Лады старые

Конкурс авторов: «ВАЗ или старая иномарка» от

Старая иномарка или относительно «свежий” отечественный автомобиль? Этот уже “избитый” вопрос постоянно «поднимается” на бесчисленных форумах автомобильной тематики и прочих ресурсах всемирной сети, он является популярной темой бесед простых автолюбителей и особенно волнует людей, которые располагают относительно небольшим количеством средств на покупку автомобиля. Как правило, среднестатистический человек, задающий себе такой вопрос, располагает суммой не более двухсот тысяч рублей. И таковых, в нашей стране, к сожалению, на порядок больше, нежели тех, кто выбирает в автосалонах новые автомобили.

Зачастую, человек, располагающий ограниченным количеством средств на покупку машины и спрашивающий совета, стоит ли ему покупать старую иномарку сталкивается с полным непониманием, и «советчиками”, рекомендующими купить отечественный автомобиль, аргументируя это “астрономическими ценами” на запчасти и их недоступностью для старых иномарок, возрастом машины, трудностями с ремонтом а также многочисленными историями своих друзей\родственников\знакомых, намучившихся со старой машиной, и наоборот, дешевизной запчастей, простотой конструкции и высочайшей ремонтопригодностью отечественных машин. Попробуем разобраться, какой автомобиль можно купить, когда в кармане не более 200 тысяч рублей, а также рассмотрим основные «мифы” относительно старых иномарок. И рассмотрим это на примере легендарных немецких автомобилей начала 90-х годов – Фольксваген Пассат Б3\Б4 и Ауди-80 (или как её ещё называют в «народе” – Ауди-«Бочка”), которые до сих пор в огромных количествах колесят по российским дорогам в Западной части страны, и цены на которые на автомобильном рынке сейчас начинаются всего от 60-70 тысяч рублей. Стоит заметить, что для жителей Восточной части России, подобный вопрос даже не ставится – рынок дешёвых машин за малые деньги там полностью «монополизирован” старыми японскими машинами.

Сравним указанных выше старых «немцев” и любой из отечественных автомобилей в возрасте 5-10 лет. Прежде всего, стоит заметить, что любые современные отечественные автомобили (кроме пожалуй, что, новой «Лады Весты”) позиционируются как максимально дешёвое средство передвижения, откровенно не “блистающие» каким-либо комфортом, и качество сборки которых стало, что называется, притчей во всех языках, но цены на которые предполагают отсутствие каких-либо “претензий” к качеству автомобиля. Сами владельцы отечественных автомобилей зачастую называют их презрительным прозвищем «ТАЗ”, и главной причиной их использования называют лишь низкую стоимость покупки и эксплуатации.

Старые «немцы” же стали в своё время одними из тех машин, которые для российского человека принесли особое смысловое значение слову «иномарка”, означающее не только машину иностранного производства, но и высочайший комфорт, надёжность, уровень и качество. Эти автомобили очень комфортны - салон, хоть и весьма аскетичный по современным меркам, имеет огромное пространство и множество “опций», которым позавидуют и многие современные автомобили среднего класса. Так, для Пассата Б3 и “Ауди-Бочки” практически «стандартный пакет” – гидроусилитель рулевого управления, зеркала с электрорегулировкой, стеклоподъёмники «по кругу” и электролюк с двумя положениями. Подвеска, несмотря на максимальную простоту («Макферсон” спереди, балка сзади) невероятно мощная и энергоёмкая, позволяет легко поглощать неровности даже на самых «убитых” российских дорогах и в этом плане могут даже дать фору многим иномаркам среднего класса. Двигатели очень тяговитые, имеют неплохой крутящий момент и обеспечивают этим автомобилям очень хорошую динамику в рамках своих объёмов и мощности. Дизайн хоть и не имеет каких-то изысков и полностью «утилитарный”, но смотрится вполне неплохо, даже в нынешнее время. Но как же “чувствуют” себя эти машины, когда их средний возраст уже перевалил за 25 (!) лет. Рассмотрим, различные аспекты эксплуатации этих машин в сравнении с куда более «молодыми” ВАЗами.

Надёжность. Именно этот показатель интересует практически каждого человека, покупающего б\у автомобиль. Наверняка, каждый автомобилист хоть раз слышал от кого-то историю про человека, купившего старую иномарку, которая постоянно ломалась и «высасывала” из него огромное количество денег. Однако если внимательно разобраться и проанализировать подобные истории, то выяснится, что речь идёт о старой иномарке премиум-класса, как правило BMW или “Мерседесе”, откровенной «авто-экзотике” или просто об авто, купленном за очень низкую стоимость. Кроме того, подобные истории в большинстве случаев пересказывают по методу «сломанного телефона». Большинство «рядовых” иномарок 80-х и 90-х годов, вроде «Фольксвагенов”, «Ауди” или японских «Тойот” совершенно не имеют ничего общего с иномарками премиум-класса, которые несмотря на всю свою надёжность, как правило эксплуатировались совершенно беспощадно, а их «молодость” в России пришлась на “лихие 90-е» и людьми совершенно не имеющими средств на их должное содержание, и которые имеют чисто физически очень большое количество деталей и достаточно сложную конструкцию и априори требуют большое количество средств на облуживание. Но старые машины «премиум-класса” это тема отдельной статьи.

Первое что бросается в глаза, глядя на старые иномарки это состояние кузова. В большинстве случаев, если машина не была в серьёзных ДТП, он сохраняется очень хорошо. Иномарки 90-х отличает толстый, качественный металл, высочайшее качество покраски, а «Ауди” так и вовсе “поголовно” оцинкованы. “Фольксвагены”, вопреки распространённому среди их владельцев мнению не оцинковывались (оцинковке подвергались лишь некоторые детали кузова), но покрывались высококачественными грунтами в несколько слоёв и предельно качественно красились. Среднестатистический ВАЗ старше 5 лет трудно найти без хотя бы маленьких следов ржавчины на различных элементах кузова, а недочёты по кузову среднестатистического отечественного автомобиля не идут ни в какое сравнение со старыми иномарками, если таковые имеются, несмотря на гигантскую разницу в возрасте.

Двигатели «Фольксвагенов” и «Ауди” представляют собой настоящие шедевры двигателестроения. Как правило, подавляющее большинство «Фольксвагенов” и «Ауди-Бочек”, предлагающихся сейчас на рынке имеют 90-сильные силовые агрегаты объёмом 1.8 литра, и оснащённые моновпрыском - системой центрального электронного впрыска топлива. Данные двигатели имеют очень простую конструкцию и огромный ресурс – при адекватной эксплуатации и своевременном обслуживании эти двигатели вполне способны разменять без капитального ремонта рубеж в 500 тысяч километров! Поэтому, купив “немца” со средним для них в настоящее время пробегом в 300-400 тысяч километров, можно совершенно не беспокоиться за двигатель. Подвеска на данных автомобилях также “неубиваемая». Очень массивные рычаги и амортизаторы, а также высочайшее качество деталей, обеспечивает подвескам данных автомобилей способность отходить до ремонта совершенно астрономические по современным меркам пробеги. Так к примеру, «Пассат” или «Ауди-80” с пробегом свыше 300, тысяч километров, имеющий ещё «родную” подвеску, совсем не редкость. И с достаточно большой вероятностью, купив такой автомобиль, вы станете первым, кто будет менять амортизаторы или какие-либо другие элементы подвески. Да и не только подвески. Заметим, подвеска ВАЗов как правило требует ремонта уже на рубеже 70-80 тысяч километров, а замена амортизаторов 2 раза при 100-тысячном пробеге отнюдь не редкость.

Наибольшую «головную боль” может доставить моновпрыск. В случае возникновения неполадок с ним, достаточно сложно найти специалиста, который его должным образом отремонтирует и отрегулирует. Впрочем, в плане запчастей с ним нет никаких трудностей – сейчас можно купить за приемлемые деньги все его элементы. К примеру, форсунка моноврпыска обойдётся в сумму около 6 тысяч рублей. К тому же нетрудно найти на “разборке” хорошо работающий моновпрыск в среднем за 5 тысяч рублей и больше забыть о данной проблеме, либо настроить его пусть и не идеально, самому, благо разобраться в его устройстве совсем не трудно. Для сравнения - на любой отечественный автомобиль комплект форсунок обойдётся в сопоставимую сумму – одна форсунка стоит около 1.5 тысяч рублей, но их для “классического” инжектора нужно, как известно, 4 штуки. Также стоит заметить, что моновпрыск совершенно не прихотлив к качеству топлива, и т.к. его форсунка имеет очень большой диаметр, «загрязнить” её практически нереально. Если же старый немецкий автомобиль имеет двигатель с системой впрыска топлива K\KE-Jetronik, то по возможности стоит воздержаться от его покупки, если вы не уверены в очень хорошем состоянии автомобиля. В противном случае, есть риск столкнутся с крайне серьёзными проблемами и тратой очень значительных средств, к которым владелец автомобиля максимально бюджетной категории зачастую совершенно не готов. K\KE-Ketronic представляет собой очень сложную систему механического (!) впрыска топлива и главный её враг – время, приводящее к естественному износу механических частей. В случае возникновения серьёзный проблем, скорее всего придётся разбираться самому, т.к. найти специалиста, разбирающегося хотя бы минимально в таких системах впрыска практически невозможно, особенно в некрупных городах, не говоря уже о сельской местности. На этом пожалуй, исчерпываются, наиболее серьёзные проблемы, с которыми может столкнутся владельцы старых иномарок. Что бы исключить риск возникновения таких проблем, стоит предпочесть автомобиль двигателем с инжекторной системой питания. К примеру, наиболее оптимальный вариант старого «Пассата” - с 2-х литровым 8-клапанным двигателем 2Е, развивающим мощность 115 лошадиных сил. Такой двигатель имеет предельно надёжный инжектор, устранить неполадки с которым (в случае возникновения таковых) можно в любом гараже с надписью «Автоэлектрик. Чип-тюнинг. Промывка форсунок”, а кроме того, данный двигатель оптимален с точки зрения надёжности, ресурса и обеспечиваемой разгонной динамики, и даже имеет более низкий расход топлива, по сравнению с 90-сильными силовыми агрегатами.

