил рекордный убыток — 73,9 млрд руб. Это втрое больше, чем за 2014 год. Убыток от операционной деятельности вырос более чем в восемь раз, до 66,8 млрд руб. Аудитор АвтоВАЗа Ernst & Young в заключении к опубликованной отчетности выразил сомнение в том, что предприятие сможет продолжать непрерывную деятельность. «Данные условия наряду с прочими обстоятельствами указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности ОАО «АвтоВАЗ» и его дочерних организаций продолжать свою деятельность непрерывно», — говорится в заключении.

Что значит заключение аудитора?

Гендиректор аудиторской компании «2К» Тамара Касьянова отмечает, что эта оговорка означает, что кредиторы компании могут одномоментно предъявить задолженность к выплате, а компания не сможет в короткий срок их погасить. Далее АвтоВАЗу могут быть предъявлены иски о взыскании задолженности. «Учитывая текущую ситуацию на рынке, это не уникальная история. После краха «Трансаэро» аудиторы стали перестраховываться», — говорит Касьянова.

Как АвтоВАЗ оказался в таком плохом финансовом положении?

Основная причина убытка АвтоВАЗа — низкие продажи его основной марки Lada. В 2015 году продажи Lada упали на 30,5% по сравнению с 2014 годом, до 269 тыс. автомобилей. При этом АвтоВАЗ был лидером российского рынка по росту цен на автомобили: по данным PwC, самые популярные модели Lada в 2015 году подорожали в среднем на 13%. В результате самая популярная модель завода — Granta — в прошлом году чуть было не уступила лидерство на рынке корейской Hyundai Solaris: за год в России было продано 120 тыс. Granta и 115,9 тыс. Solaris. В этом же году Granta перестала быть самым дешевым автомобилем на российском рынке. При цене от 348 тыс. руб. по этому показателю вазовская машина проигрывает Lifan Smily (319 тыс. руб.) и Daewoo Matiz (314 тыс. руб.).

АвтоВАЗ рассчитывал исправить ситуацию в конце года за счет взрывного спроса на свою новую модель Vesta, продажи которой стартовали 24 ноября. До конца года завод планировал продать 5–6 тыс. Vesta, но продал только 2,8 тыс. Дилеры объясняли плохой спрос на автомобиль ценой, которая оказалась близка к основным конкурентам в сегменте — Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo. В итоге в регионах, которые для АвтоВАЗа являются основным рынком, продажи Vesta оказались ниже ожидаемых.

Еще одна причина убытков — рост цен на материалы и комплектующие, на которые приходится 74% себестоимости АвтоВАЗа. Каждый 1% роста стоимости комплектующих — это примерно 1,6 млрд руб. расходов, раскрывал завод в отчете за 2014 год. Также на убыток оказало влияние снижение среднегодового курса рубля на 33%, рост процентных ставок банков «хуже наших ожиданий», а также бухгалтерские списания и расходы на реструктуризацию бизнеса в размере 42,1 млрд руб., говорится в отчетности АвтоВАЗа.

10 самых продаваемых машин в России в 2015 году Еще 6 фото

Насколько критично положение АвтоВАЗа?

В отчетности АвтоВАЗ указал, что на 31 декабря 2015 года нарушил финансовые условия (ковенанты) по кредитам на 36,6 млрд руб. из 174 млрд руб. общего долга. Нарушение ковенант теоретически позволяет кредиторам требовать досрочного погашения задолженности. Гарантии отказа от досрочного истребования кредитов из этих 36,6 млрд руб. АвтоВАЗ получил только на 2,7 млрд руб. от трех банков — Росбанка, «Гаранти банк Москва» и Societe Generale, говорится в отчетности.

Крупнейшие кредиторы АвтоВАЗа — Сбербанк, ВТБ и Новикомбанк, подконтрольный одному из акционеров автозавода — «Ростеху». «Ситуация возникла не вчера, но пока планов досрочно требовать погашения задолженности нет: если мы потребуем, АвтоВАЗу будет грозить банкротство», — говорит источник в Новикомбанке. Источник в другом крупном банке-кредиторе говорит, что требовать досрочного погашения никогда не разрешит правительство. «АвтоВАЗ является добросовестным заемщиком банка, и в настоящий момент мы не имеем никаких претензий к компании», — сказали РБК в пресс-службе ВТБ.

Аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов соглашается с тем, что, несмотря на высокий уровень долга, ситуация для АвтоВАЗа некритична. «Большая часть долга АвтоВАЗа — беспроцентные ссуды, остальная приходится на акционеров и госбанки. АвтоВАЗ неоднократно сообщал о margin call, но никто из кредиторов ни разу не требовал досрочного возврата займов. С такой структурой долга дефолт АвтоВАЗу не грозит», — говорит он. Впрочем, вечно так продолжаться не может. «Пока ситуация под контролем, но если рынок будет падать еще два-три года, все время закрывать убытки станет невозможно», — предупреждает Беспалов.

Что будет делать автозавод, чтобы исправить ситуацию?

В текущих условиях АвтоВАЗу требуется помощь акционеров, считает Владимир Беспалов. В отчетности АвтоВАЗа говорится, что компания уже обратилась к собственникам за помощью: «Группа в настоящее время ведет переговоры о привлечении различных источников финансирования, в том числе за счет получения дополнительных займов от акционеров».

Основной акционер АвтоВАЗа (74,51% акций) — компания Alliance Rostec Auto BV. Она на 67,13% принадлежит альянсу Renault-Nissan, а на 32,87% — госкорпорации «Ростех».

Владельцы АвтоВАЗа уже выразили готовность ему помочь. Renault, завод которой в 2015 году принес €91 млн убытка, в пятницу сообщила, что начала обсуждать с другими акционерами тольяттинского завода его докапитализацию. «В результате займы и дебиторская задолженность будут капитализированы и будут рассматриваться как часть допэмиссии по состоянию на 31 декабря 2015 года», — говорится в сообщении Renault. После этого Renault станет контролирующим акционером АвтоВАЗа. Будет ли участвовать в допэмиссии Nissan, непонятно: представитель концерна от комментариев отказался.

В «Ростехе» подтвердили, что госкорпорация совместно с акционерами альянса планирует участвовать в финансовом оздоровлении АвтоВАЗа. «В качестве возможного сценария поддержки рассматривается докапитализация за счет внесения дополнительных средств в акционерный капитал компании и конвертации части долга», — сказали в «Ростехе». Госкорпорация при этом намерена сохранить свою долю в капитале АвтоВАЗа на уровне 25%.

На самом АвтоВАЗе от комментариев отказались, в альянсе Renault-Nissan на запрос не ответили.

И вот опять

В похожую ситуацию АвтоВАЗ попал в 2009 году, когда его чистый убыток составил 49,2 млрд руб., в два раза превысив показатель предыдущего года. В октябре 2009 года группе нужно было рефинансировать кредиты и займы на 47 млрд руб., подлежащие погашению до 30 июня 2010 года. Тогда завод пришлось спасать за государственный счет.

Весной 2009 года государство выделило «Ростехнологиям» 25 млрд руб., чтобы передать эту сумму в виде беспроцентной ссуды АвтоВАЗу сроком на год. После этого государство предоставило АвтоВАЗу 12 млрд руб. на расчет с кредиторами. В декабре АвтоВАЗу был выдан кредит в размере 28 млрд руб.

Весной 2010 года первый вице-премьер Игорь Шувалов оценивал общий объем господдержки АвтоВАЗа более чем в 70 млрд руб.

Будет ли завод сокращать персонал?

Помимо привлечения дополнительного финансирования менеджменту АвтоВАЗа необходимо сосредоточиться в первую очередь на повышении эффективности производства, отмечает Беспалов. Скорее всего, это значит, что на заводе продолжится оптимизация численности персонала, говорит аналитик. За последние два года численность работников предприятия сократилась почти на 20 тыс. сотрудников, до 50 тыс. человек.

Председатель профкома АвтоВАЗа Сергей Зайцев в начале февраля сообщил, что «излишняя численность на предприятии составляет более 4 тыс. человек из общей численности 44,5 тыс.», то есть невостребованными остаются около 10% работников автозавода.

Придется ли тратить на спасение АвтоВАЗа государственные деньги?

Ни один из акционеров АвтоВАЗа в правительство за помощью пока не обращался, сообщил РБК источник в правительстве.

Нынешняя ситуация не похожа на 2009 год. Тогда АвтоВАЗ спасало правительство, поскольку он был государственным, а сейчас это частная компания, подконтрольная иностранному акционеру. Кроме того, у государства сейчас просто нет на это денег. Сейчас правительство готовится к пересмотру бюджета на 2016 год, в начале года в Белом доме и у президента Владимира Путина обсуждалась возможность сокращения расходных статей минимум на 10%, но окончательных решений так и не было.

Господдержка экономики в этом году будет осуществляться в рамках антикризисного плана, источником финансирования которого называются уже зарезервированные бюджетные средства. Общая стоимость плана пока оценивается в сумму около 900 млрд руб. В первых версиях плана, который обсуждался с президентом Владимиром Путиным 10 февраля, адресная помощь АвтоВАЗу не предусматривалась. В Минэкономразвития РБК не сообщили, будет ли включен АвтоВАЗ в план в результате его доработки до 18 февраля. В Минпромторге на запрос РБК не ответили.

Источники РБК в правительстве говорят, что сообщения о финансовых проблемах АвтоВАЗа не стали неожиданностью. Упреждающие действия для предотвращения роста безработицы в Самарской области пока не предпринимаются и «аврала по этой теме нет», говорит чиновник. АвтоВАЗ специально не разбирался и на последних заседаниях межведомственной комиссии по мониторингу ситуации на рынке труда, которой руководит социальный вице-премьер Ольга Голодец.

www.rbc.ru

«Мне 60 лет, я подхожу к завершению карьеры» :: Бизнес :: РБК

На ближайшем совете директоров АвтоВАЗа в марте будет поставлен вопрос о досрочном расторжении контракта с президентом АвтоВАЗа Бу Андерссоном. В интервью РБК Андерссон рассказал о своих провалах и достижениях

Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон (Фото: Юрий Чичков для РБК)

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил The Wall Street Journal, что согласился с контролирующим акционером АвтоВАЗа — франко-японским альянсом Renault-Nissan — на отставку президента автозавода Бу Андерссона.

«Сейчас нам нужен другой человек», — сказал Чемезов. Он отметил, что совет директоров состоится после праздников, 9 или 10 марта.

Основной акционер АвтоВАЗа (74,51% акций)  — компания Alliance Rostec Auto BV. Она на 67,13% принадлежит альянсу Renault-Nissan, а на 32,87% — госкорпорации «Ростех». Представители АвтоВАЗа, «Ростеха», Renault и Nissan не стали комментировать эту информацию.

Один из собеседников РБК отмечает, что вопрос досрочного расторжения контракта с Андерссоном обсуждается с ноября 2015-го: тогда Чемезов раскритиковал кадровую политику завода, заявив, что сокращенных работников «просто выгнали на улицу»; он пообещал провести с руководителем АвтоВАЗа «воспитательную работу». В 2014–2015 годах в целях оптимизации затрат на производство штатная численность тольяттинского автопроизводителя сократилась примерно на 19 тыс. человек, или 28%, до 48 тыс. человек.

Первые «воспитательные» меры последовали уже 30 ноября при рассмотрении бюджета АвтоВАЗа на 2016 год на совете директоров. Бюджет тогда утвержден не был, вопрос блокировали «Ростех» и Renault-Nissan, рассказывали собеседники РБК на АвтоВАЗе. Менеджмент «нарисовал слишком отрицательный бюджет», акционеры хотели видеть другие цифры, сообщил топ-менеджер АвтоВАЗа и источник, близкий к одному из акционеров.

В первой версии проекта бюджета АвтоВАЗ планировал сфокусироваться на двух новых моделях — Lada Vesta и Xray, продажи которых начались в конце 2015 — 2016 году, говорит топ-менеджер завода. По его словам, в новой версии документа, который совет директоров рассмотрит в марте, АвтоВАЗ планирует сделать ставку на бюджетный сегмент автомобилей — Lada Granta, Kalina, Priora, 4x4 и Largus.

