Кто придумал ваз
Прообраз ВАЗ | Автоблог
Все конечно знают наши Российские автомобили ВАЗ. Конечно, самые продаваемые автомобили в России, хорошие они, или плохие — вопрос всегда остается открытым. Честно говоря я не отношусь к поклонникам этих машин, однако многие просто от них фанатеют. Но кто из вас задумывался откуда взялся — ВАЗ? Кто его изобрел? И какой был прообраз? И был ли он вообще? Подробности ниже…
Итак производитель ВАЗ, начал вести свою историю с модели — 2101, который начал производиться в 1970 году, на Тольяттинском автомобильном заводе, кстати если сократить получается ТАЗ ! Что лично я считаю правильно! Однако правительство тогда считало что это не правильно и завод переименовали в Волжский автомобильный завод ВАЗ, эту аббревиатуру он носит и по сей день. Так что же, ВАЗ изобрели в СССР? А вот нет, прообразом первой модели — является как ни странно FIAT. Да да именно он — прообраз нашего отечественного АвтоВАЗа. И сегодня я хочу вам представить 5 машин, которые являются про образом ВАЗ. Конечно «2101» был скопирован с одного образца, но чтобы появился этот вариант была целая промежуточная линейка.
1) FIAT 850
в красном цвете
Задняя часть
Самый первый образец это «тип — 850». Годы производства с 1964 — 1973 год. Авто был построен на платформе 600 — й модели, но в отличии он был больше. Другое название, это — Project 100″ (Проект 100). Также к названию была прибавлена буква G — Project 100 G. Буква G означала, (Grande — большой). Машина имела два варианта двигателя с объемом в 0,843 литра, один имел мощность 34 л.с в версии normal, другой имел мощность 37 л.с. в версии super.
2) FIAT 1100
Fiat 1100, 1937 года
1962 года
Кузов универсал
Второй в нашем посте идет модель — «1100», который производился с 1937 года и вплоть до 1969 года. Вторым его назвать язык не поворачивается, все потому что он был изобретен в 1937 году, однако, только третий вариант кузова, который был разработан в 1969 году, был про образом нашего авто. С 1937 года, выглядит довольно раритетно, характерная решетка радиатора и характерные для 30 — х годов 20 го века линии кузова. Однако у этого варианта устанавливался уже четырех цилиндровый двигатель 1,1 литра с водяным охлаждением. Да и кузов, чем то отдаленно напоминает нашу «копейку». А вот с 1962 года, уже имеет линии которые начинают отдаленно напоминать очертания отечественного авто. Именно этот тип стал первым прообразом.
3) FIAT 1200
FIAT 1200
купе
брезентовая крыша
Затем итальянская компания выпускает модель 1200, эта был вариант с открытой версией и поставлялась в кузове кабриолет, однако это следующая ступень развития. Кузов FIAT 1200, немного напоминала кузов 1100, однако отличия были большими. Машина получила двигатель в 1,2 литра, со 55 л.с. Разработкой кузова занималось известное автомобильное ателье Pininfarina.
4) FIAT 1300 / 1500
Fiat 1500
задняя часть
руль
Сразу два варианта. Модель 1300 и 1500, по сути одно и тоже. Выпускались с 1961 — 1967 год. Выпущены на замену «1200». Типы «1300» и «1500» по кузову были совершенно идентичны, отличие составлял только лишь двигатель, у образца «1300», двигатель был 1,3 литра (66 л.с.), а вот у «1500» — 1,5 литра (73 л.с). Кузов автомобиля был более разнообразен имел варианты, седан, универсал и кабриолет.
5) FIAT 124
Fiat 124
Самый прямой прообраз, является модель — 124. Разработан и показан в 1964 году. Попадает в Россию, потому что СССР старается помочь коммунистической партии Италии. Также этот авто для 1964 года очень современен и популярен в Европе. Имеет двигатель 1,2 литра (60 л.с.). Именно этот образец и был назван ВАЗ 2101, также его называли «ЖИГУЛИ» и «копейка» в СССР.