Вообще, стоит заметить, что иномарки 1980-х - 90х годов, являются без преувеличения представителями «золотого века” автомобилестроения. Они обладают высочайшей надёжностью, простотой и продуманностью конструкции и великолепным качеством сборки. И именно они сделали репутацию ведущим мировым автоконцернам, которой те пользуются до сих пор. И «идеология” по которой создавались такие машины кардинально отличалась от современной. Тогда в Европе не было нормой иметь в среднем 2-3 машины на семью и менять их раз в 3 года. Напротив, покупка машины была достаточно дорогим удовольствием, и она покупалась если не на «всю жизнь”, то как минимум на очень длительный срок. Безусловно, данные автомобили будут требовать ремонта, но владелец 25-летней старой иномарки будет сталкиваться с теми же проблемами, что и владелец 5-10 ВАЗа. Поэтому рассмотрим один из наиболее важных для владельца подержанных машин параметров - ремонтопригодность и стоимость запчастей.

Пожалуй, главный аргумент владельцев отечественных авто – их невероятная простота, ремонтопригодность, а также доступность запчастей и их крайне низкая цена. Однако простота отечественных машин (если не брать в расчет «классику”), в сравнении со старыми иномарками – это пожалуй, самое распространённое заблуждение. Для начала, стоит напомнить, что знаменитые «Лады-Самары” конструктивно представляют собой машину середины 80-х годов, и в момент своего появления, могли конкурировать лишь со своими иностранными ровесниками, например, «Пассатами” и «Ауди-80” второго поколения, да и то, мягко говоря, не очень успешно (заметим, на российских дорогах эти машины до сих пор встречаются, представить же себе отечественный автомобиль тех времён, за исключением очень редких случаев, доживший до наших дней, просто невозможно). Все же прочие “современные” ВАЗы – по сути лишь вариации этих машин, отличающиеся кузовом и внутренней отделкой. Большинство узлов и агрегатов, а также их расположение, на современных ВАЗах мало чем отличается от «девятки”. И самое главное, конструктивно они отнюдь не самые простые. Так, что бы только нормально разглядеть многие агрегаты необходимо как минимум демонтировать корпус воздушного фильтра, а сами агрегаты зачастую расположены неудобно. Например, лучше всего добраться до стартера или генератора на отечественных машинах можно только снизу, а что бы подобраться к ним «сверху” необходимо согнуться в «три погибели” и крутить болты практически «на ощупь” (при этом, что бы открутить последний болт генератора зачастую приходится прибегать к различным ухищрениям). У рассматриваемых же иномарок расположение всех агрегатов продумано до мелочей, всё на виду и устройство автомобиля интуитивно понятно даже “новичку”, а доступ к большинству узлов и агрегатов предельно простой и удобный. Это может показаться странным, но конструктивно старые, не “премиальные” иномарки гораздо проще ВАЗов. И пресловутый «дядя Вася” в гараже, который может «перебрать «Девятку” с закрытыми глазами”, также легко и при этом быстрее «справится” с «Пассатом” или «Ауди-Бочкой”. И точно также, как и ВАЗы эти машины легко поддаются ремонту в «полевых” условиях, даже лучше. Все легенды про ремонт «на коленке” более справедливы в отношении старых иномарок. В авто-сервисах же расценки на ремонт старых иномарок практически не отличаются от “ВАЗовских».

И самый главный миф относительно старых иномарок, это «огромная” стоимость запчастей (особенно в сравнении с отечественными авто) и их недоступность. Данное утверждение было актуально лишь для 90-х годов и начала «нулевых”, когда в среднем городе магазинов с запчастями даже на отечественные авто имелось лишь несколько штук, а для заказа запчастей на иномарки приходилось предпринимать невероятные усилия и действительно платить огромное количество денег. Но с тех времён прошло более 15 лет и сейчас магазин с надписью «Запчасти на иномарки” можно найти едва ли не на каждом углу. Более того, современный рынок запчастей для иномарок перенасыщен. Да, запчасти как правило надо заказывать и ждать, и средний срок доставки составляет 2-3 дня. Проблемы могут быть разве что запчастями для откровенно «экзотическими” автомобилями, скажем какой-нибудь «AlfaRomeo-164” . Однако, как правило, старые иномарки склонны к внезапным поломкам на порядок меньше, чем отечественные авто, и такой срок в большинстве случаев не является чем-то критичным, особенно учитывая, что в большинстве случаев ремонт планируется заблаговременно. Запчастей же на старые иномарки просто огромное количество, от десятков разных производителей, на любой вкус и кошелёк. Цены на запчасти при этом более чем дешёвые. Некоторые цены на запчасти действительно могут «кусаться”, особенно разная «мелочь” (например, замки капота и багажника). Однако на такой случай во множестве есть авто-разборки, в том числе и «евро”, где разбирают автомобили из Европы, которые по естественным причинам имеют гораздо меньшую степень износа (во многих странах Европы на старых машинах уже фактически нельзя ездить из-за предельно жестоких экологических норм, нельзя и привезти их в Россию, т.к. растаможивание стоит колоссальных денег, многократно превышающую стоимость автомобиля, но их можно завезти и разобрать на запчасти). Если ремонтировать авто только “оригиналами» и самыми качественными аналогами, то стоимость запчастей будет занимать «промежуточное” положение между ВАЗовскими запчастями и запчастями для откровенно бюджетных современных иномарок, вроде «Логана” или “Акцента». Если же ремонтировать авто китайскими и просто самыми дешёвыми запчастями, то стоимость будет и вовсе меньше, чем на многие ВАЗовские запчасти. Кстати, о запчастях на ВАЗы. Мнение о том, что они совсем «копеечные” не совсем верно. «Копейки” стоят запчасти разве что на ВАЗовску «Классику” или если речь идёт об откровенно контрафактных запчастях (которые в магазинах «Запчасти на ВАЗ” называют интересным словом «кооператив”). Хорошие же оригинальные запчасти стоят совсем не “копейки”, и именно на них в первую очередь растут цены во время экономического кризиса. Кроме того, зачастую многие владельцы отечественных автомобилей предпочитают в случае ремонта заплатить больше и купить качественных иностранных запчастей, что бы больше не вспоминать о возникших проблемах. Да и просто импортных запчастей, устанавливаемых на конвейере на отечественных автомобилях немало. К примеру, на всех отечественных автомобилях, начиная с «Восьмёрки” форсунки и лямбда-зонды производства концернов «Bocsh” и «Siemens”, а на современных «Калинах” и «Грантах” и вовсе чуть ли не половина запчастей иностранного производства. Даже ремни ГРМ и те фирмы «Gates”!

Главное преимущество отечественных авто, это даже не дешевизна, а доступность запчастей. Зачастую до магазина «Запчасти на ВАЗ” идти ближе, чем до школы или поликлиники. Однако стоит выбирать запчасти особенно тщательно и желательно только в проверенных магазинах, т.к. количество контрафактных запчастей на прилавках достигает пугающих величин. А истории о том, как удалось купить неподдельную запчасть только с третьего раза или полностью перебранную подвеску пришлось менять через полгода, к сожалению можно услышать слишком часто. Если же вы поставите на старую иномарку качественную запчасть , то в следующий раз менять её будете уже не вы.

Рассмотрим средние цены на некоторые запчасти для автомобилей Фольксваген-Пассат В3\В4 и Ауди-80, и только на оригинальные запчасти и качественные аналоги. Ремень ГРМ – 300-500 рублей, ремни ГУРа и генератора – 200-250 рублей, датчик температуры – 700-1700 рублей(оригинал), термостат – 600-1000 рублей, рычаг передней подвески(Lemferder) – 2.5 тыс. рублей, шаровая опора – 400-500 рублей, ступичный подшипник – 1000 рублей, амортизаторы – 2.5-4 тысячи рублей, рулевая тяга(Lemferder\TRW) – 2-2.5 тыс. рублей, внешние ШРУСы – 1300-2000 рублей, сцепление в сборе – 5-6 тыс. рублей. Если вы «попадёте” на капитальный ремонт двигателя, то эта процедура вместе с работой и покупкой самых качественных запчастей (например, оригинальных поршней фирмы «Kolbencshmidt”) обойдётся в сумму порядка 40 тысяч рублей. Как видим, цены отнюдь не “астрономические” и поистине “копеечные» по сравнению с современными автомобилями среднего класса.