Так или иначе, предприятие закладывает снижение объемов производства. Согласно данным Министерства промышленности и технологий Самарской области, опубликованным 25 февраля, в 2016 году АвтоВАЗ выпустит 405,5 тыс. автомобилей — на 13% меньше, чем в прошлом году.

Андерссон возглавил АвтоВАЗ в январе 2014 года; прежний президент Игорь Комаров осенью 2013 года был назначен руководителем Объединенной ракетно-космической корпорации, на освободившееся место искали иностранца — поначалу среди топ-менеджеров Renault-Nissan.

В трехлетнем контракте Андерссона, который истекает в конце 2016 года, зафиксированы целевые показатели: основные — достижение доли рынка в 20% и выход на уровень безубыточности при 6% операционной рентабельности. Пока ни одно из условий не выполнено. По итогам 2015-го завод получил рекордный за всю историю убыток в 74 млрд руб. по МСФО — втрое больше, чем годом ранее. Убыток от операционной деятельности вырос более чем в восемь раз, до 66,8 млрд руб. Рыночная доля АвтоВАЗа, по данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2015-м составила 18,6%. В заключении к отчетности по МСФО за 2015 год аудитор автозавода Ernst & Young выразил «значительные сомнения в способности ОАО «АвтоВАЗ» и его дочерних организаций продолжать свою деятельность непрерывно».

В 2016 году АвтоВАЗ вряд ли выйдет на плановые показатели, считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов: в следующем году рыночная доля Lada составит 18%, денежный поток будет отрицательным на уровне 25 млрд руб. Достичь 6% рентабельности по операционной прибыли завод сможет не раньше 2020-го, подсчитал Беспалов.

«Долю достичь реально, другое дело​​ прибыльность», — говорит сам Андерссон. В интервью, которое менеджер дал РБК в начале 2016 года, он рассказал о стратегии предприятия на ближайшее будущее. На вопросы, касающиеся его возможной отставки, Андерссон отказался отвечать.

«Нет никакой нужды рисовать радужные планы»

— Я слышал, что принятие бюджета-2016 затянулось — в ноябре совет директоров не проголосовал за него?

— Мы презентовали совету директоров очень пессимистичный прогноз на 2016 год. Это значит — сокращение рынка, уменьшение выпуска машин. Мы показали, что готовимся к низким объемам производства и продаж. Весь российский рынок оценили в 1,3 млн новых машин. Нет никакой нужды рисовать радужные планы. Также в текущей экономической ситуации мы не можем гарантировать выполнение плана по прибыльности. В итоге совет директоров бюджет пропустил, но решил делать его ревизию и актуализацию каждые три месяца.

— Когда следующая битва?

— В марте.

— У вас есть карт-бланш на принятие всех необходимых решений? Если потребуется сокращать кадры, модели...

— Я — руководитель, и у меня есть карт-бланш на необходимые решения. Раз в месяц я езжу в Москву на встречу с [гендиректором «Ростеха»] Сергеем Чемезовым. И также раз в месяц у меня видеоконференция с [главой альянса Renault-Nissan] Карлосом Гоном.

В СМИ много писали про сокращения и реакцию на это со стороны российского акционера АвтоВАЗа [в интервью РБК в декабре 2015-го Чемезов говорил: «К Андерссону есть вопросы. Прежде всего они касались сокращения работников. Мне не нравилось, как происходил процесс, так расставаться с людьми нельзя... Мы с ним провели беседу, я надеюсь, он понял»]. Я поднимал эту тему в разговоре с российским и французским акционерами еще в июне: давайте обсудим, как и когда мы будем это делать.

Сокращения — всегда непростой вопрос, но экономика в автопромышленности очень прозрачна, вы всегда видите, где и сколько тратите. Равно как непростой вопрос ценовая политика.

— Вопрос о сокращениях был подхвачен медиа, потому что губернаторы, как правило, обсуждают его в администрации президента, тем более перед выборами...

— Рабочие отношения не означают отсутствие здоровых конфликтов и споров. Я показал совету директоров и акционерам в абсолютно прозрачных цифрах, сколько нам нужно людей. Естественно, мы говорили о том, что достичь этой численности надо не завтра — в запасе еще было время.

Кроме того, на каждом предприятии — своя ситуация. В Ижевске — это сборочное производство и все. А в Тольятти у нас три направления. Сборочные линии — там уже немного рабочих. Затем шесть предприятий: двигатели, коробки передач, шасси, штамповка, пластики и металлургия. Там больше людей, чем на сборке. И вспомогательные функции: к примеру, в Тольятти на заводе — своя пожарная бригада, а в Ижевске ее нет, и последнее мне нравится как менеджеру. Эти вопросы мы и обсуждали с акционерами.

Это был открытый диалог. Сначала мы проговорили это с собственниками, потом тот же вопрос вынесли на совет директоров. Мы договорились, что 5 тыс. человек предложат выйти на пенсию — у них уже есть такая возможность. Затем конвейер будет с 15 февраля работать четыре дня в неделю. Это значит, что все, включая меня, будут получать 80% оклада.

— Вы работали с Олегом Дерипаской — президентом группы ГАЗ, сейчас — с Чемезовым. Когда вы чувствовали себя свободнее?

— Чувствую ли я ответственность за решения, которые принимаю, — да. Могу ли я просто так уволить полпредприятия? Не думаю.

— Как выглядит заседание совета директоров? У вас есть там оппоненты или те, кто особенно пристально следит за вашей работой?

— Совет директоров у нас самый обычный. Его интересуют инвестиции, расходы и доходы, стратегия. Например, там есть представитель Внешэкономбанка, понятно, что его интересует.

— Сколько лет вы бы хотели проработать на АвтоВАЗе?

— Мне 60 лет, и я уже подхожу к завершению профессиональной карьеры. Мне хочется сделать АвтоВАЗ успешным и прибыльным.

— Сколько лет потребуется? Учитывая текущую непростую экономическую ситуацию?

— Важно, что я делаю ставку на российских менеджеров и их компетенцию. Сколько времени уйдет на то, чтобы сделать компанию успешной, сказать сложно.

— А что для вас успешность? Доля рынка?

— Важно, чтобы люди [которые работают на АвтоВАЗе] поняли, что есть конкуренция: есть покупатели, у которых есть выбор. Прежде чем вкладывать деньги, надо уметь их зарабатывать. Я показывал вам кузовной цех, где решали задачи в жестких условиях и сжатые сроки, а надо так же работать постоянно.

Когда я только приехал в Россию, один чиновник сказал мне: простите, но вам придется ехать в «советскую» часть России, не в Нижний Новгород или Калугу. Я не согласился с ним, я верю в Поволжье. В России была отличная Олимпиада — Россия все может.

«Если нет собственных моторов — это повышенные риски»

— Как вы относитесь к девальвации?

— Это хороший процесс для России. Надо признать, что правительство России проделало хорошую работу в рамках постановления № 166, которое устанавливает правила и нормы по локализации: там прописана очень четкая схема отчетности о локальных и импортных компонентах. У Lada Vesta (продажи новой модели АвтоВАЗа начались в ноябре 2015-го. — РБК) 71% деталей и материалов — российские. Да, 29% — импорт. И что-то из первых 71% тоже ввозится в качестве элементов для сборки в России.

Кстати, недавно меня обвинили в прессе, что я врал властям о локализации наших моделей — мне было смешно читать об этом. Потому что именно государство подтверждает наши цифры тщательными проверками. В XRAY доля импорта — 49%. А менее всего локализация затронула Largus — по сути, это Renault, и многие компоненты идут из Румынии.

Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон и президент России Владимир Путин (слева направо) у автомобиля Lada Vesta (Фото: Михаил Метцель/ТАСС)

— Возьмем завод «Автосвет»: фара российская, но в ней есть импортные элементы. То есть через какое-то время завод попросит повысить закупочную цену или вам придется искать нового поставщика.

— По Vesta — все элементы фары локализованы, это верно и для XRAY. Lada выигрывает от девальвации — очевидно. Кроме того, мы теперь видим, кто из поставщиков зависит от скрытого импорта: они приходят и говорят, что ввозят что-то, например, из Китая. С кем-то из таких мы расстались.

— Вы заставляете поставщиков заниматься локализацией?

— В первую очередь мы хотим, чтобы Димитровградский завод компонентов был конкурентноспособным в оптике. Поэтому мы настаивали на том, чтобы акционер предприятия купил станки и оснастку для производства ключевых элементов на месте. Тем более что мы не копим запасы компонентов на складе, а заказываем их по схеме just-in-time прямо на конвейер [запас на пять дней работы], и это тоже толкает партнера к локализации. Такая схема работы исключает валютные риски.

Конечно, есть компоненты, которые не имеет смысла производить в России при текущем спросе со стороны АвтоВАЗа и других заводов — это подушки безопасности, часть электроники. Другое дело — пластик, сиденья, стекла. Наконец, нам выгодно производить максимальное число компонентов inhouse, то есть на собственных площадках.

— В начале 2000-х считалось, что такая политика ведет к дополнительным расходам, и была идея, напротив, отдать все поставщикам. В какой-то момент возник консенсус, что лучше собирать хорошие иномарки, чем делать свои новые модели.

— Есть два правила, которые я выработал за время работы в отрасли. Первое — если ты сам не можешь производить, то у тебя нет возможности выгодно договориться со сторонним поставщиком. Когда я пришел на АвтоВАЗ, Vesta была на бумаге, но уже с мотором Renault. Я спросил: зачем он нам, когда есть собственный силовой агрегат. Никто не мог дать мне ответ. Я дал три дня на то, чтобы поставить в прототип двигатель Lada, и взял машину на тест-драйв. Теперь базовый мотор для Vesta — свой. Если у компании нет собственных моторов, придется полагаться на чужой агрегат, а это всегда повышенные риски.

— Можно ли сделать новый двигатель или коробку и окупить их, продавая 300 тыс. штук в год?

— Это еще зависит от того, сколько вы инвестируете. Возьмите Kalina Cross. Все говорили: это идея Андерссона — она не пойдет. На сегодня мы продали 7 тыс. «кроссов». Знаете, сколько мы вложили в эту модификацию? 15 млн руб. Это 50 деталей. Часть деталей — из пластика, часть — из алюминия: их мы заказали на стороне. Так что да, если вложите 10 млрд руб. — не окупите никогда. Но у нас очень умные инженеры — они помогут снизить затраты.

Часто можно услышать, что Андерссон пришел, чтобы сделать АвтоВАЗ заводом по контрактной сборке. Поверьте, с этой задачей я бы справился за первые три месяца работы тут.

— Есть компания «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ), структура «Ростеха», на которую приходилось до 40% поставок на АвтоВАЗ. Была информация, что с вашим приходом АвтоВАЗ сократил закупки у ОАТ, что не слишком понравилось «Ростеху». Вроде бы речь шла о том, что АвтоВАЗ выкупит ОАТ, но против сделки выступил Renault-Nissan, так как новый актив мог размыть рентабельность АвтоВАЗа.

— Смотрите — вот снимок тест-трека АвтоВАЗа [сделанный в конце 2014 года]: под снегом стоит 9 тыс. некомплектных машин, которые ждут деталей ОАТ. Они в конце 2014-го фактически приставили пистолет к моему виску. «АвтоВАЗагрегат» тогда прекратил поставку сидений, и в настоящее время они не являются больше нашим поставщиком. А ОАТ не отгрузил фары головного света и другие детали. Я никогда не сталкивался с таким поведением. Я всем поставщикам говорю, что заказчик ждет выполнения пяти условий: качества, исполнения сроков поставки, сервиса, цены и условий оплаты. ОАТ не выдержал конкуренции.

— Вы можете полностью его заместить?

— Возможно.

— Вы работаете над этим?

— Совет директоров решил, что надо провести due dilligence ОАТ, и, возможно, АвтоВАЗ купит часть бизнеса поставщика — вопрос пока изучается. Параллельно мы работаем с менеджментом поставщика над улучшением показателей — сроки поставок уже стали лучше.