В итоге хочется сказать что популярная у нас в России машина, был изобретена не в СССР, а в Италии. Только Итальянские автомобили сейчас шагнули намного вперед, а наши до сих пор производят «2107 — семерка». Который очень и очень устарел. По сути «семерка», это не что иное как «2101», только с небольшим рестайлингом. И этот автомобиль 1970 года. Так что, как мне кажется есть над чем задуматься.
В любом случае это наша с вами история и ее нужно знать. ДА и те у кого сейчас эта машина в хорошем состоянии, не торопитесь ее продавать или тем более сдавать по утилизации, через 5 — 10 лет этот авто будет стоить совершенно другие деньги, только уже как музейный экспонат.
Сейчас небольшое видео этой модели когда нашел в сети просто не мог оторваться!
Читайте наш автомобильный сайт, будет интересно.
avto-blogger.ru
как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews
Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»...
В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.
Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Образец 1978 года и коллектив его создателей.
Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.
Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:– Гут. Но фирменная – лучше.Была принята площадка фирмы – так спокойнее.Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: ... «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»...
Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых "переднеприводников ВАЗа, проект "Ладога".
Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.
Пластилиновый макет ВАЗ 2108
Пластилиновый макет ВАЗ 2109.Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло
Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.
Вспоминает технолог А.Зевакин:
С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.
Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко...
Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года...
Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)
Scoda Favorit (1987-1995) – аналог "девятки" даже внешне
Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:
«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами...»«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».
В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»
Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43
Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.
Французская реклама Самары
Рекламная фотография В. Хетагурова
Забавный французский рекламный ролик На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4x4.
Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.
ВАЗ 2108 Ралли 4X4
Здесь я попытался изобразить "собирательный" образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели "рекламную" расцветку. "Люстры" на бампере навешивались по мере необходимости.
Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем
Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.
Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов... LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.
Раллийная Лада
Лада Эва
Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут
Лада Самара T3
Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.
Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта "десятки", данное имя было присвоено седану.
В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.
Lada Natasha
Lada Carlota
Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга
Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла
На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?
Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.
Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.
Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга
В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома...
Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов "восьмерки" в ралли 1993 года.
Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка - камуфлирующая накладка
Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет
Знаменитый "клюв" и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы "под металл"
www.autonews.ru
Porsche для бедных, или История восьмёрки - автоновости
В Тольятти такие делегации собирались нечасто — представители Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, НАМИ и АЗЛК. Это главный конструктор Волжского автозавода Георгий Мирзоев представлял концепцию нового переднеприводного автомобиля. Несколько вариантов кузовов (включая кабриолет и пикап), оригинальные компоновка и, конечно, внешность. Впервые советские дизайнеры создали «спортивный костюм» вместо «вечно модного двубортного пиджака». Революция! Прорыв! Но представитель АЗЛК одной фразой разрушил мощный эффект от презентации Мирзоева: «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?», — в столице полным ходом кипела работа над проектом Меридиан, который позднее станет Москвичом-2141.
Во времена плановой экономики этого аргумента было вполне достаточно, чтобы зарубить перспективную машину: два концептуально одинаковых проекта для неизбалованных автомобильным изобилием советских граждан — это перебор. И в январе 1978-го, когда проходила презентация будущей «восьмёрки», столичные гости прекрасно знали, что Меридиан встанет на конвейер, — это вазовцы поняли по прозрачным намёкам и снисходительным ухмылкам москвичей. В кулуарах шептались, что решение уже принято, и новой вазовской моделью будет ВАЗ-2141. Но... Говорят, что амбициозный проект «зубила», как будут называть ВАЗ-2108 за характерные рубленые формы, одобрил лично Леонид Брежнев — к новинкам отечественного автопрома генеральный секретарь питал особую слабость.
За эти формы дизайнеры бились отчаянно. Уменьшить ширину двери на 200 мм? Никогда! В длинной двери — весь шарм спортивного образа. Подвинуть назад наружные зеркала? Вы только посмотрите, как гармонично они вписаны внутрь оконного проёма! И такие споры — за каждую линию, за каждый элемент. Это потом создатели восьмёрочного экстерьера снисходительно назовут своё детище «фонарём», нехотя признавая, что линии кузова вышли слишком «жёсткими». А пока такая жёсткость кажется лишним подтверждением актуальности: в 1974-м вышел нарочито «квадратный» Volkswagen Golf от Джуджаро, в 1978-м появился совершенно неземной и тоже «квадратный» Fiat Ritmo от Bertone.