Какие же минусы у старых иномарок? Главный их враг – это время. Независимо от пробега многие детали уже подвержены естественному износу ( например, нередко затираются различные электрические контакты). Однако, если такая машина сумела дожить до наших в хорошем состоянии, большинство узлов и агрегатов, как правило, ещё имеют солидный «запас прочности”, либо они уже заменены. И понятное дело, машина возрастом в четверть века не может быть совсем в идеальном состоянии.

И если среди владельцев отечественных авто ходят легенды о “копеечной” стоимости обслуживания и невероятной простоте ремонта, то старые иномарки также подвержены многочисленным мифам, главный из которых – это их тотальная “неубиваемость» и сверхнадёжность, позволяющая эксплуатировать практически без вложений. Да, ещё 5-10 лет назад это было вполне реально, но сейчас, когда большинство «автолегенд” 90-х справило 25-летний «юбилей” уже далеки от истины. Всем машины имеют свойство рано или поздно ломаться, а их детали – изнашиваться, и старые “немцы» и «японки” не являются исключением. Но если большинство современных машин и практически все автомобили отечественного производства начинают требовать различных вложений уже после 5-лет эксплуатации, то старые «авто-легенды” – на рубеже 20 лет. И, пожалуй, именно в этом и состоит та самая легендарная надёжность. Ведь трудно представить себе любой современный авто, который будет также рассекать улицы спустя 20 лет с момента выхода с конвейера.

Но надо отдавать себе отчёт, что любой автомобиль, купленный в нижнем ценовом сегменте, так или иначе будет требовать вложений, а найти за малую цену автомобиль, который не доставлял бы хлопот, задача, мягко говоря, не тривиальная. Замена каких-то деталей подвески, устранение мелких неисправностей по электрике или системе охлаждения – все эти проблемы вполне типичны даже для «не сильно подержанных” машин. Что бы не сталкиваться с такими проблемами и не знать в автомобиле ничего, кроме расположения лючка бензобака и бачка омывающей жидкости и открывать капот только для её заливки, необходимо покупать новое авто из салона. Но увы, такое желание далеко не всегда совпадает с финансовыми возможностями.

В целом, варианты автомобилей, которые можно приобрести на вторичном рынке, в бюджете до 200 тысяч рублей, можно условно выделить в 3 большие группы – отечественные автомобили, 5-10 летние бюджетные иномарки, и иномарки 90-х. Найти “свежую» бюджетную иномарку, вроде Рено «Логана”, Ниссан «Альмеры” или Хендай «Акцента” в хорошем состоянии за сумму до 200 тысяч рублей проблематично, а в бюджете менее 150 тысяч рублей их едва ли стоит рассматривать – вы получите в большинстве случаев огромное количество проблем, и ремонтировать надо будет «всё и сразу”.

Цены на отечественные автомобили на вторичном рынке зависят от модели. Так, «девятку” в действительно хорошем состоянии можно купить за 70-80 тысяч, за «Калину” же в аналогичном состоянии потребуется выложить не менее 150 тысяч. При этом так или иначе они будут требовать определённых вложений и никто не даст гарантии, что купив в хорошем состоянии, скажем «Калину”, вы не «приедете” на ремонт подвески через несколько месяцев. Да, выбор отечественных машин на вторичном рынке просто гигантский и за короткий срок можно осмотреть множество вариантов, найдя за имеющуюся сумму подходящее авто в хорошем или хотя бы приемлемом состоянии. Отлично такая машина подойдёт и новичку.

Иномарки 90-х же, несмотря на свой почтенный возраст и то, что зачастую они могут оказаться старше самого владельца за малые деньги являются очень достойным вариантом, но к их выбору надо подойти более тщательно. С одной стороны – огромное количество таких машин в значительной степени «убитые”, сказывается возраст и зачастую невероятно насыщенная «биография”, с другой – таких машин было выпущено поистине астрономическое количество, и найти не просто «живой”, а находящийся в отличном состоянии экземпляр отнюдь не сложная задача. Цены на старых «немцев” начинаются с 60-80 тысяч, но и за эти деньги в приемлемом состоянии можно найти экземпляр в приемлемом состоянии. За 120-150 тысяч же можно без труда найти старого немца в поистине отличном состоянии, который либо хорошо сохранился, либо, что более вероятно, которому предыдущий владелец дал “вторую жизнь», где все детали, которые могли сломаться уже были заменены. За сумму, близкую к 200 тысячам рублей, можно купить старую иномарку и более высокого класса в отличном состоянии, например Ауди-100С4. «Фольксвагены” или Ауди-«Бочки” тех годов за такую сумму можно и вовсе купить практически идеальном состоянии, максимально близком к оригинальному. И старая иномарка, купленная за сумму в 120-150 тысяч рублей позволит максимально реализовать мечту большинства автолюбителей – получить надёжный и требующий только планового технического обслуживания автомобиль за малые деньги. Если отбросить страхи, по поводу того, что автомобилю больше 20 лет (стоит заметить, что зачастую среднестатистический автовладелец “проецирует» поломки 5-летнего ВАЗа или современной бюджетной иномарки на 20-летний возраст авто, что в корне не верно в данном случае), и основательно подойти к выбору такого авто, то он не оставит в вашей жизни ничего, кроме приятных эмоций.

Конечно, это личное дело каждого, какой автомобиль купить, особенно если располагаемая сумма денег достаточно малая, и у каждого критерии выбора свои. Но если у вас возникло желание купить старую иномарку, то отбросьте все сомнения, основательно подойдите к выбору авто и вы не пожалеете. За цену “убитой» «Калины” или «Приоры” можно получить очень хороший автомобиль, который не подведёт вас в пути, не будет докучать мелкими проблемами. Автомобиль, в котором вы будете не просто ехать, а ехать с комфортом, в уютном салоне, с большим количеством «опций” (которыми зачастую не могут похвастаться и многие новые машины среднего класса), который легко обслуживать, а цены на запчасти и ремонт, в случае возникновения необходимости в таковом, обойдётся в большинстве случаев дешевле, чем ремонт «бюджетной иномарки”. И когда-нибудь, по прошествии многих лет, вы с ностальгией будете рассказывать о том, какая у вас была старая машина, несмотря на возраст служившая вам верой и правдой.

Павел Румянцев

www.kolesa.ru

КАК ПРАВИЛЬНО ВЫТАЩИТЬ СТАРЫЕ ЛАДЫ ИЗ ГРИФА ГИТАРЫ?

Привет! Вот мы и подобрались к теме демонтажа. В этой статье я расскажу вам, как правильно вытащить старые лады из грифа гитары. Это первый подготовительный этап перед установкой нового комплекта ладов. Если вы решили заниматься этим делом впервые и самостоятельно, то внимательно прочтите данные рекомендации. Но если вы не уверенны в своих силах, то лучше доверьте это мастеру, чтобы не дай бог испортить свой любимый инструмент. Надеюсь понятно, тогда приступим.

В предыдущей статье о замене ладов на гитаре мы рассматривали с вами, при каких случаях требуется их полная переустановка. Так как данный ремонт начинается с демонтажа, то сейчас мы начнем с того, что будем аккуратно вынимать старые лады так, чтобы не повредить накладку грифа гитары, а также узнаем при помощи каких инструментов можно профессионально их вытащить.

Подготовка

Для того, чтобы вытащить лады из накладки нам понадобится:

Паяльник (40-65 Вт)
Специальные кусачки или клещи

Самая большая неприятность, которая может произойти при демонтаже – это выкалывание накладки зубцами ножки лада. Чаще всего это проявляется на ценных колких и плотных породах дерева. Чтобы избежать этой проблемы нам необходимо воспользоваться самым обычным паяльником, которым мы прогреем каждый лад перед тем, как начнем его выдергивать. Данная операция направлена на то, чтобы прогреть металл и дерево вокруг него и соответственно облегчить в итоге демонтаж ладов.

Для того чтобы нам без проблем вытащить старые лады необходимо взять специальные кусачки, также это могут быть клещи, при помощи которых можно легко поддеть головку лада, когда они вклиниваются между ней и накладкой, придерживая дерево от скалывания. Этот инструмент крайне необходим и довольно хорош. Его легко можно найти и приобрести в любом строительном магазине, на тот случай, если вам не удастся заказать специальные кусачки в гитарном интернет-магазине.

Чтобы кусачки могли легко подхватить лад за верхушку, крайне важно, чтобы фаска рабочей поверхности кусачек была снята лишь изнутри. Доработать купленные торцевые кусачки достаточно просто, для этого нужно обработать их на точильном камне. Стоит обратить внимание и на то, чтобы губки у них были достаточно узкие и могли подлезть под лад, а также на ширину кусачек – для демонтажа удобнее всего использовать узкие, большие в основном применяют для откусывания ладов.

Демонтаж

Все действия выполняем аккуратно, не спеша и крайне осторожно.

Берем паяльник и равномерно по всей площади прогреваем лад. Данный процесс направлен на то, чтобы разрушить клей и нагреть дерево вокруг лада, после чего оно будет менее подвержено раскалыванию, т.е. станет более эластичным.
Кусачками захватываем лад, немного качнули его в стороны и сразу же пытаемся поддеть его под головку. Все движения кусачками должны быть очень медленными. Дальше, когда будете вытаскивать лад, понемногу раскачивайте его. Не стоит сразу тянуть вверх и выламывать за одно движение. Тут необходимо почувствовать тот момент, когда лад уже почти оторвался от дерева и его ничего уже не держит.