Да, нам пришлось помочь им финансово, зато теперь я точно знаю их затраты и себестоимость. Я не говорю, что прежний менеджмент не справлялся с работой, просто у меня на площадке [тогда] скопилось 9 тыс. машин, и я никогда не смирюсь с этим.

— И какой финал ждет история с ОАТ?

— Cовет директоров решит, что из его активов можно рассмотреть к покупке. Я считаю, что ОАТ — критически важный поставщик АвтоВАЗа, и на нем мы показываем, что приемлемо и неприемлемо в отношениях с нами. Другие поставщики сегодня нормально работают с нами. А кто-то больше не работает.

— GM-АвтоВАЗ долгое время был витриной для АвтоВАЗа — современная машина, которую собирают в России и которую охотно покупают. Но уже два года тянется строительство завода и запуск Chevrolet-Niva II...

— До того как я пришел на АвтоВАЗ, СП решило купить мотор PSA и построить собственный штамповочный цех. И тогда мне пришлось сказать, что мы не можем им ничем помочь: у них все свое — в чем участие АвтоВАЗа? Последние полгода мы ведем переговоры о том, чтобы организовать производство: АвтоВАЗ сваривает кузов и поставляет двигатель — осталось найти деньги. Со стратегией, когда мы ничего не производим для модели, покончено. Нам неинтересно быть спящим партнером.

Армия и автомобили Бу Андерссона

Майор шведской армии

Бу Инге Андерссон родился в Фалькенберге (Швеция) 16 октября 1955 года. В 19 лет поступил на службу в шведскую армию, в 1978 году окончил Военную академию Швеции. Дослужился до звания майора, попутно в 1984 году получив степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета. В 1987 году вышел в отставку и ушел работать в автопром.

GM — Saab — GM

В 1987 году Андерссон устроился в компанию General Motors на должность менеджера по взаимодействию с компанией Saab. Через три года ушел в Saab вице-президентом по закупкам. Еще через три года вернулся в GM, где за 16 лет прошел путь от исполнительного директора по закупкам электротехники до вице-президента GM Group по глобальной политике закупок и развитию сети поставщиков. В 1999 году закончил программу высшего менеджмента Гарвардского университета.

Экономическое чудо на ГАЗе

В 2009 году Андерссон по приглашению Олега Дерипаски возглавил группу ГАЗ. На тот момент отрасль находилась в кризисе из‑за общего ухудшения финансовой ситуации в мире, но вскоре Андерссону удалось вывести ГАЗ на высокие показатели, в том числе за счет существенного сокращения издержек производства. «У меня была абсолютная свобода действий. Я мог делать все, что хотел», — так объяснял свой успех сам Андерссон.

Приход на АвтоВАЗ

13 января 2014 года Андерссон вступил в должность президента АвтоВАЗа и председателя правления компании. Кто и на каких условиях переманил шведа из Нижнего Новгорода в Тольятти, никогда не раскрывалось.

«У нас много моделей ценой до 600 тыс. руб.»

— Удалось ли компании вернуть себе рынки Москвы и Санкт-Петербурга?

— В Петербурге доля Lada в 2014 году была 6%, а в 2015-м — 9%. В Москве была 4%, а стала 6%. Многие автодилеры в этих городах готовы продавать наши машины, у нас нет проблем с их отбором. Конечно, если брать Татарстан, Казань, там доля Lada — 37%: традиционно у нас сильные позиции в регионах и слабее — в крупных городах.

Если говорить о среднесрочных задачах АвтоВАЗа, то их три. Первое — это доля в 20% российского рынка. Второе — свободный позитивный денежный поток, с которым пока трудности: мы много инвестировали в 2015 году. Третье — маржа 6%, которую в текущей экономической ситуации пока сложно достичь.

— Вы выдерживаете изначальный график по достижению 20% или кризис внес свои коррективы?

— Достигли мы или нет заданных показателей, будет понятно по итогам 2016 года. Мы уже достигли доли в 17,9% по итогам 2015 года, впервые за последние 20 лет увеличив ее на 1,5 п.п. (по данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2015-м — 18,6%. — РБК). Думаю, долю достичь реально, другое дело прибыльность.

— Вы зарабатываете деньги на новых моделях или продаете их в убыток ради доли рынка?

— Зарабатываем.

— Не очень понятно, почему Lada Vesta вышла по такой не самой низкой цене?

— У нас много моделей ценой до 600 тыс. руб. Возьмите Kalina Cross — она стоит менее 470 тыс. руб. Мы можем продавать базовые Vesta, хотя сегодня предлагаем эту модель с кондиционером и подогревом сидений, зеркал и лобового стекла за 544 тыс. руб. Это примерно на 50 тыс. дешевле конкурентов в схожей комплектации.

Да, у нас были планы продавать начальную версию Vesta за 495 тыс. руб., но в связи с девальвацией рубля и сравнивая цены конкурентов, мы решили выйти на рынок со стартовой ценой 514 тыс. руб.

Сегодня рынок показывает, что наша стратегия оказалось верной. Дилеры довольны автомобилем. В декабре дилеры продали 2785 Vesta, из них более 20% — только в Москве и Санкт-Петербурге. Напомню, автомобиль начали продавать всего 60 дилеров из 350. Наши лучшие партнеры. И только в самом конце декабря к ним добавилось еще 85. То есть с января этого года Vesta продают 145 дилеров. Наши конкуренты теперь смотрят на нас по-другому и воспринимают как сильных соперников. И распускают смешные слухи, что старт не удался, хотя сами знают, что судить по одному месяцу нельзя.

— Кажется, что прежняя стратегия АвтоВАЗа, принятая еще до вашего прихода, звучала так: мы делаем доступные машины, которые способны выдержать российские дороги. А теперь: за европейскую Lada надо платить европейскую цену, так?

— Во-первых, если мы говорим о моделях Vesta и XRAY — это флагманские модели компании. Если вы хотите купить доступную Lada, у нас есть для вас Granta.

Еще год назад мы думали снять с производства Lada Priora, но решили оставить модель на конвейере, потому что на нее есть спрос. Но в очень доступной комплектации в белом или черном цвете. Будет версия на 13-дюймовых колесах для тех, кто хочет купить машину по минимальной цене. Сегодня у Lada — шесть разных моделей по разным ценам.

Другой вопрос — экспорт. В сентябре мы демонстрировали Vesta на улицах Франкфурта, скрыв все логотипы. Людям предлагалось угадать марку автомобиля. Чаще всего говорили, что это Ford или Hyundai. После Франкфурта были Будапешт, Рим и Барселона. Те, кто видели машину, были готовы платить за нее в среднем €15 тыс.

— Но вам надо найти дилеров, тех, кто сможет продавать машины в приличных объемах?

— Да, если не будет правильного импортера, все усилия пойдут прахом. Vesta — это и экспортный продукт. В декабре мы выбрали импортера для Венгрии — это партнер Nissan. Покупателям также предложат Granta. Очевидно, что Lada любят в Словении, Чехии и Черногории — туда и надо идти.

— Но в Германии рынок намного шире, чем во всей Восточной Европе?

— Но и конкурентнее. Надо двигаться шаг за шагом. В Германии у нас есть лояльные покупатели, например для Lada 4х4. Но там очень жесткие нормы по выбросам CO2 и защите при наезде на пешехода. Это играет против 4х4, но не мешает продавать Vesta.

— Кто покупатель Vesta?

— Когда мы смотрим на портрет покупателя Vesta, видим мужчину примерно 40 лет. Сегодня он не ездит на Lada, скорее на Hyundai, Chevrolet, Opel и, может быть, Volkswagen. По состоянию на сегодня процент тех, кто покупает Vesta, но не владел Lada ранее, высок.

Затем мы берем XRAY. В нем больше доля европейских комплектующих. И люди могут сказать — не будем обсуждать, правы они или нет, — что она надежней. Интересно, что чаще моделью интересуются женщины.

— Почему нет универсалов?

— В сентябре выйдет Vesta Cross — это универсал.

— Почему вы верите в то, что выживете в окружении Hyundai Solaris​ и Kia Rio?

— Granta стартует с 348,9 тыс. руб., и мы зарабатываем на этой модели. Vesta — от 514 тыс., и мы зарабатываем на ней. Приносят они нам деньги? Да. Будут ли цены такими же? Да. Можно ли бить только по рыночной доле? Нет.

Во-вторых, мы делаем ставку на экспорт. Мы расторгли много контрактов с прежними импортерами, потому что они не фокусировались на продаже автомобилей. И нашли несколько новых партнеров: лучше меньше да лучше. И в отношении экспорта мы рассчитываем на поддержку правительства России по транспортной составляющей. В-третьих, наши запасные части реально дешевле тех, что поставляются для Hyundai и Kia,​ — это тоже преимущество.

Возвращаясь к ценам, не думаю, что мы выйдем в сегмент моделей, цены на которые стартуют от 600 тыс. руб.

— Вы — часть альянса Renault-Nissan и выпускаете конкурентов для них — XRAY и Vesta. Это не приводит к конфликту французского и российского акционеров?

— В чем моя задача? Во-первых, укрепить позиции Lada как бренда. Во-вторых, сделать так, чтобы сборка моделей Datsun, Renault и Nissan была конкурентной по цене, качеству и сервису — меня ежемесячно оценивают по этим параметрам. Например, сегодня утром я проверял, успеваем ли мы с отгрузкой Datsun. В-третьих — компоненты. Двигатель для Renault Duster собирает АвтоВАЗ, мы отвечаем за качество.

Таким образом, мы — это Lada, с собственным инжинирингом, дизайном и производством. Мы — это и сборка моделей Renault-Nissan, без любых преференций: мои цены должны быть конкурентными на фоне Румынии, Египта или Турции. И мы — это производство компонентов.

Совет директоров, куда входят представители российского и французского акционеров, в рамках бизнес-плана одобряет продуктовую стратегию. Наши новые модели там есть. Работа над ними шла с 2009 года. Когда я пришел на АвтоВАЗ, «живой» машины еще не существовало. Я выполняю стратегию, а клиенты проголосуют рублем.

www.rbc.ru

Шведский менеджмент и русский кризис: почему не едет АвтоВАЗ :: Бизнес :: Журнал РБК

В контракте президента АвтоВАЗа Бу Андерссона записано, что в декабре 2016 года он должен вернуть Lada 20% российского рынка. Удастся ли ему это, если главная отечественная марка больше не самый дешевый автомобиль?

Lada Vesta начали разрабатывать в 2012 году, но в производство запустили уже при Бу Андерссоне (на фото) (Фото: Юрий Чичков для РБК)

Опубиковано в журнале РБК №2 за 2016 год

Субботним вечером 5 декабря 2015 года на дороге, соединяющей Автозаводский и Центральный районы Тольятти, через лес образовался затор из люксовых иномарок. Он растянулся на несколько сотен метров — до поворота на бывшую турбазу ВАЗа «Фортуна». Тольяттинский истеблишмент праздновал открытие гостиничного комплекса Lada Resort.

«Фортуну» построили еще в советские годы, она расположилась на берегу Волжского водохранилища и по документам находится на балансе АвтоВАЗа. В 2005 году завод решил избавиться от всех непрофильных объектов, но турбазу так и не продал. Она стала корпоративной гостиницей для размещения московского менеджмента и топ-менеджеров Renault-Nissan (концерн совместно с «Ростехом» контролирует завод).

Неудивительно, что в конце 2013 года именно в «Фортуну» заселился и будущий президент АвтоВАЗа Бу Андерссон, которого на заводе окрестят «убийцей издержек».

C «Газели» на Lada

Андерссон возглавил АвтоВАЗ в январе 2014 года. После того как прежний президент Игорь Комаров осенью 2013 года был назначен руководителем «Роскосмоса», на освободившееся место искали иностранца — поначалу среди топ-менеджеров Renault-Nissan. Но нужен был человек с опытом работы в России.