На пути от эскизов до серийного автомобиля облик «восьмёрки» практически не претерпел изменений. Больше всего споров вызвали толщина дверных рамок и расположение водосточного жёлоба. С огромным трудом инженерам, технологам и дизайнерам удалось услышать друг друга и достичь компромисса
Но будущая «восьмёрка» не только выглядела современно. Она была такой. Передний привод, поперечное расположение двигателя, стойки McPherson спереди и полунезависимая «качалка» сзади — с начала 80-х этот рецепт станет самым популярным (а затем — и вовсе единственным) для выпечки компактных автомобилей. Этакий автомобильный фастфуд, который...
Попытались приправить хорошим соусом. На первых прототипах передние крылья, капот, двери и крышка багажника были изготовлены из алюминия! Из «крылатых» сплавов также отлили петли, усилители, брусья безопасности и другие детали. Даже колёсные диски планировали использовать необычные — из полипропилена и поликарбоната, а бензобаки — «выдувать» из полиэтилена.
Над аэродинамикой ВАЗ-2108 работали тщательно. Например, крохотную выштамповку над задней дверью предложили специалисты Porsche, чтобы потоком воздуха «догрузить» задние колёса и улучшить управляемость. На высоких скоростях машина действительно стала более стабильной, но возникла другая проблема: теперь стекло третьей двери моментально загрязнялось... Пришлось ставить стеклоочиститель. Чуть позднее появятся кооперативные «крылышки», — полоски металла, крепившиеся на водосточные желобки, — которые решат проблему чистоты заднего стекла
Но для массового производства облегченная «восьмёрка» не годилась: испытатели обнаружили, что детали из дорогого металла трескались, экономисты посчитали, что себестоимость автомобиля выходит неоправданно высокой. Весила же такая машина всего на 50 кг меньше обычной... В итоге, от прогрессивных материалов решили отказаться. И без них хватало вопросов, на которые инженеры никак не могли найти ответы.
У вазовцев, конечно, возникала мысль приобрести готовую платформу за границей, но Fiat продавать сколько-нибудь новую машину отказался, а другие иномарки попросту провалили испытания — в основном, выходили из строя элементы переднего привода. Всё делать самим? Так рисковать не стали и приняли компромиссное решение: разработка автомобиля ведётся заводом, но приглашаются две зарубежные фирмы — консультанты по конструкции и технологии. В 1979-м, когда первые прототипы уже наматывали тестовые километры, наконец, удалось найти таких партнёров.
- Поначалу немцы были уверены, что их полигона будет достаточно для всесторонних испытаний прототипов. Но где взять такое количество и такое разнообразие плохих дорог? Поэтому в Тольятти и Дмитрове были проведены 4 жёстких пробега по булыжнику по 12 000 км, к этому добавились три ресурсных пробега по 80 000 км на полигоне НАМИ под Москвой, а также три горных испытания (из них два — на Кавказе и один — в Монт Венту во Франции), три летних испытания в Алжире, Туркменистане, Таджикистане и обширная зимняя программа
- Испытания первых прототипов ВАЗ-2108 проходили в обстановке небывалой доселе секретности — от посторонних глаз автомобили прятались, зачехлялись и камуфлировались. Однажды закамуфлированную машину отправили на Уфимское шоссе. Желая рассмотреть повнимательнее будущую новинку советского автопрома, один из соседей по потоку решил обогнать необычную машину, но не справился с управлением и вылетел в кювет
За проработку технологии взялась компания UTS («дочка» концерна Fiat), а помогать конструкторам взялась Porsche. С последней вазовцы уже успели поработать над менее масштабными проектами и остались крайне довольны. Так что прозвища «русский Порше» и «Порше для бедных» вазовская «восьмёрка» получила не случайно: инженеры из Штутгарта действительно работали над первым вазовским переднеприводником. Немцы помогли тщательно проработать конструкцию кузова, создать новое семейство двигателей и коробку передач. А как поршевцы учили советскую машину ездить и проходить неровности...
