Признаки неисправности иммобилайзера

Неисправности иммобилайзера - какие бывают

Современные машины невозможно представить без системы безопасности, которая препятствовала бы угону. Если на старых автомобилях ВАЗ не было ничего кроме замков, то на современных, той же Приоре и Калине, уже стоит иммобилайзер. Для того чтобы разобраться в проблемах иммобилайзера, следует сначала сформировать понимание относительно этого понятия.

Что такое иммобилайзер

Если вы купите приличный автомобиль, то производитель уже оснастил его защитой в виде иммобилайзера. Это наиболее распространенное и эффективное средство в борьбе с автоугоном.

Штатный

Если говорить простыми словами, то иммобилайзер предотвращает всякого рода попытки завести автомобиль, если в замок не был вставлен ключ, в котором есть уникальный чип. Если даже вставить «пустой» ключ в замок, устройство увидит, что чипа нет, и откажется запускать двигатель.

Принцип работы

Когда вы включаете зажигание, и на приборной панели загораются лампочки, а потом гаснут, в тот же самый момент иммобилайзер считывает код с чипа, и если он верный, то позволяет завести двигатель. В случае если чип неверный, иммобилайзер блокирует всяческие способы тронуться с места, кроме как при помощи буксира.

Многие автолюбители после покупки автомобиля, изъявляют желание увеличить защищенность своего авто и поставить сигнализацию. Однако, если у вас автомобиль с иммобилайзером, это может быть немного проблематично.

Иммобилайзер не позволяет использовать сигнализацию с автоматическим запуском. Чтобы решить эту проблему, можно использовать модуль обхода иммобилайзера, улучшив защищенность вашей машины.

Модуль обхода иммобилайзера

Симптомы проблем с иммобилайзером

Стоит отметить, что система прекрасным образом защищает автомобиль от угона и довольно надежна. Однако, если вы заметили, что она работает не как полагается, лучше не прибегать к помощи любителей, а сразу обратиться к профессионалам, ведь этот вопрос требует, чтобы вы уделили ему должное внимание.

Основные признаки наличия проблем с иммобилайзером:

1. При попытке завести двигатель стартер не вращает двигатель.
2. Пытаясь завести двигатель, вы слышите, что стартер «крутит» двигатель, но тот не заводится.
3. Вы заметили, что на приборной панели мигает соответствующая лампочка.
4. При попытке открыть/закрыть автомобиль при помощи брелока, тот не реагирует (сначала поменяйте батарейки).

Индикатор в автомобиле ВАЗ

Это наиболее распространенные признаки, встречающиеся на многих автомобилях. В случае если вы увидели в списке имеющуюся проблему, то может быть так, что вашему иммобилайзеру необходима перепрошивка или восстановление ПО.

Если вы просто постараетесь не замечать имеющуюся проблему, это может вылиться в более существенную проблему в будущем.

Группы неисправностей

Все неисправности иммобилайзера можно разделить на две категории, в каждой из которых отличается способ устранения проблемы, а также степень ее сложности. Как правило, в большинстве случаев устройство подлежит восстановлению:

• Программные неисправности. Подобные проблемы возникают из-за сбоя программного обеспечения. Это может быть рассинхронизация устройства с кодом чипа и моторным блоком, куда идет сигнал. Может быть и другая ошибка иммобилайзера, но большинство из них довольно просто и быстро решаются: необходимо обратиться к специалисту, который быстро перепрограммирует устройство и сотрет ошибки.
• Аппаратные поломки. Это касается механических повреждений устройства, что и вызывает сбои в его работе. Сюда можно отнести и дефекты на плате аппарата, повреждение проводов и системы питания, неисправности коммутационного шлейфа. Механические неполадки также довольно быстро устраняются в сервисных центрах.

Дефект на плате

Советы по эксплуатации

Покупая автомобиль с данной системой безопасности, вы должны получить комплект из двух ключей. В случае если вам выдали неполный комплект, либо вы потеряли один из них, нужно срочно сделать новый и перепрошить аппарат, иначе есть вероятность того, что ваше авто могут угнать.