Вместо клещей можно использовать две стамески. С аналогичными движениями вклиниваетесь между накладкой и головкой лада, держа стамески друг напротив друга немного вначале раскачивая лад. Когда острие стамески окажется под основанием лада и слегка приподнимет его, тогда можно еще лад немного покачать и легко вынуть.
Работая стамесками как рычагами, чтобы не мять накладку, подложите под них металлическую пластинку (можно вырезать из алюминиевой пивной банки). Если накладка выполнена из черного дерева, то можно обойтись без пластинки. Главное следите, чтобы край пропила не откололся.
Если и произошел подобный инцидент, тогда сразу же подклейте отколотый кусочек суперклеем. Маленькие неровности по краям не так страшны, потому что все равно будут закрыты ладами. Как не странно, но приятнее и удобнее всего работать с дорогой древесиной – черное и эбеновое дерево.

Советы и рекомендации

Если вдруг вам когда-нибудь понадобится старый комплект, то не путайте и не перемешивайте лады, чтобы потом не запутаться где какой. Лучше разложить их по порядку, используя для этого специальную деревянную подставку с просверленными и подписанными отверстиями. Можно еще разложить лады на малярный скотч и сверху им же заклеить, получится своего рода ладовая лента или просто воткнуть их в лист бумаги.

На совковых гитарах довольно часто бывает так, что после ремонта накладки грифа не хватает длины лада. В этом случае можно сдвинуть лады, то бишь на место 1-го лада установить 2-й или 3-й, а в конце накладки вбить лад из двух половинок. Стык лучше всего делать напротив 4-й струны, так он будет не слишком заметен.

На сегодня это все, в следующей статье мы рассмотрим подготовку накладки и ладов, а также установим новый комплект на гриф гитары. Теперь вы знаете, как правильно вытащить старые лады, осталось только установить новые! Следите за обновлениями сайта, новая статья уже не за горами, не пропустите. Удачи!

tvoya-gitara.ru

Что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?

Всем привет! Сегодня в рубрике «Что лучше?», поговорим о еще одной дилемме автомобилистов, с которой сталкиваются, как правило, новички, только планирующие купить свой первый автомобиль. Статья о том, что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?

Казалось бы, все просто — бери, что нравится больше и дело с концом… Но это только на первый взгляд. На самом деле и тот, и другой вариант имеет свои «плюсы» и «минусы», о которых я сейчас и расскажу. Но для начала о том, откуда собственно взялась дилемма и почему многие не могут решиться.

Прежде всего желание купить иномарку это нормальное желание любого адекватного человека. «За бугром» машины более надежные, более красивые и быстрые, короче во всем они лучше наших «ТАЗов», но есть один момент — они стоят в два, а иногда и в десятки раз больше, чем наши «Жигули». Если с финансами порядок, то и проблем нет никаких: человек покупает надежную иномарку, радуется жизни и своей покупке. Но, что делать, если душа просит иномарку, а денег хватает только на ВАЗ? В таком случае вариантов два, либо купить ВАЗ вопреки своим симпатиям, либо купить иномарку, только с большим пробегом и в годах.

Проблема в том, что купить старую иномарку это не значит ездить на ней без проблем и забот. Чаще всего, покупая «старых немцов», так популярных «у нас», люди приобретают кучу ненужных проблем и «болячек», которые, так или иначе, будут у 10- или 15-летнего автомобиля. Что тогда делать? Купить «Бэху», повысить свой статус, доказать всем свою состоятельность, но при этом постоянно вкладывать свои кровные в ее ремонт, или все же выбрать менее престижный, но при этом новый ВАЗ на гарантии? Давайте разбираться!

Итак, плюсы старых иномарок

Привлекательный внешний вид, престиж. Согласитесь, 10-летний или даже 20-летний «мерин» выглядит посимпатичнее новых «Калин» и «Десяток».
Комфорт. То, что старые «немцы» или «японцы» куда комфортнее, чем наши отечественные ВАЗы, думаю, ни для кого не секрет. Кроме того, в этот пункт можно добавить приятный, красивый салон, возможно даже кожаный, а также прекрасную «шумку», которой славятся иномарки. А ходовые качества? Они вообще не обсуждаются, иномарки «мягкие», тихие и очень комфортные в плане езды по «нашим» дорогам.
Безопасность. Здесь, думаю, тоже ни у кого не возникнет сомнений относительно того, что иномарки во все времена создавались с заботой о водителе и его пассажирах, а сама машина до того, как пойдет в серию, проходила серьезные испытания и всевозможные краш-тесты.
Скорость и динамика. Тоже, думаю, не будет сомнений в том, что старенький «японец» или «немец», даст фору любому нашему «ТАЗу», а если он будет еще и турбированный, то и вовсе — без шансов. Кстати, большинство молодежи именно поэтому выбирают, пусть даже старые иномарки.

На первый взгляд, преимущества старых иномарок очевидны и неоспоримы, однако у медали две стороны, как вы знаете…

О «минусах» подержанных иномарок

Большой пробег и вероятность серьезных поломок. Большинство иномарок способны без проблем работать примерно 150-200 тыс. км. пробега, после чего автомобиль требует серьезных денежных вливаний. Если с ходовой все более-менее понятно и решаемо, то с двигателем и турбиной или, не дай Бог, трансмиссией - не все так просто. Если мотор или «коробка» начнет «делать мозги», придется раскошелиться на дорогостоящий ремонт или продать свою «старушку» кому-то еще. Тому, кто также как и вы мечтает об иномарке и не думает о возможных проблемах, которые могут возникнуть при покупке автомобиля в годах.
Дороговизна запчастей или их отсутствие. Как и в предыдущем пункте проблема в том, что придется тратиться на дорогие запчасти, и если в ремонте ВАЗа речь будет идти о тысячах рублей, то в случае с иномаркой — о тысячах долларов. Более того, нередко достать запчасти для того или иного автомобиля зарубежного производства просто невозможно, и приходится довольствоваться аналогами, которые менее качественны или покупать бу запчасти где-нибудь на разборках или шротах.
Возможные проблемы в случае необходимости продать старую иномарку. Как не крути, а желающих купить старый автомобиль не так уж и много, большинство автомобилистов с недоверием относится к машинам, которым более 10 лет. Поэтому, когда вы захотите продать свою машину в годах, у вас могут возникнуть большие проблемы, вплоть до того, что вам придется отдавать свою машину «перекупам за копейки» или на какой-нибудь шрот на запчасти. Бывают, конечно, случаи, когда машина просто в идеальном состоянии, с тюнингом и полностью отреставрированным движком и ходовой, в таком случае, безусловно, ценители найдутся и проблем с продажей не возникнет. Если же это не так, и машина ничем выдающимся не отличается, к тому же имеет кучу «болячек», которые вам не выгодно ремонтировать (капремонт двигателя, коробки, кузова и т. д.), и вы хотите продать свою «доходягу» как есть, у вас 100% возникнут большие проблемы с ее продажей.

Наши ВАЗы хоть и не идеальны, и не отличаются какой-то особенной внешностью или прочностью, все же имеют свои плюсы.

Преимущества ВАЗов

Новое — есть новое, как не крути! Даже Г. Форд когда-то говорил, что хороший автомобиль — это новый автомобиль. Поэтому пусть даже несимпатичный, но новый ВАЗ будет меньше ломаться, чем 15-летняя иномарка.
Гарантия. Покупая отечественный автомобиль, вы получаете оф. гарантию от производителя, который устранит поломку в случае ее возникновения на протяжении гарантийного периода. Приятно ведь, как не крути!
Дизайн. Здесь каждому, как говорится, свое. Одни считают дизайн новых ВАЗовских моделей ущербным и нищенским, другие считают, что АвтоВАЗ серьезно шагнул вперед в данном вопросе, если сравнивать новые ВАЗы со старой «Классикой». В любом случае, некоторые более современные ВАЗы (Гранта, Калина, Приора) имеют вполне «европейскую» внешность, которую иногда можно спутать с бюджетными корейцами или китайцами. То есть, покупая новый ВАЗ, вы не всегда в проигрыше в вопросе внешности, думаю, данный вопрос — это лишь вопрос времени…
Наличие необходимых опций. С каждым новым поколением ВАЗовские машины все более современные, у них есть кондиционер, иногда даже климат-контроль, салон выполнен в приемлемом эргономичном стиле, пусть даже из дешевых материалов, но все же. Самые современные отечественные экземпляры могут похвастаться АКПП, круиз-контролем, ABS, ESP и большим количеством подушек безопасности.
Цена ремонта и запчастей. На собственном опыте убедился, что ремонт ВАЗа дешевле, чем ремонт иномарки.