Даже по современным меркам график создания ВАЗ-2108 выглядит стремительным. В 1978-м создан первый прототип, а под занавес 1984-го выпущена партия из 2000 товарных автомобилей. По меркам нерасторопного советского автопрома — ненаучная фантастика. Особенно учитывая следующий факт: из 3500 узлов и деталей от классических Жигулей «восьмёрка» получила всего одну — поршневой палец двигателя. И то, укороченный. Спасибо немцам, которые смогли доказать советским коллегам очевидное: не нужно изобретать велосипед, если существуют готовые проверенные решения.
Современники ВАЗ-2108: Volkswagen Golf, Ford Escort, Hyundai Pony и Peugeot 309. На их фоне советский хэтчбек совершенно не теряется. Особо отметим, что дизайна специалисты Porsche не касались — его авторы В. Пашко и В. Кряжев, которыми руководил М. Демидовцев
И эти решения активно скупались по всей Европе. Вот только несколько примеров. Lucas — дисковые тормоза и вакуумный усилитель, ZF — реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, Automotiv Prodax — сцепление, Wayassauto — стойки передней подвески, Hardy Spicer — шарниры равных угловых скоростей... C концерном Volkswagen вазовские специалисты заключили соглашение по балке задней подвески. Шины, замки дверей, радиатор и карбюратор, фары и фонари — секреты производства этих компонентов тоже пришлось искать за границей.
Разумеется, принять многие технологии советские заводы оказались не готовы. Борский стекольный завод отказался делать вогнутые боковые стёкла — слишком сложно. Только звонок из Москвы заставил стекольщиков начать работу. Коммутаторы системы зажигания пришлось закупать импортные — нашей промышленности не удалось создать надёжные радиоэлементы... Хватало проблем и на конвейере. Сборщики разбивали добрую треть ветровых стёкол — не хватало навыков и аккуратности при его монтаже. Только когда рабочим подняли зарплату, проблема исчезла. Пластиковые бамперы приходили бракованными: в Сызрани, где итальянская компания налаживала их производство, никак не удавалось отработать техпроцесс.
- Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали! Так что весь процесс создания нового автомобиля сопровождался многочисленными краш-тестами, которые проводили и в Штутгарте, и в Тольятти.
- Для вазовцев стало открытием, что ход испытаний немцы снимают скоростными кинокамерами. Вот как это вспоминает конструктор Лев Вихко: «Я впервые видел, как после фильма плёнку перематывают обратно и было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются вверх, картер двигателя "зарастает", радиатор восстанавливается и неповреждённый автомобиль откатывается назад».
- Весёлые были времена! Как себя ведёт кузов, если сзади врежется другой автомобиль, вазовцы не знали, а немцы из Porsche срочно требовали результаты такого краш-теста. Проблему решили: на полигоновский ГАЗ-66 навесили массивную плиту, разогнали и… Результаты необычного краш-теста немцы безоговорочно приняли.
- Для покупателя новой «восьмёрки» существовала обязательная программа. Во-первых, заменить масла в двигателе и коробке передач. Во-вторых, сделать «антикор» и поставить подкрылки. В-третьих, установить защиту моторного отсека. К чему это здесь? А к тому, что неоригинальная защита негативно и очень заметно влияла на пассивную безопасность, о чём владельцы машин, конечно, не задумывались.