Должен быть дубликат ключей

Не поленитесь прочитать инструкцию, которая прилагается к иммобилайзеру. Благодаря этому вы лучше поймете, как работает система именно на вашем автомобиле.

Помните, что если вы начали наблюдать перебои в работе своего устройства или вы хотите установить это устройство на свое авто, лучше всего обратиться в официальные сервисные центры, обезопасив себя от возможных мошенников.

Ремонтировать лучше в сервисном центре

Подводя итоги можно отметить, что иммобилайзер представляет собой непростую систему, при правильном использовании которой она обеспечит хорошую безопасность. Изучите правила использования данного устройства, чтобы оно корректно работало. Если вам потребовался по какой-либо причине ремонт аппарата, то лучше обратиться к компетентным специалистам, это станет гарантией на бесперебойную работу в будущем, а вас от риска стать пострадавшим от угона.

Видео

Пример решения аппаратной проблемы иммобилайзера:

Как прошить рабочие ключи для Лада Гранта, смотрите ниже:

Читайте также:

auto-wiki.ru

Если хотите обезопасить свое транспортное средство, тогда рекомендуем приобрести иммобилайзер. Но даже такая техника может выйти из строя. Все починить можно своими руками

Рассмотрим, как своими руками ремонтировать иммобилайзер своими руками, если он вышел из строя и не обеспечивает свою функции.

Иммобилайзер как средство от угона

На сегодняшний день стало опасным оставлять собственную машину без присмотра, в частности если он стоит постоянно на открытом воздухе. В течение последних нескольких лет кражи автомобилей в России возросли сразу в пару раз, то есть, кому как не автовладельцу необходимо подумать о том, чтобы обезопасить дополнительно свое транспортное средство. Прекрасное решение этой проблемы — это противоугонные системы, которые известны под наименованием иммобилайзеры. Большинство выпускаемых на сегодняшний день автомобилей комплектуются такой техникой в штатных режимах, однако к тому же вы можете установить его как дополнительную опцию.

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»

Хотя, как и в любой иной технике, в работе иммобилайзеров иногда имеют место сбои, и тут уже ничего не поделаешь – необходимо будет обратиться за помощью в сервисные центры. Но, если поломка нетрудная, то вы можете устранить ее самостоятельно. Теперь давайте рассмотрим самые постоянные причины, указанных устройств, разновидности поломок и рассмотрим как вы можете собственными силами отключить устройство.

Какие существуют признаки сложностей с иммобилайзером?

Как уже выше говорилось, иммобилайзер — это противоугонная система, которая предназначена для блокировки включения двигателя при взломе к транспортному средству. Чтобы включить мотор, автовладельцу придется особый чип-ключ, считывающий технику и его можно сравни ть с зарегистрированной информацией. Если чип-ключа нет либо кто-то хочет включить двигатель чужим ключом, то иммобилайзер всего лишь способен заблокировать подобную попытку.

В основном, указанная выше система отлично может справиться с собственной задачей, к тому же в редких случаях выходит из строя. Однако если техника все же вышла из строя либо начала издавать непонятные звуки, то невозможно полагаться на оказание помощи различных «советчиков».

1. Во-первых, для того чтобы провести полную, а точную диагностику, нужна специальная техника, которая вряд ли смогла заваляться в гараже у кого-то.
2. Во-вторых, для устранения поломки нужно будет не только соответствующие навыки, но еще и огромный опыт, совместно с любыми инструментами. К тому же, примите во внимание потребность перепрошивки программных обеспечений.

Но как выяснить, в каких случаях необходима подобная ера?

В действительности, все довольно легко. Если во время поворота ключа стартера он не вращается, либо во время его вращения двигатель не вращается  – это верный признак того, что система глючит. К тому же, об этом свидетельствует «моргание» лампочек иммобилайзера, которая находится на панели прибора, и нет какой-то реакции на нажатия кнопок радиобрелка и быструю остановку работы силовой техники примерно на несколько секунд после того, как был эффективный старт.