На предыдущем месте работы, в группе ГАЗ Олега Дерипаски, Андерссону удалось справиться с последствиями кризиса. Он возглавил горьковский завод в 2009-м и за четыре года сумел вдвое нарастить выручку предприятия и вывести его в прибыль: ОАО «ГАЗ» по итогам 2013-го получило 391,7 млн руб. чистой прибыли по РСБУ. Это было сделано в основном за счет запуска производства двух новых моделей — «Газель-Next» и «Газель-Бизнес», организации контрактной сборки Chevrolet, Skoda, Volkswagen и фургона Mercedes Sprinter, а также сокращения 50 тыс. работников предприятия.

Инициатива позвать его на работу в Тольятти исходила от президента Renault-Nissan Карлоса Гона, вспоминает Андерссон, беседуя с РБК в Ижевске в декабре 2015 года. «Он был очень настойчив в части модернизации компании — должно быть современное управление, — говорит руководитель АвтоВАЗа. — И поставил цели: достичь доли рынка в 20%, вернуть прибыльность заводу и следить за операционной рентабельностью».

О том, что Андерссон должен вернуть долю Lada на рынке к 20%, говорил и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов. Выше указанного уровня доля собственных машин АвтоВАЗа была вплоть до 2011 года — 23%, в 2012-м она упала до 18,3%, а к моменту перехода Андерссона — на конец 2013 года — сползла до 16,5%. В первом полугодии 2015-го Lada взяла было 20-процентную планку, но удержать не смогла: по итогам года доля не превысила 16,8%.

Показатели, которых должен достигнуть Андерссон, зафиксированы в трехлетнем контракте менеджера, истекающем в конце этого года, и в пятилетнем бизнес-плане предприятия. Они же обсуждаются на совете директоров при голосовании по годовому бюджету.

Два года спустя после прихода Андерссона бывшую советскую турбазу «Фортуна» не узнать. Теперь здесь есть небольшой четырехзвездочный отель, бассейн и wellness-зона из трех саун, а также ресторан высокой кухни с террасой с видом на реку. Гостям церемонии открытия гостиничного комплекса предлагали «лучшие сорта вин и крепкого алкоголя, сигары из отборного табака и компанию людей высшего круга» (так это описывалось в приглашении на мероприятие). Кухней в тот вечер руководил шеф-повар из Австрии Зигфрид Верт. А что же завод?

Издержки борьбы

Первое рабочее совещание Андерссон собрал в туалете одного из цехов автозавода. Так новый руководитель объявил о кампании по наведению чистоты на рабочих местах. Специальным приказом под санкции попали даже комнатные цветы в кабинетах: растения принудительно выставляли на мороз, чтобы не было пыли.

Параллельно с чисткой цехов стартовала масштабная кампания по сокращению издержек на персонал. Расходы на оплату труда в себестоимости АвтоВАЗа в 2013-м составляли 15,8%, год спустя — 14% (25,2 млрд руб.). На конец 2013 го на заводе работали 69,2 тыс. человек.

Советское наследие

АвтоВАЗ — это два огромных завода полного цикла — наследие советской индустрии. В Тольятти находится основная площадка, на расстоянии 450 км, в Ижевске, — вспомогательный конвейер.

В 1990-х АвтоВАЗ контролировался менеджментом во главе с Владимиром Каданниковым и считался одним из самых криминализированных российских предприятий. Стоянка завода, например, была поделена на «клетки», где стояли машины, закрепленные за той или иной группировкой. Только по официальным данным, в бандитских войнах за АвтоВАЗ погибло около 500 человек.

22 декабря 2005 года предприятие штурмовали несколько десятков сотрудников ОМОН. Фактически с того дня оно перешло под контроль государства в лице госкорпорации «Ростехнологии» и ее руководителя Сергея Чемезова. «Ростех» совместно с «Тройкой Диалог» сначала «расчистил» акционерный капитал АвтоВАЗа, а затем в два этапа, c декабря 2012-го по апрель 2013-го, продал контрольный пакет примерно за $1,7 млрд альянсу Renault-Nissan (окончательно сделка была завершена в 2014 году). Сейчас 74,5% АвтоВАЗа принадлежит Alliance Rostec Auto B.V., акционерами которой в свою очередь являются альянс Renault-Nissan (67,13%) и ГК «Ростех» (32,87%).

На АвтоВАЗе в Тольятти сейчас собираются четыре модели Lada (Priora, Kalina, Granta и Largus), а также автомобили еще трех брендов концерна — Renault (модели Sandero и Logan), Nissan (Almera) и Datsun (On-do, Mi-do). В Ижевске с 2015 года производятся Lada Vesta и Xray, а также Nissan Sentra.

В 2015 году было продано 269 тыс. Lada — на 30% меньше, чем за тот же период 2014-го. С учетом моделей Datsun, Nissan и Renault АвтоВАЗ выпустил за год 470 тыс. машин.

За три квартала 2015 года выручка АвтоВАЗа по МСФО сократилась на 3%, до 131,2 млрд руб., чистый убыток сократился на 4,2%, до 15,8 млрд руб.

АвтоВАЗ — градообразующее предприятие: по оценке заместителя председателя тольяттинской думы Александра Денисова, из 720 тыс. жителей Тольятти порядка 250 тыс. человек связаны с заводом (с учетом смежных предприятий и семей их работников). Государство спасает АвтоВАЗ, в том числе чтобы не допустить развития ситуации по сценарию Пикалево в Ленобласти: в 2008 году остановка трех крупнейших цементных предприятий города вызвала там волну социальных протестов.

За первый год руководства Андерссона численность работников АвтоВАЗа сократилась на 20%, или на 14,5 тыс. человек. В 2015 году сокращения были запланированы на уровне в три раза меньшем, но именно в прошлом году на увольнения обратил внимание российский акционер АвтоВАЗа. 8 ноября с критикой обрушился глава «Ростеха» Сергей Чемезов. «Мне не нравилось, как происходил процесс. Так расставаться с людьми нельзя», — заявил в тот день Чемезов. «В 2008–2009 годах АвтоВАЗ сократил почти 45 тыс. сотрудников (около 40% занятых. — РБК). Но не было шума, был четко выстроен процесс, мы работали совместно с региональными властями и Минтрудом. Нашли новые рабочие места, перевели людей, провели обучение, они получили новые профессии, — говорил в интервью РБК в декабре 2015 года Чемезов. — Но резать жестко по принципу «половина уходите, а остальные пусть работают» — так нельзя».

Андерссон говорит, что обсуждал этот вопрос с обоими акционерами (Гоном и Чемезовым. — РБК) еще в июне. «Давайте обсудим, как и когда мы будем это делать, — вспоминает в разговоре с РБК Андерссон. — А потом началась политика, но я не политик». В итоге совет директоров 30 ноября одобрил предложение для 5 тыс. человек выйти на пенсию — у них уже есть такая возможность.

Так или иначе, но сокращения на автозаводе привели к росту безработицы и социальной напряженности в Тольятти. Если два года назад на одного безработного на бирже труда в городе было 2,5 рабочих места, то сейчас работы меньше, чем людей, говорит в беседе с РБК мэр Тольятти Сергей Андреев. Чтобы диверсифицировать и «отвязать» экономику от АвтоВАЗа, в конце 2015 года город, по его словам, подал заявку на получение статуса «территории опережающего развития» в Министерство экономического развития.

Но и для оставшихся сотрудников работы на заводе не так много. С 16 февраля АвтоВАЗ перейдет на четырехдневную рабочую неделю и будет работать в таком режиме полгода — такова альтернатива массовым сокращениям. «Это значит, что все, включая меня, будут получать 80% оклада», — рассказывает Андерссон. Убедить совет директоров ему удалось на примерах. «В Тольятти на заводе своя пожарная бригада, а в Ижевске ее нет, и последнее мне нравится как менеджеру», — приводит пример он.

Наем людей станет возможным, только когда продажи и производство начнут расти: на 2016 год таких ожиданий менеджмент АвтоВАЗа не озвучивал.

Пистолет у виска

В июле 2015 года АвтоВАЗу пришлось нанять военный самолет, чтобы срочно доставить из Владивостока 37 контейнеров с кондиционерами. Так он хотел проучить прежнего поставщика, который не желал уступать в цене. «Я не позволю «приставлять пистолет к моей голове», — заявил тогда Андерссон журналистам. Фокус с самолетом обошелся АвтоВАЗу в €450 тыс. Сейчас завод продолжает работать с этим поставщиком, говорит работник предприятия.

Андерссон — бывший военный: он служил 12 лет в шведских войсках противовоздушной обороны и вышел в запас в 1987 году. Он лично участвует в переговорах с поставщиками, говорит громко, коротко, четко, рассказывает один из участников рабочих встреч. Знакомые топ-менеджера уверены, что как раз во время службы в армии и сформировались его манера поведения и стиль управления.

Президент АвтоВАЗа Бу Андерссон (Фото: Юрий Чичков для РБК)

Бу Инге Андерссон

Родился в Фалькенберге (Швеция) 16 октября 1955 года. В 1978 году окончил Военную академию Швеции, в 1984 году получил степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета, в 1999 году в Гарвардском университете прошел программу высшего менеджмента. Имеет звание майора армии Швеции. Карьеру в автопромышленности начал в 1987 году с должности менеджера General Motors по взаимодействию с компанией Saab. С 1990 года — вице-президент Saab по закупкам. В 1993 году вернулся в GM, где прошел путь от исполнительного директора по закупкам электротехники до вице-президента GM Group по глобальной политике закупок и развитию сети поставщиков. С июля 2009 года руководил группой ГАЗ Олега Дерипаски. 13 января 2014 года вступил в должность президента АвтоВАЗа, также является председателем правления компании. Женат, двое детей.

Материалы и комплектующие — это 74% себестоимости АвтоВАЗа. Каждый 1% стоимости комплектующих — это примерно 1,6 млрд руб. расходов, говорится в отчете предприятия за 2014 год. Неудивительно, что Андерссон занимается выстраиванием отношений с главными поставщиками лично.

Ключевые поставщики АвтоВАЗа — холдинги «Объединенные автомобильные технологии» (ОАТ) и «Автокомпонент», Магнитогорский и Новолипецкий металлургические комбинаты, а также иностранные — Faurecia, Bosch и др.

«Все [встречи], как правило, начинались с тезиса: незаменимых нет, у нас партнер «Ростех» и т.д.», — рассказывает владелец фирмы-контрагента АвтоВАЗа, попросивший об анонимности.

Андерссон считает большой удачей для АвтоВАЗа, что завод в Тольятти производит оснастку, двигатели и штампует детали, — это позволяет ему детально разбираться в производстве и торговаться с поставщиками.

Но от проблем это не страхует. В октябре 2014 года конвейер в Тольятти остановился — не удалось до конца собрать 9 тыс. машин. Группа ОАТ, поставляющая АвтоВАЗу около 40% всех компонентов, не отгрузила задние фары и детали интерьера. В результате встали все три нитки конвейера завода. Поставщик прекратил отгрузки после нескольких попыток согласовать с автозаводом корректировку цен с учетом изменившегося курса валют.

Как и все российские поставщики, ОАТ использует в производстве импортные сырье и комплектующие. На них приходится примерно 15% себестоимости группы, говорил в мае 2015-го в интервью порталу «Детали авто» бывший гендиректор компании Михаил Кучинский (на вопросы РБК он отвечать отказался). Из-за резкого подорожания доллара и евро в 2014 году подорожало и производство ОАТ. Поставщик, по словам Кучинского, еще в сентябре 2014 года предупредил АвтоВАЗ, что без корректировки цен не сможет закупать сырье и комплектующие у субподрядчиков и поставит под угрозу ритмичность поставок автокомпонентов заводу. Кроме подорожания валют холдинг, по утверждению Кучинского, столкнулся еще с одной проблемой — в работе с банками. «Причиной недоверия банков к нашему холдингу стали публичные заявления Бу Андерссона в СМИ о том, что у него не складываются отношения с группой поставщиков. Банки сразу поняли, о ком идет речь, и решили, что все это повышает риски по кредитам для нашего холдинга», — утверждал Кучинский в интервью порталу «Детали авто». Завод, по его словам, требования ОАТ проигнорировал.