- Ещё один аспект, касающийся безопасности. В отличие от Жигулей и Москвичей, водитель ВАЗ-2108 не видел переднюю кромку капота, отчего поначалу даже аккуратные водители «рихтовали» передок машины в нелепых авариях. Завод даже разъяснял через журнал За рулём, что при правильной посадке нижняя кромка стекла — это аккурат передний габарит машины
К появлению переднего привода оказались не готовы и водители. Впрочем, СССР такое уже однажды проходил: «Мой знакомый, опытный водитель пятнадцать лет ездил на Победе без происшествий. А когда купил Жигули, то через несколько дней попал в серьёзную аварию. Зачем выпускать такие машины?» — в журнал За рулём такие письма сыпались пачками, когда стартовал выпуск «копейки». История повторилась, когда по дорогам страны побежали первые «восьмёрки». К ездовым повадкам переднеприводного автомобиля нужно было привыкать, и почти каждый номер главного автомобильного журнала СССР рассказывал, как управлять «неправильной» машиной. Впрочем, со временем новинку распробовали, и объёмы выпуска хэтчбека только росли.
- На фото — первый, классический, вариант восьмёрки. Его принято называть «короткое крыло, низкая панель».Для тех, кто никогда не владел такой машиной, поясним: в передней части кузова, между крылом и фарой, ставился пластиковый «клюв» (хорошо виден на фото). В 1994 году крылья и капот удлинили, чтобы устранить эту «проставку». Так «короткое крыло» сменилось «длинным».Тогда же пережил обновление интерьер «восьмёрки». Переднюю панель заменили более массивной, «высокой». Выглядел салон такой машины менее элегантно, шума доставлял больше (множество элементов из жёсткой пластмассы нещадно грохотали на неровностях), но ценились такие хэтчбеки выше, чем «низкая панель»...
- На ВАЗ-2108 ставились рядные двигатели объёмом 1,1, 1,3 и 1,5 литра. По условиям контракта инженеры Porsche должны были консультировать создание только 1,3-литрового мотора, но вазовцам при поддержке немецких спецов удалось поработать над всем семейством силовых агрегатов
- Название Спутник для новой модели Георгий Мирзоев, главный конструктор завода, утвердил лично, без согласования сверху. Увы, название не прижилось, и позже машины стали называть Самарами — это наименование экспортные машины получили изначально. В народной же памяти первые вазовские переднеприводники навсегда остались «восьмёрками» и «девятками»
На западе же новинку советского автопрома приняли прохладно. В 1987 году британский журнал Motor признал машину средненькой, а вывод журналисты сделали и вовсе разгромный: «Самара стала бы шагом назад для любой западной компании, но это огромный скачок вперёд для марки Лада». В конце материала читателям советовали обратить внимание на 2-летние машины европейских производителей, поскольку, единственным серьёзным достоинством советской машины является 2-летняя гарантия на 50 тысяч миль.
Советские автомобилисты британских журналов не читали, но как только началась эпоха рыночной экономики, кинулись скупать подержанные иномарки. Они были качественно окрашены, не досаждали скрипами и вообще оказались гораздо более продуманными и надежными. И даже появление новых модификаций (в 1987-м начали выпускать 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109, в 1990-м — седан ВАЗ-21099) не спасло Самару: подержанные Гольфы и Эскорты стали встречаться на дорогах чаще отечественных машин.
- Над элементарной, казалось бы, вещью — задним стеклоочистителем — вазовские конструкторы бились очень долго, так что в продажу первые машины пошли без него. Это вызвало огромное неудовольствие со стороны покупателей, которые заваливали письмами-жалобами все инстанции, а также газеты и журналы.
- На фото — предсерийная машина. На конвейерных экземплярах будут другие задние фонари, чуть другой формы лючок бензобака, а ещё появится пластиковая накладка перед задним крылом: во время дорожных испытаний выяснилось, что часть крыла от дорожной «пескоструйки» облезает до металла и нуждается в защите
Платформа «восьмёрки» живёт и сейчас: Приора и Калина — это прямые потомки первого вазовского хэтчбека. Более того, многие недостатки прародителя удалось изжить только сейчас! Например, от ужасного привода коробки передач и «длинной» рулевой рейки избавились только на Калине-2, которую мы тестировали полгода назад. Но это — другое время и другие автомобили.