Все указанное до этого — это самое распространенное проявление имеющихся проблем и если вы сталкивались с одним из них, то, вероятнее всего, потребуется восстановить иммобилайзер либо перепрошить программное обеспечение. Довольно часто, все указанные признаки говорят о неисправности одного либо пару деталей системы, к тому же на физическом уровне, что свидетельствует о поломке микросхемы либо какого-то иной полупроводниковой детали платы иммобилайзера, общего блока управления двигателем. Иногда неисправность техники связана с поломкой проводки и когда нет питания либо массы на пару составляющих областях системы.

Весь ремонтный процесс ограничивается в устранении поломки в этом элементе, а, вероятно, необходимо будет провести ремонтные работы, связанные со всей системой. Рекомендуется воспользоваться помощью специалиста автосервиса: таким образом вам точно удастся выяснить причину поломки и область ее локализации, потом неисправность можно устранить благодаря ремонту неисправных деталей.

В случае, когда элемент невозможно ремонтировать, ее следует заменить на иную. Размести сменную деталь, осуществляют его привязку к системе иммобилайзеров.

Разновидности поломок иммобилайзера

Принимая во внимание характер поломки, любые разновидности поломок иммобилайзеров бывают следующих видов: программные и аппаратные. Программные поломки — это следствие поломки программы, записанной в блок управления работы двигателя транспортного средства, в сам иммобилайзер либо в чип-ключ. Иногда может сбиться синхронизация среди моторных блоков и устройств. В основном, чтобы устранить такие проблемы не потребуется что-либо сменять либо выполнять ремонтные работы, вам хватит восстановление «слетевшей» настройки любого их вышеупомянутых компонентов.

Исключения могут оказаться всего лишь чип-ключи одноразовой разновидности, устанавливаемые на определенные модели транспортных средств и после регистрационного процесса в иммобилайзере одной машины уже не может оказаться еще раз зарегистрированы. Об аппаратной неисправности иммобилайзера говорится тогда, когда портится микросхема, блок управления моторами либо сам ключ. Кроме того, рядом могут вызываются обрывом коммуникационной шины, которые отвечают за обмен информации между деталями системы.

В любых указанных случаях нужна полноценные диагностические работы и ремонтные работы или всего лишь одного чип-ключа, или только иммобилайзер в общем. Если система постоянно портится, а подобное иногда бывает, и ремонтные работы уже не могут помочь, то необходимо будет удалять оборудование. В основном, проблемы с иммобилайзерами, появляются из-за поломки аккумуляторных батарей, отключением или подключением электронного блока, проведение сварочной работы либо монтажом автозапуска. Но, в некоторых случаях отыскать объяснение такому явлению очень сложно, так как объективные причины данному моменту просто не имеется.

Важный момент: большинство симптомов поломки иммобилайзера довольно похожи на некоторые другие причины отсутствия включения мотора, поэтому даже профессионального уровня диагностические работы автосервиса в основном могут ошибаться в поставленных диагнозах.

Как самостоятельно изготовить обходчик?

Если вы не хотите покупать модуль обхода иммобилайзера, то его вы можете изготовить самостоятельно. Для того чтобы изготовить его своими руками вам пригодятся следующие:

• Чип 2-ого ключа;
• Проволоки;
• Скотч;
• Лента;
• Реле.

А теперь рассмотрим как изготовить катушку своими руками:

1. Отрезаем изоленту с размерами примерно 15 см;
2. наматываем изоленту на скотч;
3. Наматываем проводок на изоленту, выполнив примерно 10 витков;
4. Чуть нужно надрезать изоленту и завернуть ее сверху;
5. снимаем изоленту и обрезаем излишки;
6. Нужно припаять к проводу проводку и обклеиваем ее с помощью изоленты.

Затем устанавливаем нашу катушку на замок зажигания. Для производства катушки для ключа наматываем проволоку на ключ, а число витков должно быть около 8 раз. Затем нужно обмотать катушку с помощью изоленты и собирать все вместе.