Случай из жизни. Довелось мне, к сожалению, поучаствовать в ДТП на своей иномарке, которую я считал недорогой в ремонте, в общем въехал мне в зад ВАЗ 2115. Неприятность, конечно же, но как говорится, самое главное, что никто не пострадал, кроме машин, конечно. В итоге, у меня: чуток треснул бампер, подогнута крышка багажника и поцарапан стоп. У ВАЗа: передний бампер — «в хлам», лобовое под замену, разбита фара, крышка капота погнута, повело кузов (водительские двери плохо открывались) и много еще чего… После нескольких месяцев решил позвонить и спросить, как дела у виновника ДТП и во сколько обошелся ремонт. Услышанное меня поразило: чтобы восстановить свой ВАЗ он заплатил всего 350 у. е. при том, что мне ремонт моих, несущественных повреждений обошелся в 200 у. е. То есть, при такой серьезной разнице в повреждениях, разница в затратах на ремонт у моей иномарки и его ВАЗа всего — 150 у. е. Невероятно, подумал я и где-то в глубине души пожалел, что у меня не ВАЗ. Хотя, с другой стороны, может это и к лучшему, т. к. никто не знаете, как все закончилось бы для меня и моей машины будь она не иномаркой, а ВАЗом…

За счет популярности «наших» машин, проблем с продажей практически новых ВАЗов — нет. Желающих купить двухлетнюю Калину или Гранту всегда хоть отбавляй, а если машинка ко всему еще и ухожена или имеет пусть даже не значительный тюнинг, то и вовсе предложений купить вашу машинку будет более чем достаточно.

Недостатки новых ВАЗов

Качество сборки и материалов. Все мы знаем, что если с дизайном «наших» машин можно еще хоть как-то мириться, то с качеством сборки и дешевизной материалов практически невозможно. Многие покупают бюджетные Калины или Гранты, после чего вкладывают в них сотни тысяч, дабы «довести до ума» творение отечественного автопрома. Причем дорабатывать можно все узлы, это, кстати, оценят любители «Тюнинга»; начиная ходовой, где можно менять все, заканчивая шумоизоляцией кузова, и доработкой мотора.
Безопасность. Несмотря на прогресс в области дизайна и безопасности, ВАЗы все-таки не могут конкурировать с иностранными авто пусть даже в годах. Многочисленные краш-тесты с участием ВАЗов либо провалены, либо с трудом дотягивают до «3 звезд».
Слабые кузова. Причем слабые как в плане воздействия физической силы (например, при ударе в ДТП), так и в плане стойкости к коррозии. Владельцы «AUDI» и «Volkswagen» знают не понаслышке, что такое крепкий оцинкованный кузов, который не боится коррозии. Даже 20-летние иномарки с оцинкованным кузовом могут похвастаться полным отсутствием каких-либо повреждений ЛКП и ржавчины, в то время как ТАЗы могут начать гнить уже после 5-ти лет эксплуатации.
Комфорт. Как я уже говорил, комфорт и ВАЗ пока что несовместимые понятия, производитель больше преследует «бюджетность», которая идет в разрез с понятием «комфорта». Для сравнения, можете взять на тест два автомобиля — какой-нибудь из модельного ряда ВАЗ и, например, старого «немца». На каждом из автомобилей покатайтесь день-два, после чего оцените в каком из них вам было более комфортно, и от езды в каком вы устали больше. Думаю, ответ будет очевидным…

Подведем итоги

Однозначно ответить на вопрос: "Что лучше: старая иномарка или новый ВАЗ?" нельзя, на каждый товар — свой покупатель. Есть те, для кого бренд или модель играет большую роль, даже несмотря на возраст машины и ее состояние. Люди готовы платить немалые деньги только за то, что это «HONDA» или «Mercedes», на это у них свои аргументы и, как вы уже знаете, довольно веские. Есть, безусловно, плюсы и у старых иномарок, однако при покупке таких автомобилей следует учесть и минусы. Покупая авто с большим пробегом, следует учесть то, что после покупки вам придется постоянно тратиться на ремонт тех или иных неисправностей, обусловленных большим пробегом.

Если вам больше по душе отечественное — вас тоже можно понять, т. к. у такого капиталовложения есть свои положительные стороны. Однако, покупая ВАЗ не ждите от него невозможного, будьте готовы к среднему качеству, среднему комфорту и кое-какой безопасности. Однако вместе с тем, вы получаете новый автомобиль, который не будет ломаться, ну как минимум 3-5 лет, а если и будет, то ремонт обойдется значительно дешевле, нежели аналогичный ремонт иномарки.

Вроде бы ничего не упустил!? Полагаю, вышеизложенного будет достаточно для того, чтобы понять, что лучше - ВАЗ или старая иномарка. У меня все, спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто. Если у вас есть что добавить к вышесказанному — не стесняйтесь, дополняйте и комментируйте, буду рад услышать ваше мнение по этому поводу. Пока.

vopros-avto.ru

Как вытащить лады из гитары

Как несложным специальным инструментом можно вытащить лады гитары. При этом сохранить как накладку, так и сами лады.

В предыдущих статьях были рассмотрены причины, по которым стоит сменить или только переустановить лады гитары. Любой из этих ремонтов начинается с того, что вам надо вытащить старые лады. И если сами лады могут вам больше не пригодится, то вам наверняка ещё пригодится поверхность накладки.

Прогрев лада для предотвращения сколов накладки

Очень большая неприятность - это выкалывание накладки зубчиками ножки лада. Особенно это проявляется на ценных плотных и колких породах древесины.

Единственная мера, которая снимает эту проблему – это прогрев металла, что разогревает клей и дерево вокруг него, придает им пластичность. Все остальные действия, типа раскачивания, сами по себе только полумеры. Сначала нагрев, а потом все остальное.

Прогревать можно утюгом или чем-то большим горячим, например, нагревать что-то железное на газе. Универсальным способом будет использование обычного паяльника. Тогда не будет никаких проблем с тем, чтобы не сжечь лак на деке, если у вас несъемный гриф и излишим перегревом накладки.

Кусачки для демонтажа ладов

Для того чтобы удобно вытащить лады существуют специальные кусачки или клещи, которые поддевают головку, вклиниваются между ней и деревом, придерживая дерево от скалывания. Инструмент этот хороший, а скорее необходимый, но не исключающий нагрев.

Такие специальные кусачки можно найти в магазинах с ручным инструментом, если у вас сложности с заказом инструмента в гитарных интернет-магазинах. У нас на форуме можно получить консультацию на эту животрепещущую тему.

Важно, чтобы у кусачек фаска на рабочей поверхности снята была только изнутри, чтобы они могли подлазить под верхнюю часть лада. Покупаете такие кусачки или находите их в своем ящике для инструментов, и отныне называете их исключительно клещами для демонтажа ладов гитары, возможно слегка доработав.

Если вы найдёте такие торцевые кусачки, а именно так они называются, но у них будет небольшая внешняя фаска, то можно будет их обработать на точильном камне. Также обратите внимание, чтобы губки-хваталки у них были достаточно узкими и стремились подлезть под лад. Инструмент должен совсем немного поднять лад, вклиниваясь под него. Также важна ширина – для демонтажа ладов удобнее узкие, большие торцевые применяют для откусывания ладовой проволоки.

Приступим к самому процессу

Паяльником прогреваем лад. При нагреве разрушается клей, и горячее дерево вокруг лада станет более эластичным и меньше подверженным раскалыванию.

Движения кусачками очень медленные. Прихватили лад, качнули немножко и сразу же попытались перехватить клещиками поглубже под головку. Раскачивайте лад, когда будете вытаскивать его. Не тяните просто наверх, не выламывайте за одно движение. Почувствуйте момент, когда лад оторвался от дерева и его уже ничего не держит.

Клещи можно заменить двумя стамесками. Движения такие же. Вклиниваетесь между головкой и накладкой. Держать стамески нужно друг напротив друга, и слегка в начале также раскачивать лад. Когда остриё стамески залезет под основание и слегка его приподнимет, нужно ещё покачать и легко вытащить.

При работе стамесками как рычагами, подложите что-нибудь тонкое и металлическое под них, чтобы не мять лишний раз дерево. К черному дереву эта рекомендация, не относится. Следите, чтобы не откалывался край пропила.

Если что-то все-таки отколется, подклейте сразу же кусочек суперклеем. Небольшие неровности по краю пропила нестрашны, так как будут закрыты.

Маленькие хитрости

Если вы будете опять вбивать старый комплект, тогда не перемешивайте его, не путайте лады. Выкладывайте их по порядку на отдельную дощечку или в палочке насверлите отверстий.

Если вам некоторое время надо будет лады сохранить, не нарушая порядка, то вы можете приклеить их на малярный скотч. Должна получиться такая ладовая лента, как лента патронов.

Микола Руденко

mastergitar.com

Что такое хорошо и что такое плохо. Про лады.: mux22

Это американский Fender Jaguar. Редкое в наших краях существо.

Его сдали на замену ладов к одному волшебному мастеру. Я с ним не знаком, но за деятельностью его наблюдаю не первый год. Лады мастер делает дорого и плохо, то есть - существенно хуже среднего. Некоторые читатели моего ЖЖ имели честь убедиться в этом лично. Но этому "ягуару" особенно не повезло: после ремонта инструмент оказался изуродованным настолько, что когда владелец принес его ко мне в мастерскую, я ничего не мог ему предложить, кроме смены ладов. Заново. За деньги. Вот такая гнусная история.

Упомянутый мастер облажался практически везде, где только можно облажаться, меняя лады. Где именно?