Алексей КовановФото из архивов ОАО АвтоВАЗ
auto.mail.ru
История «Жигулей»: очевидные и невероятные :: Развлекательный портал. Centra
История «Жигулей»: очевидные и невероятные2
Волжский автомобильный завод не так давно простился со своим заднеприводным семейством, ведущим родословную от итальянского Fiat 124. В нашей стране найдется не так много людей, которые бы не сталкивались в своей жизни с автомобилем марки «Жигули».
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то – 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
ВыборО том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» – настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее – почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выступающим дверным ручкам
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа – буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от «125-ки» отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124 (внизу). Первый имел колесную базу 2505, второй – 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-мм
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей
У ВАЗ-2103 товарный знак по сравнению с ВАЗ-2101 был увеличенного размера. Его форму итальянцы исказили по собственному усмотрению, без консультаций с вазовскими дизайнерами
И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».
Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.
К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто – по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault – технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
ИспытанияВыдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания «124-ки» также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч – легкий булыжник, 2 тысячи – тяжелый и еще 2 тысячи – грунтовые дороги)
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.
На 13-й тысяче километров на Fiat №8 произошла поломка проушины правого нижнего рычага передней подвески
Итальянцы также изменили конструкцию балки заднего моста (на прежней лопнул картер и шли трещинами крепления реактивной штанги). И все равно замечания были, причем не все они обуславливались особенностями эксплуатации в СССР. Так, постоянно летели резиновые буферы передней подвески. На ходе сжатия при соприкосновении с верхним рычагом из-за непродуманного расположения они нагружались не только на сжатие, но и на сдвиг. Камнем преткновения стали тормоза. Итальянцы, видимо, очень гордились задними дисковыми узлами «124-го» и упорно отказывались заменять их на барабанные, несмотря на то что в наших условиях тормозные накладки первых истирались всего за 400 – 800 км. Массовый «падеж» накладок начинался зимой, когда дороги полигона посыпали песком. Выбрасываемый из-под передних колес, он попадал на задние тормозные механизмы. Предложенные итальянцами грязевые щитки не помогали. Приговор задним дисковым тормозам вынесли в 1968 году после сравнительных испытаний с Autobianchi Primula, Fiat 1500 и Peugeot 204.
Вторая модель«Автомобиль №2» – это не универсал ВАЗ-2102, запущенный в производство 27 апреля 1971 года, а ВАЗ-2103, также практически целиком итальянский. Слухи о том, что «трешка» – не советская машина, поползли почти с самого начала, однако деталями владели лишь посвященные.
Универсал на базе «Автомобиля №2» предлагали сами итальянцы, но ВАЗ этот вариант не заинтересовал
Демонстрационный макет второго автомобиля был построен итальянцами в 1967-м. У него еще оставались выступающие дверные ручки. Но в октябре 1968 года состоялась премьера Fiat 124S с очень похожим на «Автомобиль №2» четырехфарным оформлением передка, утопленными ручками и бамперами с высокими клыками. И ручки, и клыки перекочевали на ВАЗ-2101. Причем неясно, явились ли они предложением итальянской стороны или результатом настырности наших инженеров.
Вторая по очереди модель АВТОВАЗа, ВАЗ-2102, на самом деле проходила в соглашении с Fiat всего лишь как модификация первой
Поскольку документация на ВАЗ-2101 к тому моменту была утверждена, новые предложения внедрялись и на «Автомобиль №2». Точно к настойчивости вазовцев следует отнести выбор двигателей (изначально предлагалось только два агрегата). Решили формировать линейку моторов так, чтобы они попадали в раллийные классы «1300» и «1600». Из мотора 1197 см3, предназначенного для ВАЗ-2101, позднее увеличением диаметра цилиндра с 76 до 79 мм получили двигатель объемом 1293 см3, а из мотора 1451 см3 для «Автомобиля №2» тем же путем сделали силовой агрегат объемом 1568 см3. Это даст заводу еще пару новых моделей – 21011 и 2106 (которые правильнее считать лишь модификациями «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2»).
После того как в 1974-м «копейка» претерпела легкий фейслифт (на фото ВАЗ-21011)...
...еще не раз предпринимались попытки ее дальнейшего облагораживания...
...Правда, без особого успеха.