«Смотрите — вот снимок тест-трека АвтоВАЗа: под снегом стоит 9 тыс. некомплектных машин, которые ждут деталей ОАТ. Они в конце 2014 года фактически «приставили пистолет» к моему виску, — Андерссон показывает снимки на iРad. — «АвтоВАЗагрегат» прекратил поставку сидений […] А ОАТ не отгрузил фары головного света и другие детали».

«АвтоВАЗагрегат» больше поставщиком завода не является, подчеркивает Андерссон, — работать с этим поставщиком он не хочет. Ценовым спорам с ОАТ решено было положить конец по-другому: в конце 2014 года стало известно, что завод готовится выкупить поставщика. Согласно проекту меморандума (документ есть у РБК), который АвтоВАЗ и «Ростех» (акционер ОАТ) подписали 23 марта 2015 года, ОАТ был оценен в $165 млн. Расплатиться за поставщика завод собирался не деньгами, а беспроцентными векселями со сроком погашения не ранее 2032 года. Закрыть сделку сначала планировали до 1 сентября 2015 года, но затем оказалось, что против выступает Renault-Nissan, и сроки стали переноситься.

Покупка не одобрена до сих пор. «Совет директоров решил, что надо провести due dilligence ОАТ и, возможно, АвтоВАЗ купит часть бизнеса поставщика — вопрос пока изучается. Параллельно мы работаем с менеджментом поставщика над улучшением показателей — сроки поставок уже стали лучше», — говорил Андерссон в декабре 2015 года.

ОАТ, объясняет президент АвтоВАЗа, — критически важный поставщик. «На его примере мы показали другим, как выстраивать отношения», — говорит он.

Отношения с поставщиками при Андерссоне действительно меняются. С 2014 года в контракты добавился пункт о ежегодном снижении закупочных цен на комплектующие на 2–5%, рассказали РБК двое поставщиков. А отсрочка платежей, по их словам, в 2015 году выросла с 40 до 60–70 дней. Официальный представитель АвтоВАЗа детали контрактов не комментирует.

На первый взгляд условия сотрудничества стали жестче. Но поставщики говорят, что теперь работают напрямую и это отчасти компенсирует потери. «При Андерссоне из процесса поставок была исключена цепочка всевозможных посредников, которые выступали в интересах бывших вазовских менеджеров, — рассказывает владелец группы «Виза» (поставщик шумо- и виброизоляции) Виталий Зыков. — [До него] среди поставщиков не было никакой конкуренции, комплектующие закупались по любым ценам и любого качества».

Теперь доступ к конвейеру означает готовность соблюдать сроки поставок и качество, говорит Андерссон, ведь, например, в Ижевске запас деталей для сборки на заводе составляет не более пяти суток.

От убытка не уехать

Сделать АвтоВАЗ прибыльным и повысить операционную рентабельность, как требовали от него при назначении акционеры, у Андерссона пока не вышло.

В 2013 году выручка АвтоВАЗа по МСФО достигла 177 млрд руб., операционная деятельность принесла убыток 6,7 млрд руб., а общий убыток составил 7,8 млрд руб. Первый год работы под управлением Андерссона завершился с выручкой в 190 млрд руб., операционная деятельность также была убыточна — минус 14,6 млрд руб., а убыток по итогам года составил 14,6 млрд руб.

По итогам трех кварталов 2015 года снова операционный убыток, но уже 1,8 млрд руб. Завод получил выручку 131 млрд руб., а себестоимость продаж — на 2 млрд руб. больше. По итогам 2015 года завод получит операционный убыток 10 млрд руб., близкую к нулю EBITDA и чистый убыток 12 млрд руб., считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.

Отрицательная разница между себестоимостью реализации и выручкой образовалась в прошлом году из-за падения продаж Lada в третьем квартале, объяснил РБК источник, близкий к АвтоВАЗу. Если в первом полугодии завод продавал в среднем по 23,5 тыс. автомобилей в месяц, то в третьем квартале этот показатель опустился до 20,9 тыс. машин. «В структуре себестоимости АвтоВАЗа есть затраты, ниже которых он не может опуститься в столь короткие сроки. К тому же в прошлом году завод много инвестировал в постановку на конвейер двух новых моделей и обновление старых», — говорит собеседник РБК.

Это исключительный случай, отмечает Беспалов: «АвтоВАЗ не раскрывает структуру себестоимости продаж. [Но] то, что она превысила выручку, теоретически могло быть связано с задержкой получения госсубсидий по программам стимулирования спроса, при этом [АвтоВАЗ] продолжал выдавать скидки на собираемые модели».

Андерссон финансовые результаты своей работы обсуждает неохотно. «Я не готов давать прогнозы по прибыльности в текущей рыночной ситуации», — говорил он РБК в декабре 2015 года.

Маркетинг от Путина

«Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении» — так после тест-драйва нового седана Lada Vesta отозвался о нем президент России Владимир Путин.

Замысла посадить Путина за руль новинки за месяц до официального старта продаж на АвтоВАЗе не было, уверяет Андерссон. С таким предложением к нему обратился глава президентской администрации Сергей Иванов. Репортажи по телевидению сделали свое дело: 24 ноября 2015 года, в первые сутки продаж, покупатели забрали около 1 тыс. Vesta и оставили еще около 1,5 тыс. предзаказов. Это, по словам дилеров, высокий показатель: обычно на старте в первые сутки продается в 2–3 раза меньше машин из массового сегмента.

Vesta и компактный кроссовер XRay начали разрабатывать в 2012 году, но в производство обе модели запустили уже при Андерссоне. Старт производства Vesta проходил на фоне обвала российского авторынка почти на 35%, но при этом прошел ровно в те сроки, которые Андерссон озвучивал — 25 сентября 2015 года на ижевской площадке АвтоВАЗа. В 2016 году АвтоВАЗ планирует выпустить 60 тыс. Vesta — это примерно 20% всех продаж марки в 2015 году. Объем выпуска и цены на XRay пока не определены. Всего же у АвтоВАЗа сейчас семь моделей Lada. Главные «хиты» — Granta (в 2015 году продано 120,2 тыс. машин) и Largus (продажи в 2015 году — 39 тыс.).

Плохая новость в том, что Lada продолжает падать быстрее рынка. В 2013 году продажи снизились на 15%, до 456,3 тыс. машин, при общем сокращении рынка на 5%. В 2014 году покупатели забрали 387,3 тыс. новых Lada — это был спад на 15%, при том что весь авторынок потерял 10,3%. По итогам прошлого года АвтоВАЗ лишился еще 31% покупателей: реализовано 269 тыс. авто, тогда как рынок рухнул на 35,7%. В этом году рынок ждет спад еще на 5% — до сих пор продажи Lada не шли лучше рынка.

Хорошая новость — рыночная доля Lada при этом растет: она занимает место брендов, которые ушли с рынка, и тех, у кого цены растут быстрее. По итогам 2013 года АвтоВАЗ по числу проданных машин занимал 13% российского авторынка (данные Ассоциации европейского бизнеса). В 2015 году доля подросла до 16,8%. В этом году она может достигнуть уже 18%, считает Владимир Беспалов. Выходит, к выполнению записанной в контракте цели, чтобы каждый пятый продаваемый в России автомобиль был Lada, Андерссон приближается.

«[В 2013 году] все понимали, рано или поздно АвтоВАЗ потеряет рынок, но никто не понимал, как с этим бороться, — вспоминает бывший топ-менеджер завода в Тольятти. — Нужны были свежие идеи, нестандартные, жесткие решения — этого ждали от Андерссона».

С момента его прихода было решено сфокусироваться на двух факторах — удержании цен как главного конкурентного преимущества Lada и повышении качества автомобиля, которое всегда играло против бренда, рассказывал Андерссон в интервью РБК в апреле 2014 года.

Самая простая Lada Vesta действительно дешевле ближайших конкурентов, но разница невелика. В базовой комплектации машина стоит 514 тыс. руб. (в максимальной — 681 тыс. руб.), тогда как цена ближайшего конкурента, Hyundai Solaris, начинается от 536 тыс. руб., Volkswagen Polo — от 545 тыс. руб. Цена на XRay пока не объявлена.

В Тольятти собирают машины трех брендов концерна Renault-Nissan: Renault, Nissan и Datsun (Фото: Getty Images)

Но в 2015 году АвтоВАЗ стал лидером по росту цен на автомобили. По данным PwC, в прошлом году самые популярные модели Lada подорожали в среднем на 13%. В итоге некогда самая популярная модель завода — Granta — в прошлом году чуть было не уступила лидерство корейцу — Hyundai Solaris: продано 120 тыс. Granta и 115,9 тыс. Solaris.

Самым дешевым автомобилем на российском рынке Granta тоже уже не является. При цене от 348 тыс. руб. по этому показателю вазовская машина проигрывает Lifan Smily (319 тыс. руб.) и Daewoo Matiz (314 тыс. руб.).

Гарантийный срок обслуживания Vesta — три года, или 100 тыс. км, так же как у Volkswagen Polo, но меньше, чем у корейских Solaris и Rio (пять лет, или 150 тыс. км). Оценить качество Vesta дилеры пока не берутся: машина только 24 ноября поступила в продажу, за такой короткий срок нельзя собрать качественную статистику поломок. По остальным моделям АвтоВАЗа улучшения есть, отмечают дилеры, но проблемы машины не решены. Слабые места Lada — по-прежнему электроника и ходовая часть, а также плохая износоустойчивость деталей интерьера и экстерьера.

Вернуться в города

В прошлом году Vesta начали продавать 60 дилеров марки из 352. В декабре к продавцам новинки добавились еще 85 из действующих партнеров. Дилерская сеть АвтоВАЗа — крупнейшая в России. По данным журнала «Автобизнесревю», у ближайших конкурентов российского автозавода сети заметно меньше: у Renault — 173 салона, Kia — 170, Hyundai — 150.

«В декабре дилеры продали 2785 машин Vesta (за прошлый год собрано 5270 Vesta. — РБК), из них более 20% — только в Москве и Санкт-Петербурге», — говорит Андерссон. Конкуренты пока продаются лучше: в декабре 2015-го было продано 9359 автомобилей Hyundai Solaris и 4643 Volkswagen Polo.

Дилерам, которые хотят торговать вазовскими новинками, нужно потрудиться: производитель требует, чтобы центры продаж были оформлены в новом фирменном стиле, иначе новинку они не получат. «Для старта мы сказали дилерам, что им нужно измениться, — сделать новую входную группу, повесить новые флаги, установить пилон. Дали им на эту работу два месяца», — рассказывает Андерссон.

Наружная окраска стен — серая — перекликается с фирменным цветом Vesta и XRay. А надписи Lada на фасадах выполнены крупными ярко-оранжевыми буквами. До этого момента наводить порядок с оформлением дилерских центров пытались только в 2004-м — тогда продавцам Lada были предложены белый цвет для окраски стен и белый с синим для оформления названия дилера и логотипа АвтоВАЗа (ладья).

Завод, по словам гендиректора группы «АвтоГермес» (дилер Lada) Дмитрия Полунина, действительно предупредил дилеров об изменении корпоративного стиля заранее. Изменить оформление одного дилерского центра в соответствии с требованиями АвтоВАЗа стоит, по оценке представителей двух дилерских центров, 2–6 млн руб. — сравнимо с тратами дилеров других автопроизводителей.

Но взамен и дилеры получили обновленные условия работы: гарантия на машины теперь трехлетняя, размер маржи от продажи каждой машины гарантирован (6,5% при заказе без предоплаты и 10% в случае заказа по предоплате), рекомендованная цена нормо-часа выросла с 500 до 1040 руб. в регионах и 2010 руб. в Москве, дилеры получили прямые поставки запчастей с завода. Эти условия близки к расценкам на работу дилеров Hyundai, Kia и Volkswagen.

С 16 февраля АвтоВАЗ на полгода перешел на четырехдневную рабочую неделю  (Фото: Max Avdeev)

Крупные города — плацдарм, который ему нужно вернуть для успеха марки, не скрывает Андерссон. «В Санкт-Петербурге доля Lada (в продажах новых автомобилей. — РБК) в 2014 году была 6%, а в 2015-м — 9%. В Москве была 4%, а стала 6%. Многие автодилеры в этих городах готовы продавать наши машины, у нас нет проблем с их отбором», — говорит он. В регионах позиции намного сильнее, напоминает он и приводит в пример Казань: там доля марки 37%.