Прежде всего, размер ладов. Владельцу гитары были по душе мелкие, низкие, "винтажные" лады - их ширина обычно около двух миллиметров, в просторечии такие лады мы ласково называем "двушечкой". Нечто подобное и стояло на "Ягуаре" изначально. А мастер, не спросив, поставил тонкие лады Sintoms шириной 2,3 мм. Что тут такого, вроде бы близко в двушке? Но дело в том, что эта модель у Sintoms очень необычная: она действительно узкая, но ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ, высота ее сравнима с высотой самых крупных ладов (у которых ширина 2,8-3,0 мм, extra jumbo). За подробностями отсылаю к табличке на сайте производителя.UPDATE: в каментах справедливо замечают, что это мог быть и не синтомс. Но размер в любом случае не тот.
С профилем грифа - совсем неприличный кошмар. Накладка прошлифована неравномерно, конец грифа очень сильно завален со стороны тонких струн. Итог - на грифе виден явный "винт", а радиус уменьшается к последним ладам ("обратный мультирадиус"; почему это плохо - написано, например, в посте о реставрации фендеровского грифа). Как можно было этого не заметить и преспокойно ставить в настолько кривой гриф лады - я не знаю.
Вся накладка исцарапана ребром треугольного напильника. Это стандартная "детская" ошибка при закатке ладов, которую совершают либо неопытные, либо совсем слепые мастера. Либо те, кому не жаль уродовать инструменты, "сойдет и так", "все равно они ничего не понимают" и т.д.; выражаясь откровенно - кому похуй.
Вдоль ладов хорошо заметны следы клея. Тоже, в общем, типичная ошибка. Циклей подковырять несложно, но - см. выше.
Лады недопрессованы в дерево, т.е. под некоторыми из них невооруженным глазом заметны щели. Как ни странно, это не такая уж большая проблема - если ножка лада хорошо вклеена, а излишек высоты снят, то вопрос чисто эстетический. Но я такого стараюсь не допускать.
Обработка торцов ладов - мрак и ужас. Во-первых, никто вообще не заморачивался восстановлением поврежденного лака на боковинах накладки; во-вторых, не зашпаклеваны даже отверстия под ножками ладов; в-третьих, с самих торцов просто грубо снята фаска надфилем, без всякой дополнительной обработки, и этого явно мало - цепляет пальцы.
На накладке много трещинок и сколов, оставшихся после извлечения "родных" ладов и никак не заделанных, новые лады просто поставили сверху.

Что ж, дело за малым - исправить все это безобразие. Прежде всего, вынимаю старые лады и прохожусь по накладке циклей (циклю надо вести косо, чтобы не проваливалась в пазы - она очень хорошо снимает мусор и грязь с поверхности накладки, чтобы все это не забивало шкурку и не липло к лезвию рубанка при дальнейшей обработке).

Вот еще один подарок от волшебного мастера: накладка жутко прошлифована между ладами. Странно, что при таком усердии у него не хватило сил подшлифовать следы клея.

Начинаю выстругивать гриф. Когда я показывал эти фотографии владельцу инструмента, он, мне показалось, чуть в обморок не упал, и бросился пристально осматривать гриф своей гитары. Труха в рубанке выглядит так, как будто я всю накладку сострогал. Но на самом деле такая тонкая стружка сворачивается в колечки и получается очень пышной, и поэтому занимает на два порядка больший объем, чем занимало дерево.

Прошлифованный краешек накладки так и остается торчать, хотя дерева с накладки снято уже немало:

Не беда, строгаю и шлифую дальше, следя за устранением винта, за радиусами и за ровностью накладки в целом.Вот, например, уже почти все готово, но пока виден маленький несимметричный скос со стороны тонких струн:

Обращаю внимание, что до выстругивания на конце грифа был существенно меньший радиус (там было меньше 7,25", а сейчас, после моей работы - чуть больше 9,5"). Причины такого изменения описаны в той же статье о реставрации фендеровского грифа (ссылку давал выше). Я специально обсуждал с заказчиком нюансы радиуса грифа перед началом работы. Варианта было два - сохранить постоянный "винтажный" радиус 7,25", или сделать мультирадиус, где-то от 7 до 10. Хозяин гитары выбрал второй вариант, поскольку первый ничем, кроме ламповости и винтажности, не выделяется.

Когда профиль накладки в целом выведен, а сама она зашлифована 150-й шкуркой, я беру свою японскую пилу и осторожно углубляю пазы под лады до нужной глубины (обычно делаю около двух мм, этого достаточно для всех типов ладов). Поскольку старые пазы имеют немалую начальную глубину и выступают направляющими, пилить очень легко, хотя за перпендикулярностью реза надо следить.

Уже после подпиливания пазов можно заниматься устранением мелких сколов и трещин.

Обрабатываю накладку 180-й шкуркой, затем - стальной ватой. Последнее, строго говоря, не нужно, потому что накладку еще будем шлифовать после установки ладов.

Лады - уже упомянутая "двушка". Разумеется, это лады с 18% никеля - западный стандарт. Обычные синтомс (не e.h.) имеют 12% никеля и УСТУПАЮТ большинству "фабричных" ладов в долговечности. Так что я не использую обычную серию.

Начинаю осторожно подбивать лады латунным молотком. Этот молоток - мой любимый инструмент для установки ладов. Обычная кияночка за 100 рублей из "леруа-мерлена". Я выкрутил один из пластиковых бойков (они на метрической резьбе), выточил на станке соответствующую латунную колотушку и ввинтил ее в освободившееся место. Латунь (по сравнению со сталью у обычного молотка) хороша тем, что почти не заминает нейзильберовые лады (если не очень сильно бить, конечно) и, по моим ощущениям, меньше пружинит и лучше сажает лады в паз. Кроме того, общая масса получившегося инструмента оказалась настолько большой, что для удара почти не нужен замах - я бью по ладу с расстояния 2-4 сантиметра. Пластиком (другой головкой киянки) я тоже пользуюсь, но если паз не очень свободный и ножка лада туда идет туго, то одним пластиком не обойдешься.

После установки всех ладов я промазываю накладку воском, это нужно, чтобы ее не испачкал клей.

Дальше - беру пару радиусных брусков, всякие зажимки и запрессовываю все лады сразу. Этим я устраняю все несоответствия между ладами и накладкой - после молотка они обычно есть, концы ладов пружинят кое-где.

Теперь нужно просто не торопясь прокапать торцы ножек самым текучим суперклеем. Три капельки в каждый паз с одной стороны, три капельки с другой. Через 5 минут повторить. Можно чуть-чуть активатором еще прыснуть. Через два-три подхода клей перестанет впитываться - это означает, что пазы полностью проклеены. Тогда обильно заливаю накладку активатором (в щели между ладами) и через пять минут снимаю струбцины.

Накладка выглядит страшно, но это просто следы от активатора.

Сразу же срезаю краешки ладов заподлицо. Кусачки без фаски. Одна рука прижимает жвалы кусачек к накладке, другая собственно откусывает.

Снимаю тупым лезвием капельки клея, выступившие из-под ладов. Из-за воска эти капли почти не держатся на накладке.

Грубо запиливаю торцы.

Прохожусь по ладам шлифовальным бруском, чтобы окончательно выровнять их по высоте. Перед этим можно взять лекальные линейки и напильник - и поохотиться на особо выпирающие лады. Это облегчит дальнейшую шлифовку. Другое дело, что сильных отклонений быть не должно.

Делаю "шарики"на торцах ладов. Поначалу - просто снимаю фаску обычным надфилем. Чтобы защитить накладку, левой рукой я прижимаю к ладу старое лезвие от скребка.

Встречаются специальные напильники для заваливания краешков ладов (у них обычно гладкая грань снизу) - они не работают, насколько мне известно. Сколько ни пробовал, либо остаются царапинки на накладке, либо край лада заваливается недостаточно предсказуемо. Но даже мой метод отнимает не более пяти минут на весь гриф. Вот результат:

Дальше - стандартная закатка ладов (об этом еще будет пост, и, вероятно, не один). То есть: сначала снять плоскости на верхушках ладов, округлить их напильником, затем поработать вдоль грифа шкуркой на губке и стальной ватой;

затем - окончательно привести в порядок торцы;

потом - закрыть накладку и обработать лады уже продольно, до зеркального блеска.

Снять скотч, отмыть накладку, покрыть воском и располировать его.

Все готово:

Тут, конечно, не видно, что все проблемы с профилем накладки исчезли. Но хозяин гитары это в полной мере оценил.

Надеюсь, этим постом я ответил на вопрос, почему мы берем за замену ладов определенные деньги и не стесняемся этого.

mux22.livejournal.com

Как правильно выбрать лады и не запариться — статья для музыканта: mux22

Итак, лады на вашем инструменте протерлись настолько, что мастер уже отказывается их шлифовать и может предложить только замену. А возможно, необходимость в новых ладах возникла не из-за износа старых, а по причине искривления грифа или другого серьезного дефекта.

Или, может быть, вы заказываете себе гитару и думаете, что бы туда поставить - Jescar, Sintoms или Dunlop?.. А ведь еще и Stewmac, и Hosco, и всякие китайцы есть.

В этом посте я расскажу, как подобрать лады под свою задачу, и как отделить форумные мифы от важных вещей.

***

Начну с просьбы: перестаньте, пожалуйста, мыслить брендами.

Конечно, маркетологи приложили немало усилий к тому, чтобы мы выбирали товары исключительно по лейблу. Иногда это даже работает, но в случае с ладами есть нюансы. К примеру, у Sintoms в прайсе присутствует около десятка разных ладов одного и того же размера, но из разного материала и с разным профилем. Сказать, что Sintoms - говно (или не говно), при всем желании невозможно: в упомянутом списке найдутся как неприемлемые для гитары лады, так и идеально для нее подходящие. Наша задача - понять, чем лады могут отличаться ВООБЩЕ, независимо от лейбла.