Серийный выпуск ВАЗ-2103 начался в IV квартале 1972 года. Интересно, что и ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
ВАЗ-2106 поначалу назывался ВАЗ-21031 – по аналогии с ВАЗ-21011. Дизайн с 1974-го разрабатывали В. Антипин (передняя часть кузова) и В. Степанов (задняя). Однако завод готовился отрапортовать XXV съезду КПСС выпуском «новой модели», и 21031 быстренько переименовали. Первые товарные машины сошли с конвейера 21 февраля 1976 года, чтобы продержаться в производстве 30 лет!
«Шестерка» весьма неплохо продавалась за рубежом. Для экспорта в Канаду была создана специальная версия, омологированная по тамошним требованиям. Ее отличали широкие «нивовские» бамперы с интегрированными в передний подфарниками...
...Кстати, по одной из легенд именно такую машину, дополнительно украшенную «семерочной» облицовкой радиатора, подарили Л. И. Брежневу.
В плену кузоваПервые пять образцов ВАЗ-2105 были собраны в Управлении главного конструктора АВТОВАЗа под новый, 1977-й, год. Когда завод запускал в производство ВАЗ-2105, корреспондент известного молодежного журнала ездил беседовать с начальником отдела художественного конструирования Марком Демидовцевым. Помещение, где демонстрировали проекты высокому начальству, с легкой руки заводских остряков прозвали «греческим залом». У всех на слуху было райкинское: «В греческом зале, в греческом зале…» Не ведая этого, корреспондент описывал: «Мы ходим с Марком Васильевичем по главному залу Центра стиля. Словно в музее восковых фигур, здесь замерли полноразмерные пластилиновые макеты будущих автомобилей». Демидовцев рассказывал журналисту, как в условиях жестких технологических ограничений и узкоспециализированного оборудования тяжело что-либо менять в форме автомобиля: «Скажем, мы хотели бы линию обвода крыши провести не так, а несколько по-другому. Кажется, мелочь, пустяк. Но эта линия ломает нам все производство».
Первоначально на «пятерке» хотели сэкономить и вместо прямоугольных блок-фар установить четыре круглых оптических элемента. Но благоразумие в высших эшелонах все-таки взяло верх
Проект глубокой модернизации ВАЗ-2101, подготовленный дизайнером В. Пашко в 1975 году. Условное обозначение – ВАЗ-2101-80. Число «80» указывало на год, в котором машину предполагалось запустить в серию
ВАЗ-2105, 1980 год. Ведущий конструктор – В. Квасов, дизайнер – В. Степанов. На машине впервые в СССР применялись галогенные лампы и гидрокорректор фар, регулируемые из салона наружные зеркала, электрообогрев заднего стекла, зубчатый ремень привода распредвала, а также полиуретановые набивки сидений вместо закупавшегося за валюту кокосового очеса
Интересно, что фиатовцы, у которых руки не были настолько связаны, совершенствуя свой автомобиль классической компоновки, следовали той же логике, что и дизайнеры АВТОВАЗа. И у них получился Fiat 131 Мirafiori, у которого все внешние кузовные панели иные, а у нас – ВАЗ-2105, по экстерьеру изменившийся не так кардинально. Впрочем, обо всем по порядку.
Итальянцы еще в начале семидесятых облагородили свой 124-й. Но в отличие от вазовцев они полностью поменяли внешние кузовные панели
Fiat 131 Mirafiori имел также совершенно другой интерьер, чем-то схожий, кстати, с ВАЗ-2105
Интерьером ВАЗ-2105 занимались начальник бюро А. Кузнецов, а также В. Плешанов. Новую приборную панель проектировал В. Орлец, а В. Новикова отвечала за цельноформованную обивку потолка и дверей, сиденья, коврики и заднюю полку. Отработкой эргономики на посадочном макете руководил И. Гальчинский, в дальнейшем уехавший на ЗАЗ главным дизайнером – он автор стиля ЗАЗ-1102 «Таврия»
Глубокая модернизация вазовской модели назрела к середине 1970-х годов. Требовался не только рестайлинг, но и усовершенствование конструкции, приведение ее в соответствие с новыми нормами по пассивной безопасности и токсичности выхлопа. Это значило, что нужны новый карбюратор, энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные руль и приборная панель, новые шины, и, конечно, долой форточки. При этом пол, силовой каркас кузова (включая все дверные и оконные проемы) и крышу оставляли прежними безоговорочно. Их изменение повлекло бы за собой замену значительной части штампового парка и перенастройку сварочных линий.