Последний крупный дилерский холдинг — «Автомир» — торговал Lada в Москве до 2013 года. «У нас Lada была представлена только в Московском регионе, откуда ее постепенно вытеснили иномарки. К тому же продажи были на грани убыточности: дилерская маржа едва доходила до 2%», — вспоминает директор по развитию «Автомира» Сергей Вятченков. В 2015-м компания снова решила торговать Lada, но пока только в Ярославле. А в Москве продавцом Vesta в прошлом году стали компании «Мэйджор» (входит в тройку крупнейших дилерских групп), «Авиньон» и «Рус авто». Для всех них это первый опыт работы с Lada.

В 2015 году АвтоВАЗ планирует продать порядка 280 тыс. Lada, говорил в ноябре вице-президент АвтоВАЗа по маркетингу Денис Петрунин. До этого показателя завод не дотянул: покупатели забрали только 269 тыс. машин из Тольятти и Ижевска. В конце года Петрунин покинул компанию, и на вопросы по маркетингу Андерссон отвечал РБК уже сам: по его словам, Lada пока не хочет выходить в сегмент моделей, цены на которые стартуют от 600 тыс. руб.

Радужные планы не нужны

Стратегически два крупнейших акционера АвтоВАЗа поставили перед новым руководителем разные задачи: «Ростех» хочет развивать бренд Lada, а для Renault-Nissan Тольятти — главная сборочная площадка. «В чем моя задача? Во-первых, укрепить позиции Lada как бренда. Во-вторых, сделать так, чтобы сборка моделей Datsun, Renault и Nissan была конкурентна по цене, качеству и сервису, — меня ежемесячно оценивают по этим параметрам, — говорит Андерссон. — В-третьих, компоненты: двигатель на Renault Duster собирает АвтоВАЗ, и мы отвечаем за качество».

Как быть с тем, что АвтоВАЗ теряет рынок? «Мы представили [в ноябре 2015 года] совету директоров очень пессимистичный прогноз на 2016 год. Это значит сокращение рынка, уменьшение выпуска машин. Весь российский рынок оценили в 1,3 млн новых машин. Нет никакой нужды рисовать радужные планы», — спокоен Андерссон. Консолидированный прогноз комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, куда входит подавляющее большинство участников рынка, — 1,53 млн автомобилей в этом году.

Совет директоров АвтоВАЗа в 2016 году будет оценивать исполнение бюджета каждые три месяца. А менеджмент завода заготовил план B — сохранить присутствие в бюджетном сегменте. «Еще год назад мы думали снять с производства Lada Priora (текущая цена — от 437 тыс. руб.), но решили оставить модель на конвейере, потому что на нее есть спрос. Но в очень доступной комплектации, в белом или черном цвете. Это будет версия на 13-дюймовых колесах для тех, кто хочет купить машину по минимальной цене», — говорит Андерссон.

www.rbc.ru

Последний шанс АвтоВАЗа: пьеса в 6 действиях

Начало 2010 года. АвтоВАЗ, контролируемый госкорпорацией «Ростехнологии», в тяжелом положении. Общий долг — 93 млрд рублей при выручке за девять месяцев 2009 года 60,8 млрд рублей и чистом убытке 19,7 млрд рублей, объем производства сократился в предыдущем году почти в три раза, до 294 000 автомобилей. Обанкротились два крупнейших автодилера, в сбытовой сети «потерялось» 20 000 машин. Объявлено о сокращении 30 000 сотрудников, это примерно 30% всего штата. Концерн Renault, в феврале 2008 года купивший за $1 млрд блокирующий пакет акций АвтоВАЗа, выжидает. Французы не вмешиваются в производственные процессы, из Парижа наблюдая за гибнущим автогигантом.

Действие первое

Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes. Утро. Микроавтобус с гостями из Москвы едет из аэропорта Самары в Тольятти, на АвтоВАЗ.

Алексашенко. Ситуация не становится лучше. Сейчас заводу критически важно выйти в ноль, но никто не знает, на каком уровне продаж достигается операционная безубыточность. В прошлом году они сделали 300 000 машин. Можно с этим выйти на операционный ноль? Нет ответа. Завод еще до кризиса проел оборотный капитал. В 2008 году каждая машина приносила заводу 30 000 рублей убытка. Так что никакого жирка нет, никаких скрытых ресурсов.

Петров. Откуда жирок возьмется? Новый завод Hyundai в Южной Корее делает 300 000 «сонат» в год, работают 850 человек, здесь более 100 000 человек производит такое же количество автомобилей.

Алексашенко. Но все-таки главная проблема сегодня не в накопленных долгах, а в том, что машины не покупают. Нужен план реорганизации бизнеса, снижения издержек.

Петров. Я президенту Hyundai рассказываю, что на АвтоВАЗе происходит. Он мне отвечает: «Если начнут делать нормальные автомобили, все остальные проблемы решатся автоматически».

Алексашенко. А время на это где взять?

Петров. Я уже говорил: нужно отдать завод французам за один доллар, справиться с ситуацией способна только автомобильная корпорация мирового уровня.

Корреспондент Forbes (Алексашенко). Вы хорошо знакомы с Игорем Комаровым, которого в августе 2009 года назначили президентом АвтоВАЗа: вместе учились на экономфаке в МГУ. Зачем он забрался на капитанский мостик тонущего корабля, он такой рисковый человек по жизни?

Алексашенко. А в чем риск? Что его уволят? Ну уволят, мало ли таких случаев было в российской истории. Но пока «Ростехнологии» больше от него зависят, чем он от них. Его в мае пригласили проанализировать ситуацию на заводе, когда стало понятно, что предыдущая команда не справляется. За месяц он провел ревизию, доложил на совете директоров, после чего его назначили исполнительным вице-президентом и поручили контролировать использование госкредита в 25 млрд рублей. Он подготовил антикризисную программу, которую ему же в августе и поручили реализовывать в качестве президента. Уверен, что в мае он и не думал оказаться капитаном.

Петров. Вообще интересно наблюдать со стороны за человеком, который решил совершить подвиг. Если получится, то ему бюст на родине надо ставить, как герою.

Алексашенко. Игорь — прагматичный человек. У него за плечами серьезный опыт работы в банках и в промышленности. После шести лет в должности заместителя генерального директора «Норильского никеля» почему бы не попробовать реализовать профессиональные амбиции на АвтоВАЗе?

Корреспондент Forbes (после разговора по телефону). С нами еще готов встретиться Юрий Качмазов, основной владелец группы «СОК» — крупнейшего поставщика комплектующих для АвтоВАЗа. Может рассказать о своей антикризисной программе.

Петров. Поставщики важны в этой истории.

Корреспондент Forbes. СОК всегда все делает тихо — берет под контроль финансы и сбыт, потом ставит на ключевые должности своих людей и забирает предприятие. В 2004 году они так и АвтоВАЗ прибрали, потом их «Ростехнологии» вытеснили.

Петров. Жесткие парни. Знают, что без завода умрут, вот и танцуют, крепко в него вцепившись.

Действие второе

Те же и  сотрудники АвтоВАЗа, потом Комаров.

Сцена 1

Гостей встречают у ворот сотрудники АвтоВАЗа и ведут к конвейеру. К воротам подъезжает черная «приора». Из нее выходит Комаров, высокий мужчина в дорогом пальто, которое плохо сочетается с транспортным средством. Он догоняет отставшего от группы Алексашенко. Однокашники обнимаются.

Сцена 2

Главный сборочный конвейер.

Сотрудник АвтоВАЗа (пытаясь перекричать шум). Площадь — 874 605 квадратных метров, 33 цеха, полтора километра конвейера, здесь занято 20 000 человек!

Петров останавливается и наблюдает за двумя рабочими, которые, орудуя подъемными механизмами, устанавливают двигатель в подвешенную на конвейере «Ладу калину», а потом вручную прикручивают его. Автомобиль движется дальше, рабочие ждут новый, но конвейер замирает. Рабочие откладывают инструменты.

Сотрудник АвтоВАЗа. Сейчас отстраивается система сборки автомобилей под конкретный заказ, с комплектацией, которая нужна дилеру. А вообще предприятие способно выпускать автомобиль каждые 16 секунд.

Комаров. Конвейер длиной полтора километра, конечно, не нужен. В мире с 1960-х годов подобного нет. Там крупноузловая сборка давно, а у нас каждая деталь прикручивается, отсюда и длина.

Алексашенко (показывая наклеенный на стенд возле рабочего поста желтый смайлик). А это что означает?

Сотрудник АвтоВАЗа. Это знаки, придуманные нашим директором по качеству Паскалем Фелтеном. Зеленый смайлик — задача полностью выполняется, желтый — выполняется, но требует доработки, красный — не выполняется.

Корреспондент Forbes. Говорят, что на заводе иностранцев из Renault к производственным процессам вообще не подпускают.

Комаров. Фелтен, как видите, работает. Новым модельным рядом занимается Юг Демаршелье. Дизайн-бюро руководит тоже человек из Renault. С французами договорились, что возьмем к себе менеджера из Nissan на организацию новой линии. Стать заместителем руководителя научно-технического центра согласился менеджер из южнокорейской «дочки» Renault Samsung Motors.

Сцена 3

Группа перемещается в цех сварки. За высокими ограждениями роботы подгоняют металлические детали друг к другу и сваривают их в кузова. Через мутное окно видны вспышки сварки и мелькающие «руки» роботов. Петров и Алексашенко поднимаются по лестнице на площадку с лучшим обзором. Остальные остаются внизу.

Корреспондент Forbes. После «Норильского никеля» здесь интереснее?

Комаров. Конечно, там сырье, здесь готовый продукт. Совсем другое дело. Вот эти роботы, к примеру. Это отдельная тема. Завод не только для себя их разрабатывает и производит, но и на сторону продает.

Петров (спустившись с площадки). Сказали, что на заводе не только роботов делают, но и оснастку для поставщиков комплектующих.

Комаров. Много всего делаем, чего не должны. Если все убрать и оставить только автопроизводство, то производительность окажется близкой к европейской. От непрофильных активов будем избавляться, сначала от страховых, торговых и сервисных компаний, потом определимся и с хозяйством самого завода.

Сцена 4

Группа переходит из сверкающего цеха сварки к грязной линии по сборке «самар» и «классики». При тусклом освещении «девятки» и «пятерки» спускаются из-под потолка, их встречают рабочие с большими резиновыми молотками. Ими они подгоняют кузовные детали, особенно достается дверям, похоже, что это самое слабое место в конструкции.

Комаров (Алексашенко и Петрову). Постепенно «классику» сменят новые модели low-cost на базе «калины» и Lada на платформе Renault Logan (платформа B0). Low-cost начнем выпускать в конце 2011 года, машины на платформе B0 — в 2012 году под марками Nissan, Renault и Lada.

Алексашенко. Каким будет соотношение?

Комаров. Договорились, что на 75% линия по B0 будет финансироваться Renault-Nissan. Пока этого не произошло, рано говорить о марках, пропорциях и долях. Вам позже покажут модели, а мне сейчас пора на встречу…

Комаров уходит. Оставшиеся видят через открытые  ворота, как глава АвтоВАЗа садится на заднее сиденье черной «приоры».

Корреспондент Forbes. Он только на «приоре» ездит?

Сотрудник АвтоВАЗа. Да, но она не серийная. Чуть длиннее, внутри салона все переделано. Раньше руководство предпочитало Toyota Land Cruiser, сейчас мода поменялась.

Корреспондент Forbes. Неужели?

Петров. Комаров все правильно делает. Если он эти машины производит, на них и ездить должен.

Сцена 5

Гости стоят у конца конвейера и изучают свежесобранные машины. Петров ощупывает материалы салона.

Сотрудник АвтоВАЗа (Петрову). Уже  в этом году начнем оснащать автомобили автоматической коробкой передач.

Петров проводит пальцем между 
капотом и решеткой 
радиатора автомобиля.