Тем более, что ничего нового в производстве ладов почти не происходит. Не бывает такого, что одна фирма использует волшебный суперсплав, а все остальные бегают кругом и страдают. Сплав не очень-то запатентуешь, если ты - не DuPont. Поэтому если один производитель станет закупать металлопрокат определенной марки, то ничто не помешает всем остальным начать выпускать лады из того же материала. А придумывать специально для производства ладов новый сплав никто не будет, лень им. Так что пространства для магии тут совершенно нет.

Любая из упомянутых фирм продает лады из разных материалов, а также с разными размерами и профилями. Кроме того, теоретически, есть вопрос качества изготовления: насколько точно выдержаны размеры, хорошо ли сделана ножка лада и т.д. Но на практике музыканту нет никакого смысла об этом думать - все равно в случае чего страдать будет мастер :) Я, впрочем, ни разу не натыкался на бракованную ладовую проволоку за семь лет работы с ней.

Рассмотрев типичные сплавы, размеры и профили ладов, я опишу практически все реальные различия между ними. Хотя, по мнению гуру, американские лады ну просто никак не могут быть такими же, как белорусские :)

***

Сплавы

Самый распространенный сплав для ладов - это нейзильбер. В английском он называется Nickel Silver (в значении "серебро из никеля"; настоящего серебра в нейзильбере нет). Если на гитаре светлые, слегка белесые лады - это наверняка нейзильбер.

Типичные нейзильберовые лады. На переднем плане - Sintoms, на заднем - Hosco.

Интерес представляет состав сплава. Нейзильбер делается из меди, цинка и никеля. Цинка в ладовой проволоке всегда 20%, никеля от 8 до 18 процентов. Все остальное - медь. Чем больше в нейзильбере никеля, тем более прочным получается лад. Западный стандарт ладовой проволоки - 18% никеля. Практически любые американские нейзильберовые лады именно столько и содержат.

В случае с Sintoms все сложнее: их стандартная серия нейзильбера содержит 12% никеля, а лады из 18%-сплава, аналогичного сплаву западных ладов, называются Extra Hard ("e.h." в прайсе). Такая система обозначений вносит жуткую путаницу, а также портит репутацию синтомса среди неграмотных мастеров (подключенных, тем не менее, к интернету). Спору нет, "стандартная" серия синтомса всегда уступает американским ладам: двенадцатипроцентная проволока будет быстрее изнашиваться и мутнеть, чем восемадцатипроцентная. Что мешает заказать соседнюю позицию в прайсе, вместо того, чтобы ныть на форумах - я не знаю.

Вывод такой: если вы решили ставить нейзильбер, можно без вопросов использовать Extra hard-версию Sintoms, либо любые американские лады. Прочие производители не всегда указывают содержание никеля. Не вредно поговорить об этом с мастером , если тот предлагает лады неизвестного происхождения (кто-то из вас точно станет умнее). Помните, что стремиться надо к 18% никеля - такие лады проживут максимально возможный срок.

О долговечности. Нейзильбер гораздо мягче большинства металлических струн, поэтому лады неизбежно будут изнашиваться. Сколько они проживут? Если вы не профессиональный музыкант и гитара для вас - хобби, то можно смело прогнозировать несколько десятилетий. Профессионал (особенно играющий на стальных струнах) может убить лады на порядок быстрее. Александр Розенбаум, например, стачивает первые лады своего основного Ovation примерно за год - это из того, что вспомнилось.

Эти лады точно пора менять

Хороший способ увеличить срок жизни ладов - поставить размер покрупнее. Чем больше сечение лада, тем дольше струна будет протирать его до накладки. Терпеть протертые ямки на крупных ладах не обязательно: можно раз в несколько лет ходить к мастеру шлифовать лады. Это гораздо дешевле замены, но поверхность лада получается такой же свежей.

Лады с такими ямками обычно можно обновить без замены

Еще нейзильбер любит мутнеть, покрываясь серо-матовым налетом (и даже зеленеет иногда). Выглядит примерно так:

Лады уже старые, но сверху отполированы, а снизу - нет.

Достоинства нейзильберовых ладов - низкая цена, легкая обработка и традиционный внешний вид. По живучести есть и более интересные сплавы, но они дороже.

***

Редкий и бесполезный вариант материала ладов - латунь, то есть сплав меди с цинком. На современных инструментах что-то подобное использует только Warwick и некоторые бесплатные китайцы. Лады желтые, не сохраняют блеск, изнашиваются быстрее стандартного нейзильбера. Ставить их не следует (впрочем, мастера и не предлагают). Если вам нравится золотистый цвет, поставьте бронзу - она тоже желтая, но гораздо дольше живет и не мутнеет. Правда, латунные лады выходят на порядок дешевле бронзовых, но мы ж гитару не для экономии заводим.

***

Далее - бронзовые лады. Очень модная штука. Мне известны два варианта таких ладов: Jescar Evo Gold и Sintoms Special Bronze (SBZ). По конечным свойствам они практически одинаковые. Цена тоже похожая, и более высокая, чем у нейзильбера.

Большую часть бронзового сплава, как и у нейзильбера, составляет медь. Бронза, в принципе, не особо твердый материал, но очень скользкий, поэтому струна в него не закапывается (и бендить ее легче). Бронзовые лады можно считать практически вечными. Только профессиональный музыкант имеет шансы заездить их за несколько десятилетий, и то не факт. По крайней мере, Sintoms SBZ мои клиенты за несколько лет не сносили до хоть какого-нибудь износа. По джескару такой статистики у меня пока нет, но, судя по чужим отзывам, он ничуть не менее стойкий.

Бронзовые лады. Сзади Jescar Evo Gold, спереди Sintoms SBZ.

Минус у бронзы один, и он же - плюс: золотистый цвет. На гитарах с позолоченной фурнитурой это может очень хорошо смотреться, но вот на каком-нибудь рогатом черном джексоне... С другой стороны, черные лады еще не придумали. А по рабочим свойствам бронза всегда будет лучше нейзильбера.

бронзу рекомендуется подавать с черным деревом и латунными инкрустациями

***

Замыкает список нержавеющая сталь (никакой другой стали на ладах не встретишь). Это классический материал для "вечных" ладов, который, к тому же, стоит дешевле бронзы, а внешне почти неотличим от нейзильбера. Однако работать с нержавейкой очень тяжело, поэтому мастера просят за установку таких ладов еще больше, чем за бронзу с нейзильбером. Возможно, это и обеспечило успех бронзовым ладам, появившимся относительно недавно: хотя сами лады чуть дороже нержавейки, обрабатывать их легче, а живут они практически столько же.

Мне доводилось слышать о музыкантах, ухитрявшихся спилить бронзовые лады за несколько лет (моей практикой это не подтверждается), поэтому, если долговечность ладов крайне важна, следует предпочесть нержавейку. Но с точки зрения большинства гитаристов бронза и нержа будут различаться только цветом.

С материалами все, идем дальше. Осталась разная экзотика типа титановых ладов или фирменных ладов Эда Романа, но вряд ли вы такое встретите.

***

Размер и профиль

Гитаристу могут быть интересны только размеры шляпки лада (с ножкой разбирается мастер). А шляпка исчерпывающе описывается тремя параметрами: шириной, высотой и профилем сечения.

Ширина типичного лада на гитаре и басу - от 2 до 3 миллиметров. Высота - от 0,8 до 1,5 мм. Профиль, как правило, каплевидный, но изредка попадаются и треугольные лады, чье название говорит само за себя. Вот, например, популярные размеры ладов Sintoms (увеличенная картинка - по клику):

Я не поклонник лирических наименований типа "extra jumbo" и доверяю только штангенциркулю. Даже если вы точно знаете, что вам нужны лады именно "Medium wide", и просите мастера их поставить, - обязательно проверьте, совпадают ли ваши представления об этих обозначениях. Ей-богу, с миллиметрами как-то надежнее...

***

Треугольные лады - штука экзотическая. Я думаю, что польза от них скорее дизайнерская, и в реальной работе они живут практически так же, как обычные. Стюмак их почему-то называет "пирамидальными" :)

Треугольные лады 2,5×1,2×R1

Они же, вид сверху - мало чем отличаются от обычных

***

Чем больше ширина и высота лада, тем дольше он проживет. Это стоит учитывать, если лады будут нейзильберовые или латунные. А бронза и сталь до того крепкие, что даже мелкие лады из них прослужат долго.

Многие инструменты диктуют определенный размер ладов одним своим видом. Ставить на винтажный фендер гигантскую "трешку" - просто моветон, некрасиво это. А суперстраты, наоборот, странно смотрятся с мелкими ладами. Функционал в этих случаях не потеряется, речь исключительно о культуре и красоте.

Но важнее всего - мнение музыканта. Замечу, что большинство гитаристов не имеют никакого мнения относительно размера ладов, и это нормально. Если у вас все же сложились некие предпочтения, непременно озвучьте их мастеру. Приличный мастер, впрочем, сам затронет этот вопрос, когда вы придете менять лады.

***

Два слова про звук

Ну да, как же без этого. В любом тематическом треде найдется пара ушастых товарищей, которые начнут друг другу доказывать, что одни лады звучат, а другие нет. Такие споры бесконечны. Расскажу, что думаю я.