Слева направо: заместитель гендиректора Владимир Акоев, главный конструктор Георгий Мирзоев и главный дизайнер Марк Демидовцев в «греческом зале» на техсовете по ВАЗ-2105
Техзадание по новому автомобилю было сформулировано 28 августа 1976 года. 92-му цеху УГК (Центру стиля) предстояло выдержать нелегкую битву с руководством. Гендиректор настаивал: «Вписывайте старые фары! Чехи не успеют освоить новые!» И все же техсоветом и межведомственной комиссией был одобрен внешний вид с прямоугольными блок-фарами, разработанный дизайнером Владимиром Степановым.
Кроме того, у «пятерки» должен был появиться люксовый вариант – ВАЗ-2107. Руководство прямо так и ставило задачу: сделать русский «Мерседес». Помучились, конечно, изрядно, но сделали.
С немецким акцентомПримерно в 1977 году Fiat вышел с предложением к АВТОВАЗу разработать новый автомобиль классической компоновки на базе старых агрегатов и технологий. На эскизах машина напоминала хэтчбек Polonez – глубокую переработку Fiat 125P.Однако на ВАЗе уже зрело убеждение, что будущее – за переднеприводными моделями. И отчасти к этому подтолкнуло начавшееся в 1976 году сотрудничество АВТОВАЗа с фирмой Porsche. Эта компания давно проявляла заинтересованность к работе с СССР. Соглашение было достигнуто под эгидой Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). По некоторым данным, в рамках трехлетнего сотрудничества компания Porsche должна была получать от нашей стороны по 500 000 дойчемарок ежегодно.
Содержание договора формулировалось как «Проведение конструкторских и опытных работ, оказание консалтинговых услуг Волжскому автомобилестроительному заводу в рамках договора с объединением «Внештехника», Москва, №90128».
Автомобиль, предложенный Porsche в апреле 1979 года, отличался отсутствием хромированного декора...
Слава богу, руководству АВТОВАЗа хватило ума от него отказаться и собственными силами разработать люксовую модификацию «пятерки», получившую индекс ВАЗ-2107
В числе прочего немцы выработали предложения по улучшению ВАЗ-2103 (Lada 1500). Они затронули стилистическое обновление экстерьера и интерьера с учетом новых директив по безопасности и снижению внутреннего и наружного шума (воздушного и корпусного шума, шума шин и двигателя), предложения по настройке ходовой части, мероприятия по антикоррозионной защите кузова, работы по улучшению двигателя (с возможностью эксплуатации в Европе), а также разработку проекта для центра акустики.
А вот интерьер от Porsche косвенно пригодился. Его мотивы отчетливо прослеживаются в салоне «семерки»...
Кстати, форма рулевого колеса схожа с баранками, устанавливаемыми в те времена на знаменитых немецких спорткарах
Развернулось настолько плотное сотрудничество, что из Тольятти в Германию начал курсировать заказной автобус Ikarus, доставлявший специалистов. К слову, в ту пору на Porsche, помимо известного главного дизайнера Анатолия Лапина, работал нынешний шеф-стилист Ford Мартин Смит. Он, в частности, делал эскизную проработку перспективного семейства автомобилей для АЗЛК, правда, уже по линии «Автопромимпорта». Дальнейшие отношения между Porsche и АВТОВАЗом вылились в создание волжских моделей переднеприводного семейства – ВАЗ-2108/09, а также ВАЗ-1111 «Ока». Но это уже совсем другая история...
Материалы по теме
http://www.zr.ru/content/articles/484752-istorija_zhigulej_ochevidnyje_i_neverojatnyje/blog.icentra.ru