Сотрудник АвтоВАЗа. Нет, это не зазор. Там черная резиновая прокладка, поэтому и кажется таким большим зазором между деталями.

Корреспондент Forbes (Петрову). Как ощущения, хотя бы к «корейцам» близко?

Петров (неохотно). Ну, наверное, да.

Сотрудник АвтоВАЗа. Многие даже не знают, что в «калине» две подушки безопасности и АБС имеется.

Сцена 6

Сопровождающие отводят гостей на второй этаж, где расположены офисные помещения. Здесь идет набор сотрудников, которые лишились рабочих мест на заводе, в специально созданные дочерние компании «Реформинг-центр» и «АвтоВАЗ-перспектива». В большом зале со множеством столов душно и многолюдно.

Сотрудник АвтоВАЗа. Уже трудоустроено около 5000 человек, всего будет организовано более 12 000 рабочих мест.

Алексашенко. Куда остальные 18 000 устроятся?

Сотрудник АвтоВАЗа. Самарской области выделено 5 млрд рублей на программу обеспечения занятости бывших работников АвтоВАЗа, есть программа по переобучению персонала для предприятий малого и среднего бизнеса.

Петров. А кто-нибудь уходит в бизнес, свое дело не хотят открыть?

Сотрудник АвтоВАЗа. Вы сами спросите, вот столик областного центра занятости, они ссуды выдают на собственный бизнес.

Петров (отходя от строгой дамы из центра занятости, с разочарованием). Только интересуются. И это плохо. Пассивный народ.

Алексашенко. Они переучатся, уйдут через два года на другие предприятия или вернутся на завод.

Сотрудник АвтоВАЗа (Петрову и Алексашенко). Сейчас мы вам наше ближайшее будущее покажем.

Действие третье

Научно-технический центр АвтоВАЗа. У центрального входа группу встречают  Гайсин и Лобанов. Все подходят к выставленной в фойе модернизированной «ниве».

Лобанов (открыв дверь машины). Улучшили эргономику салона, повысили комфортабельность, ходовые качества на асфальте и бездорожье. Для машины было разработано 25 новых узлов и деталей.

Петров. «Нива» — вообще великолепная машина. Взяли «классику», добавили полный привод, симпатичный кузов. Минимальные затраты и отличный результат.

Алексашенко. Нельзя на ее базе создавать проходимые спецмашины для сельских врачей, к примеру? Это же большой рынок сбыта. Владелец автомобильной группы «Соллерс» (УАЗ и другие заводы) Вадим Швецов рассказывал, что у него огромным спросом в кризис пользуются «буханки».

Гайсин. У «нивы» рынок ограниченный: как продавали по 30 000–40 000 в год, так и продают.

Петров. Конструкция устаревает. Тот же Швецов мне рассказывал, что 70% гарантийных ремонтов по старым моделям приходится на конструктивные недостатки.

Лобанов ведет группу по широкому коридору, за стеклянной стеной десятки людей за кульманами. Коридор выводит в круглый зал, где выставлены перспективные модели АвтоВАЗа: «проект С», кроссовер и спортивный автомобиль.

Лобанов (показывая на две модели в центре). Эти, пожалуйста, не фотографируйте, мы их еще не презентовали. Вот эта машина и есть low-cost на базе «калины», а эта создается на платформе B0.

Петров. Внешне симпатичны.

Алексашенко. На Logan не похоже.

Гайсин. Это пяти/семиместный универсал на базе Renault MCV. Мы изменили дизайн автомобиля в соответствии с фирменным стилем Lada.

Алексашенко. Сколько будет стоить low-cost на базе «калины»?

Гайсин. От $7000.

Алексашенко (качая головой). Плохо, это 210 000 рублей. (Петрову) Сергей, для тебя начали китайскую Geely на Карачаево-Черкесском заводе собирать. Сколько машина стоить будет?

Петров. Должно выйти дороже. Но, скорее всего, китайское правительство всякими трюками стоимость снизит, они это делать умеют.

Гайсин. Современный автомобиль таких размеров должен соответствовать определенным требованиям, это денег стоит. Дешевле только Tata Nano в Индии можно сделать. Но одно дело пересаживать индийцев с мотороллеров на машины, другое — в России продавать.

Алексашенко. С другой стороны, $7000 — это €5000, за которые Renault обещал продавать Logan, когда начинал его разработку.

Петров. Сейчас его продают в России за €7000.

Действие четвертое

Комаров, Петров, Алексашенко, корреспондент Forbes.

Кабинет президента АвтоВАЗа. Массивная мебель, аквариум. 
В проемах между книжными шкафами пожелтевшие фотографии прежних руководителей завода. Отдельно портреты Дмитрия Медведева и Владимира Путина.

Комаров. Посмотрели, поговорили?

Петров. Да, спасибо. Разговаривал с тремя рабочими на конвейере, они уже не в том возрасте, чтобы быть вашими союзниками, но заметил их воодушевление. Это важно.

Комаров. Говорим с ними, рассказываем правду. Они понимают. По 70 человек приходило на встречи с профсоюзным активом, где мы объясняли, что будем сокращать расходы и оптимизировать численность, почему. Они донесли до остальных, что предприятие должно выйти на самоокупаемость. В противном случае мы не предприятие, а хоспис, социальный проект. Я знаю, что здесь неправильно. Но где взять планету, куда на два-три года переселить десятки тысяч людей, пока наведем порядок и запустим производство новых моделей?

Петров. Когда рассуждают о том, что делать с людьми, как сохранить места, это тоже уже разговор не о бизнесе.

Комаров. Абсолютных крайностей не бывает. Нам нужно создать передовое предприятие и сохранить социальную стабильность, не увольнять людей. Это совершенно противоположные цели. Нужно пройти на грани. Уже есть около 18 000 зарегистрированных безработных по городу, это большая цифра. Здесь хоть и не пуп земли, но реально самый крупный моногород страны с активным населением, средний возраст на производстве — 37 лет. Это не «Норникель», где средний возраст гораздо выше.

Петров. Но люди ведут себя неагрессивно, что стало для меня большим сюрпризом.

Комаров. Посмотрели бы вы на ситуацию в июле-августе. Сейчас люди уже понимают, что делается. Есть надежда на внятные действия руководства. Соцпрограмма на год утверждена на 9,8 млрд рублей. Здесь же вся советская социалка осталась: санатории, профилактории, спорт, культура. Встречались с профсоюзами, объясняли, почему необходимо сократить расходы — просто нет денег. Предложили — решайте сами, что выкидывать, а что оставить. Люди в ответ принесли список и еще предложили, где можно порезать.

Алексашенко. Как решается проблема банковских долгов?

Комаров (со вздохом). Проценты погашаются. Важно показать, что завод может работать в ноль не в будущем, а сейчас. От этого зависит получение 28 млрд рублей от государства на реструктуризацию долга, о котором мы должны договориться с банками, утвердить стратегию развития и инвестиционную программу на правительстве и подписать соответствующий меморандум в Renault, который определит доли, участие и т. д.

Петров. Когда по долгам платили в последний раз?

Комаров. В конце месяца, с нас же их списывают.

Алексашенко. То есть проблема не решается?

Комаров. С начала октября мы заплатили 2,5 млрд рублей по процентам, если в марте утвердим программу, то еще два с лишним миллиарда заплатим за первый квартал.

Петров. Вопрос о списании долгов не стоит?

Комаров. А кто из банков нам после этого даст деньги? Поэтому будем погашать: теоретически «Ростехнологии» выдадут деньги, и по кредитам мы расплатимся. Renault готов выделить €300 млн. У нас нет иного выхода, как решать проблемы поэтапно. И через два-три года начнем запускать новые модели.

Петров. Те модели, которые нам показали?

Комаров. Не только. Будем выпускать и кроссоверы, и С-класс. Годовой объем производства должен быть в 2020 году более 1 млн, не менее 70% машин — под брендом Lada. Французы понимают, что современная с хорошим качеством Lada будет продаваться.

Алексашенко. Скажи, когда французские акционеры осознали масштаб проблемы?

Комаров. 16 июня 2009 года — на внеочередном заседании совета директоров Renault в Париже я сделал доклад о состоянии дел на заводе.

Петров. Какие были вопросы?

Комаров. Не было вопросов. Была длинная пауза. Первым отреагировал [президент Renault] Карлос Гон — поздравил. Я напрягся и спросил с чем. Он ответил: «С тем, что вы так хорошо описали то место, где мы сейчас находимся».

Алексашенко. А когда в правительстве поняли, что без участия государства ситуацию не выправить? В какой момент поняли, что нужно включаться?

Комаров. Правительство активно взялось за решение наших проблем после заявления о возможном сокращении 30 000 сотрудников АвтоВАЗа. Это было в начале сентября.

Алексашенко. Решение проблем поставщиков не входит в задачу акционеров?

Комаров. Нет, не входит. Это их (поставщиков) проблемы. Хотя если в какой-то момент они не поставят свою продукцию на конвейер, то машины останутся без деталей, и это будет нашей проблемой.

Петров. Модели Renault пойдут с собственными поставщиками или будут размещать у нас заказы?

Комаров. Очень активно работаем в этом направлении. В меморандуме есть обязательство о локализации производства на уровне 75%.

Алексашенко. Какие шансы у нынешних поставщиков?

Комаров. Шансы имеют все. Сейчас вице-президент по закупкам просеивает поставщиков, ищет, кто способен обеспечить качество. Существует оценка поставщиков по 10 параметрам: техуровню, финансовому состоянию, системам организации менеджмента и качества, системам контроля, издержек. А — это лучшие в индустрии, В — нормальные, С — требуют улучшения и инвестиций, D — с этими работать нельзя. Так вот, нанятые нами западные консультанты в ходе анализа наших поставщиков добавили еще две оценки — Е и F. Из 800 поставщиков можно выбрать 50–60, остальных нужно создавать заново, подбирать инвесторов, помогать.

Алексашенко. Получается, что без государства и эту проблему не решить.

Комаров. Само ничего не вырастет и не заколосится. Это проект на половину машиностроения страны.

Алексашенко. В правительстве это понимают?

Комаров. Надеюсь, что понимают. Для меня вопрос поставщиков ключевой. А у правительства таких вопросов пятьсот. Энергетика, космос, авиация…

Петров. Там все еще хуже.

Алексашенко. Но у них нет на выходе конечной продукции на $3 млрд, как здесь.

Комаров. Это правда. У нас еще сохранилась технологическая цепочка, корявая, но она есть.

Петров. А с дилерами что делаете?

Комаров. Сейчас мы формируем производственный план по их заявкам машины. Делаем именно то, что они хотят.

Корреспондент Forbes. (взглянув на часы). Мы совсем забыли про разницу во времени с Москвой.

Комаров. На самолет опаздываете?

Корреспондент Forbes. Да нет, нас в аэропорту Качмазов из СОКа ждет.

Комаров. Понятно. Да и меня французы в соседнем кабинете заждались.

Прощаются.

Действие пятое

Алексашенко, Петров, 
корреспондент Forbes.

Микроавтобус едет в аэропорт Самары.

Петров. Насколько я понял, Renault не возьмется за управление, пока Комаров не расчистит поле, не решит все проблемы, о которых мы теперь знаем.

Алексашенко. Для Renault эта страна чужая, они не понимают местных правил и обычаев. А Комаров понимает. Здесь взаимоотношения и с правительством, и с губернатором, и с поставщиками, и с российскими банками.

Петров. Он сосредоточился на нынешних проблемах, но так можно потерять будущее.

Алексашенко. Я бы с этим согласился, если бы не кризис. Сейчас речь идет о выживании завода. На АвтоВАЗе висит долг, равный объему годовой реализации. Завод с этим долгом не может расплатиться. По большому счету АвтоВАЗ — банкрот. Соответственно он может уйти от банкротства, только если правительство даст ему денег. Оно готово дать денег, только если завод выйдет на операционный ноль, договорится с французами и объяснит, как будет строить «светлое будущее».

Петров. Про французов он как-то немного рассказывал.

Алексашенко. Думаю, в силу определенных обязательств он не может об этом говорить. Знаю, что 30% времени он тратит именно на переговоры с Renault, к марту он должен показать готовность французов работать на заводе.