Внятных доказательств тому, что материал ладов существенно влияет на звук электрогитары, я не встречал. Люди, как водится, обожают винить в изменившемся тембре инструмента новые лады - но забывают, что при замене ладов также подкручиваются практически все винтики на машинке, ставятся новые струны, а верхний порожек перетачивается либо меняется. Замена ладов - достаточно серьезная процедура в плане воздействия на гитару, и кроме самой проволоки, в ней меняется много всего.

Но это еще не самое интересное. Важнейший вопрос - насколько хорошо лад сидит в дереве. Если лады, грубо говоря, "шатаются" в деревяшке, то часть энергии струн будет на них гаситься. Наоборот, хорошо вклеенный лад составляет с грифом единое целое - и гитара с такими ладами будет играть лучше (обертонистей, сустейнистей и т.д.), чем с непроклеенными!

Проверить все это можно, но ведь никто не хочет заморачиваться. Гораздо веселее прибежать на форум и там сказать, что из гитары после замены ладов ушел звук. А там хор подхватит.

Стальные лады за "бедность звука" ругают гораздо чаще, чем любые другие. Лично я не нашел этому подтверждения, но на всякий случай упомяну. Интересно, что бронза подобных нареканий не вызывает.

В любом случае, всегда можно спокойно выбрать точно такие же лады, какие стояли на инструменте первоначально, и не париться.

***

Если будут вопросы, пишите в комментарии или на емейл ([email protected]). Спасибо за внимание.

P.S.: не советую покупать лады самостоятельно. Вероятнее всего, вы заплатите втридорога и купите не то. Кроме того, мастера закупаются крупными партиями ладов, которые приходят в длинных отрезках, а то и вовсе в бухтах (как кабели). В работе эти форматы гораздо удобнее, чем мелкие огрызки из "магазинной" упаковки. В общем, пусть лады предоставит тот, кто будет их ставить.

mux22.livejournal.com

Когда стоит заменить лады гитары: звенят струны при игре

Разберемся в вопросе, когда стоит на гитаре заменить лады, а когда просто подправить их форму. Если проблемы серьезные, то струны даже звенят по ладам. Разберемся какие бывают виды дефектов у ладов гитары и способы выхода из создавшегося положения.

Очень часто именно эту информацию надо хорошо усвоить, чтобы правильно купить гитару. Особенно, если это покупка гитары бывшей в употреблении.

В основном все проблемы ладов гитары видны невооружённым взглядом или с помощью простого инструмента. Часто эти проблемы сами активно напоминают о своём существовании, мешая нам играть. Начнем с очевидного и простого.

Маленькое отступление для любителей точности в терминологии. Конечно, все знают, что лад это не "железка", на которую опирается струна. Эта металлическая штука называется ладовый порожек. Но, так как все называют это коротко ладом, плюс поисковики тоже так их называют, к тому же неудобно все время писать ладовый порожек. Поэтому на протяжении всего цикла статей просто - лады.

Лады гитары вытащились

Стандартная проблема, которая может возникнуть на любой гитаре, это несколько вылезшие с одного края лады. Причина возникновения, за исключением неверной установки или расширенного пропила с краю, может состоять в том, что дерево реагирует на влажность в отличии от металла. Дерево постоянно смещается туда сюда относительно лада и его фиксация ослабевает. Также присутствует некоторая усушка древесины.

Часто бывает, что все лады немножечко вылезли из накладки на одну высоту и этот факт даже не вызывает никаких призвуков. Но нежестко зафиксированный лад врядли хорош для звука.

Такая проблема в чистом виде требует только переустановку старых ладов.

Лады находятся на разном уровне

Это основная причина возникновения призвуков. Струна начинает звенеть о следующий лад. Причина может быть как в том, что следующий лад выше чем надо, так и в том, что на зажимаемом ладу слишком низко.

Чтобы устранить этот дефект нужно разобраться в причинах его возникновения. Если лады вытащились, значит надо забить их назад. Если забит слишком глубоко с вминанием в дерево, то можно привытащить его и проклеить суперклеем. Если износился, то значит менять.

Инструмент для проверки плоскости ладов - это ровная короткая грань чего-либо. В идеале это некая линейка, которая касается трех первых ладов. Линейка не должна начать качаться ни на одной вершине, и должна опереться на все три порожка.

Слишком большая плоская площадка сверху: звон и нестроевич

Лады кто-то ровнял, но не придал им правильную овальную форму. На нормальных гитарах такого не встретишь, если они не встретились с ненормальным напильником.

Такой дефект даёт призвук. Струна звенит о лад, на котором зажимается. Призвук этот тише, чем звон о следующий лад, как будто вы не дожимаете струну. После сильного нажатия звон может пропадать, но выход не в этом. Нужно придать ладу верную форму. Делается это специальным инструментом и подробно обсуждается в статье по обработке ладов.

Немного подробнее о том, почему струна звенит на плоском ладу. Сначала схема.

Видно, что струна опирается только на одну сторону площадки, а над второй частью зависает (красная стрелка). При игре струна начинает колебаться и бить по ладу.

Очевидно, что плоская площадка будет искажать строй, так как отсекается не над серединой лада.

Как исправить. Если хватает высоты лада, около 1мм, тогда можно придать верхушке овальную форму, если не хватает, то менять.

Износ поверхности лада

Вода камень точит, а струна точит поверхность ладового порожка. Со временем овальная форма вершины начинает искажаться, истираться струной. Причем даже первыми нейлоновыми монострунами.

Конечно, многое зависит от свойств металла. Сегодня набирают популярность лады из нержавеющей стали, это уже настоящие железки в отличии от разного рода сплавов до этого, где железа не было.

Как исправить. Недостаточно, чтобы только хватало высоты конкретного лада для ремонта. Надо выровнять все соседние по самой глубокой канаве, что слишком сильно их стачивает. Есть вариант заменить только несколько самых изношенных. Но по большому счету надо менять комплект.

Хотя самое тяжелое место на лепестке накладки можно не трогать, т.е. лады над декой, начиная с 12-13 лада. Они там редко изнашиваются, плюс высота ладов в том месте может быть намного ниже, так как расстояние между ними небольшое. Т.е. заменить лады от первого до двенадцатого, а остальные только обработать. Ясно, что старые лады на лепестке накладки должны быть хорошо установлены, потому что, если они вываливаются, то оставлять их смысла нет.

Лады торчат по краям грифа и стараются поцарапать ваши руки. Причина этой поломки заключается в самой природе: лад металлический, а накладка деревянная. Изменение влажности влияет или может влиять только на ваш деревянный гриф. В таком случае надо просто обработать торцы лада. Накладку же пропитывать специальным маслом.

Лады просто слишком низкие

Как-то исторически сложилось, что на вашей гитаре слишком маленькая высота лада. Нормальная высота для классики около 1мм. При недостаточной высоте не происходит верной отсечки струны или прижимать приходится всегда слишком рядом перед ладом.

Высота лада связанна с видом и натяжением струн. Одно дело высота для классической, а другое для электрогитары.

Понятно, что надо менять комплект, хотя теоретически существует возможность обработать накладку.

Размышления в слух, такой техники нет в практике классической гитары

В электрогитарах эта операция называет скалопирование. Страшное слово! Но у них дерево выедается очень сильно. Нам так много не нужно.

Например: лады такие классные, заглядение, но высоты не хватает. Ясное дело, что не может не хватать 1 мм, вернее до 1мм не хватает 0.3 мм. Вот эту разницу можно скомпенсировать, выскоблив дерево между на 0.3 мм. Причем не надо трогать дерево под ладом, только середину, чтобы дать возможность струне опуститься ниже и переломиться через ладовый порожек. Такая операция будет нужна только где-то на половине грифа, причем чем короче расстояние между ладовыми порожками, тем меньше можно выскабливать. Ориентироваться можно визуально по струне. Повторюсь, так не делают, но я не вижу никаких проблем, кроме визуального эффекта.

Подведем итоги и ответим на главный вопрос:

В каких случаях нужно поменять лады на гитаре

Замена ладов требуется в случае, если они имеют дефекты износа, и их высоты недостаточно, чтобы осуществить ремонт. Другими словами, если лады слишком глубоко выедены струнами или изначально слишком низкие, сильно кем-то сточены, то надо менять комплект.

Менять лады необязательно, если они просто немного вылезли или болтаются. В таких случаях требуется или обработать конкретный лад, или вытащить и установить заново весь комплект. Если лады не слишком глубоко изношены струнами, то можно только выровнять их. Не надо выдирать старые лады просто потому что они старые.

Струны могут звенеть по ладам, если они имеют разную высоту, тогда струна звенит по следующему порожку от того, на котором зажато. Также звенеть может, если лад имеет неверную плоскую площадку.

В любом сомнительном случае стоит провести замену, так как сегодня можно найти очень качественную и прочную ладовую проволоку. Если ремонт гитары сам по себе предполагает демонтаж старых ладовых порожков, то вопрос по замене ладов лучше поставить таким образом: за какие такие заслуги и качества стоит не сменить старые лады. И возиться с этими старыми железками вместо того, чтобы купить себе новенькую блестящую ладовою проволоку из усиленного нейзильбера или даже из нержавеющей стали.

Микола Руденко

mastergitar.com