Петров. На твой взгляд, что может быть лучшим результатом этих переговоров?

Алексашенко. На мой взгляд, хорошо бы, чтобы Renault стал крупнейшим акционером АвтоВАЗа с долей 35–40%. Примерно 30–35% должно остаться у «Ростехнологий», остальное на рынке. Тогда не возникает вопросов о «захвате иностранцами российских промышленных активов». Renault принадлежит процентов 40 в Nissan, т. е. из двойственного альянса должен превратиться в тройственный. Дальше встанет вопрос о модельном ряде. Очевидно, что не следует изобретать свою платформу — слишком дорого, а взять единую Renault-Nissan и довести уровень локализации до 80–90%.

Петров. У французов тоже сложная ситуация: вложили $1 млрд, когда другие автопроизводители построили свои заводы в России с нуля без всяких социальных проблем за $500 млн и с полным контролем. Правда, гораздо меньшей мощности. Получается, адекватный российский менеджмент для них — единственная защита. Я, если хотел добиться дисциплины, нанимал бы иностранца и стоял у него за спиной с дубинкой. Кто против него начинал бы высказываться, я высовывался и этой дубинкой — между глаз. Без поддержки иностранцев Комарову проблем не решить. А его роль в том, чтобы обеспечить им лидерство на заводе.

Алексашенко. Да, его задача преодолеть сопротивление противников вхождения завода в альянс.

Петров. Сопротивление феноменальное. В «Ростехнологиях» даже справка была о том, что французы покупают АвтоВАЗ, чтобы уничтожить конкурента. Представили бы, как Карлос Гон объясняет акционерам, что он потратил миллиард на ликвидацию АвтоВАЗа.

Корреспондент Forbes. В целом какое впечатление о предприятии?

Петров (со смехом). У нас «стокгольмский синдром». Если серьезно, шанс есть, но он последний.

Алексашенко. Шанс на успех есть, насколько он велик, сложно сейчас сказать. Внешний вид людей не говорит о том, что это люди обреченные.

Петров. Я говорил с ребятами на конвейере, похоже, они верят в то, что делается сейчас на заводе.

Алексашенко. Машины, которые нам показали в шоу-рум, выглядят вполне достойно.

Петров. Линия по сборке «калины» такая же, как в Японии или Корее. Отличие в сборке. Во всем мире она другая. «Калина» — это выход в свет во фраке и кирзовых сапогах. Машина должна быть красивой и надежной, еще необходимо ловить сигналы от клиентов. Пришла информация от дилера, что нужно в автомобиле дополнить и улучшить, — тут же нужно реагировать. Хотя то, что завод уже начал делать машины под конкретных дилеров, уже хорошо.

Действие шестое

Бизнес-терминал аэропорта Самары. На парковке Mercedes-Gelandewagen  Качмазова с двумя синими «мигалками» 
на крыше. Он и четверо  менеджеров СОКа ждут 
в переговорной.

Менеджер СОКа. Они уже подъезжают. Извинялись, забыли про разницу во времени.

Качмазов. Теперь у меня нет времени. Вы остаетесь. Что говорить, знаете.

Те же, без Качмазова. Появляются Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.

Двое из менеджеров СОКа несколько лет назад занимали важные посты на АвтоВАЗе — контролировали сбыт автомобилей, закупки и продажи запчастей и комплектующих. Они рассказывают гостям о достигнутых успехах (рекорд по продаже автомобилей в 2004 году — 1 млн, увеличение за два года чистой прибыли в три раза, рост продаж запчастей на 40%), говорят о плохих управленцах «Ростехнологий» и о недопустимости передачи контроля над АвтоВАЗом Renault. Петров иногда задает вопросы, Алексашенко устало перебирает бумаги с планом СОКа по реструктуризации АвтоВАЗа. Входит девушка в авиационной форме.

Девушка. Пора на самолет.

По дороге к чартерному борту.

Петров. Я не успел понять, что они предлагают?

Корреспондент Forbes. Отдать им завод в управление.

Петров. Это уже вряд ли. Уходящая натура.

www.forbes.ru

Зачем АвтоВАЗ «сдали» французам: fritzmorgen

Отличные новости, коллеги. АвтоВАЗ перестаёт быть русским. Renault-Nissan покупает контрольный пакет предприятия.

Теперь у французов и японцев будет 50% акций, а у Ростехнологий останется 25%:

http://www.kommersant.ru/doc/2031992

Почему я так радуюсь этому событию? Ведь, казалось бы, наоборот, надо огорчаться тому, что стратегическое предприятие уползает в руки иностранного бизнеса…

По трём причинам.

1. Тот факт, что иностранцы купили акции АвтоВАЗа по рыночной цене, безо всяких скидок, означает, что предприятие находится в хорошей форме, и что иностранцы намерены его развивать.

Если бы предприятие оставалось в руках государства, можно было бы предположить, что Кремль дотирует убыточный АвтоВАЗ, чтобы поддержать тот миллион человек, который завязан на этот завод: поставщиков комплектующих, продавцов, слесарей…

Сделка по покупке АвтоВАЗа франкояпонцами доказывает, что АвтоВАЗ наконец-то превратился в полноценный, цивилизованный, прибыльный бизнес.

Что характерно, французы намерены сохранить российский менеджмент. Это значит, что качество управления заводом их устраивает.

2. Производство легковых автомобилей никогда не было стратегически важным для России. Космос, оружие, энергетика, информационные технологии… у нас есть другие сферы, в которых мы реально можем претендовать на первые места в мире.

В сегменте недорогих легковых автомобилей нам ловить реально нечего. Поэтому именно здесь для государства гораздо выгоднее опытные иностранные собственники, которые сами будут следить в своих новых владениях за развитием, борьбой с коррупцией и так далее.

Стоимость покупки АвтоВАЗа доказывает, что иностранцы намерены не выжать из него соки в стиле позорных девяностых, а работать вдолгую, развивать завод. Карлос Гон собирается занять продукцией АвтоВАЗа и автомобилями Renault-Nissan больше половины российского рынка.

Россию это более чем устраивает.

3. Так как АвтоВАЗ стал теперь одной из главных частей концерна Renault-Nissan, мы можем смело ожидать передачи на предприятие современных автомобильных технологий. АвтоВАЗ является крупнейшим заводом в восточной Европе, и именно на его базе будет строиться экспансия альянса в нашем регионе.

В первую очередь это означает повышение качества. С того момента как Renault-Nissan взял в свои руки контроль качества поставок от производителей запчастей, качество выросло в 10 раз. И будет расти дальше, так как гнать брак с оглядкой на российские реалии просто не в интересах альянса.

Что ещё более важно, в 2014 году на платформе Lada Kalina начнётся производство возрождённого Nissan Datsun:

http://ru.wikipedia.org/wiki/Datsun

К 2016 году альянс намерен производить на мощностях АвтоВАЗа до 100 тысяч таких автомобилей.

Разумеется, продаваться они будут не только в России. АвтоВАЗ сейчас, например, занимает 37% рынка Казахстана. Кроме того, мы поставляем наши автомобили в Среднюю Азию и Закавказье.

Будет развиваться и регион. Для жителей Тольятти запуск большого числа новых моделей на АвтоВАЗе будет означать гарантированную работу. Кроме того, появление новых рабочих мест для высококвалифицированных специалистов будет стимулировать местных жителей на учебу, которая, в свою очередь будет конвертироваться в хороший заработок.

Подведу итог

Завершение продажи АвтоВАЗа французам станет первым крупным успехом Ростехнологий. Относительно недавно АвтоВАЗ контролировался бандитами и был планово убыточен, дотации государства разворовывались под ноль:

http://fritzmorgen.livejournal.com/487746.htmlhttp://fritzmorgen.livejournal.com/496262.html

Сейчас Ростехнологии завершили полный цикл оздоровления — от приёма в работу больного и коррумпированного предприятия до продажи в хорошие руки уже вылеченного завода по высокой цене.

Одна из авгиевых конюшен успешно очищена.

fritzmorgen.livejournal.com

«АвтоВАЗ» не может отгрузить столько машин, сколько заказали дилеры – ВЕДОМОСТИ

Спрос на Lada в России растет с лета 2016 г.

Е. Егоров / Ведомости

Сроки доставки автомобилей Lada дилерам в последнее время значительно увеличились, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры двух дилерских компаний «АвтоВАЗа». Обычно машины приходят в течение 10 дней, а сейчас срок увеличился примерно на неделю, поясняет один из них. Другой говорит, что ждет отгрузки заказанных автомобилей уже около трех недель. Правда, третий дилер «АвтоВАЗа» утверждает, что у него проблем с доставкой нет. Видимо, его заказы не попали на тот период, когда возникли проблемы с доставкой, комментирует один из его коллег.

«Безусловно, мы в курсе сложившейся ситуации. Для скорейшего ее разрешения нами дополнительно привлечены три логистические компании, которые вскоре полностью исправят ситуацию с доставкой автомобилей», – говорит представитель «АвтоВАЗа». Причины он не пояснил.

«АвтоВАЗ» помимо Lada выпускает машины для альянса Renault-Nissan, который его контролирует. При отгрузке машин приоритет, скорее всего, отдается Renault, предполагает один из дилеров. Представитель «АвтоВАЗа» это не комментирует. У дилеров Renault тоже были проблемы с доставкой машин, но в декабре 2016 г., рассказывает топ-менеджер одной из дилерских компаний французского автоконцерна. Чтобы ускорить процесс, Renault даже предложила дилерам самостоятельно увезти часть машин, вспоминает он. С 2017 г. перебоев с поставками не возникало, констатирует он.

Другой дилер «АвтоВАЗа» связывает увеличение сроков доставки Lada с дефицитом автовозов, который возник на фоне роста продаж марки. Об этом же говорит и человек, знакомый с менеджерами «АвтоВАЗа»: контракты с логистическими компаниями были заключены на определенное количество машин. По факту понадобилось отвезти больше, но автовозов не хватило. «АвтоВАЗ» уже провел новые тендеры и планирует нормализовать поставки примерно в течение недели, знает он.

Спрос на Lada в России растет с лета 2016 г., хотя рынок продолжает сокращаться. В январе – феврале продажи «АвтоВАЗа» в стране увеличились на 5%, а весь рынок легковых и легких коммерческих машин сократился на 4,5%, гласят данные АЕБ.

По словам одного из дилеров «АвтоВАЗа», увеличение сроков доставки машин не приведет к замораживанию части его средств: он не заказывал машины по предоплате. Проблемы с получением, размерами бонусов по итогам месяца и квартала тоже вряд ли возникнут – будет найдено компромиссное решение, уверен он и другие дилеры. Но, по его словам, ситуация опасна тем, что дилерские запасы машин сокращаются и в них скоро начнут образовываться бреши. В любом случае продажи в марте будут меньше, чем планировалось, – и это на фоне роста продаж Lada, сожалеет собеседник «Ведомостей». С другой стороны, лучше недооценить спрос, а затем при необходимости в авральном режиме решить вопрос доставки, чем переоценить и затарить склады дилеров: проблем в этом случае будет больше, комментирует человек, знакомый с менеджерами «АвтоВАЗа». С ним согласен исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. Дефицит автовозов возникает время от времени у разных брендов из-за колебаний на рынке и ограниченных возможностей перевозчиков. Ведь последние из-за сокращения спроса оптимизировали и собственный парк, добавляет он. На такие случаи дилерам лучше иметь на складе дополнительные запасы наиболее ходовых комплектаций популярных моделей, чтобы не потерять клиентов, которые не захотят ждать и могут уйти к конкурентам, советует он.

www.vedomosti.ru

---

• 
  Двигатели автоваз
• 
  Автоваз b0
• 
  Схема подрулевого переключателя ваз 2106
• 
  Ваз 2109 переключатель вентилятора отопителя
• 
  Цена переключатель дворников ваз 2110
• 
  Ваз 2110 переключатель света
• 
  Рычаг переключатель передач
• 
  Рычаг переключатель
• 
  Переключатель поворотов ваз 2107 устройство
• 
  Переключатель поворота
• 
  Переключатель скоростей на машине схема