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - НАНОПЛЁНКА, которая скрывает ваши номера от ИК камер (которые стоят по всем городам). Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2.4).
• Скрывает от фото-видеофиксации.
• Устанавливается самостоятельно за 2 минуты.
• Не видна человеческому глазу, не портится из-за погоды.
• Гарантия 2 года,

Заказать со скидкой

загрузка...

alarmspec.ru

Ремонт иммобилайзера, диагностика неисправностей иммобилайзеров "Авто Ключ"

Иммобилайзер – что это?

Еще недавно на рулевой вал цепляли противоугонные замки в виде металлических штырей. Кто это помнит? Сейчас, наверное, только в момент особых приступов ностальгии по прошлому веку в памяти всплывает это вандальное устройство. Защитные системы автомобиля шагнули в двадцать первый век так стремительно, что порой мы сами не успеваем адаптироваться под эти новшества. При этом нам не нужно их искать и заказывать где-то – электронные замки и чипы идут в комплектации автомобиля и являются его неотъемлемой частью. Такие устройства называются иммобилайзерами и чип-ключами.

Суть функционирования иммобилайзера заключается в том, что, являясь противоугонным устройством, он блокирует любую попытку завести двигатель без снабженного соответствующим чипом ключа. Иммобилайзер считывает информацию на микросхеме ключа и сверяет ее с зарегистрированными в нем данными. При несоответствии данных с чип-ключа с данными устройства машина не сдвинется с места ни на йоту.

Признаки неисправности иммобилайзера

Несмотря на свое совершенство, иммобилайзер, как любая техника, будь она механическая или электронная, иногда требует ремонта. Однако, в отличие от более простых устройств, он может причинить гораздо больше неудобств, заставив вашу машину перестать «узнавать» своего владельца.

Признаками того, что вам придется осуществлять ремонт иммобилайзера, являются следующие:

1. При повороте ключа стартер не вращается
2. При повороте ключа стартер приходит в движение, но двигатель не заводится.
3. На приборной панели постоянно мерцает лампочка чип-ключа
4. Машина никак не реагирует на нажатие кнопки брелка.

Если иммобилайзер неисправен, а мотор машины запустился на пару секунд и вновь заглох – не обольщайтесь, это вовсе не означает, что проблемы нет – такое поведение является просто особенностью работы конкретно вашей модели автомобиля. Скорее всего, вам придется обращаться к специалистам, осуществляющим ремонт иммобилайзеров, причем не мешкая.

Типы неисправностей иммобилайзеров.

Неисправности иммобилайзера подразделяют на программные и аппаратные

Программные неисправности связаны с нарушением программного обеспечения: отсутствием синхронизации между иммобилайзером и связанными с ним компонентами (ключ и моторный блок) или неисправностью в программах самого устройства. Эти неполадки легко устраняются восстановлением программ.

Аппаратные неисправности, как правило, имеют чисто механический характер. В таком случае причины кроются в неисправностях элементов платы, повреждениях проводки и коммуникационных шлейфов. Почти во всех этих случаях выходом из сложившейся ситуации станет ремонт иммобилайзера.

Иммобилайзер – система тонкая, а производители зачастую умалчивают некоторую информацию об их устройстве, поэтому исправление поломок в этой системе возможно только при помощи специалистов, чьей сферой является непосредственно ремонт иммобилайзеров. Бывает так, что повреждения, полученные системой иммобилайзера, починке не подлежат, особенно часто это бывает в системах определенного производителя, например, Siemens или Bosch. В таком случае наилучшим выходом будет ее отключение.

В остальных других случаях справиться с проблемой ремонта этого устройства вам помогут квалифицированные специалисты, в компетенции которых произвести доскональную диагностику каждого элемента системы, в сопровождающих документах имеющего название «детали», подлежащей замене.

auto-kluch.ru

Как отремонтировать и восстановить иммобилайзер?

Заголовок

Очень сложно представить современный автомобиль без достойной и продуманной системы безопасности, ведь необходимо обезопасить себя от возможной кражи вашего “железного коня”, даже если он стоит в гараже. Одним из лучших решений в наше время является иммобилайзер. И хотя ремонт иммобилайзера, ведь любой прибор рано или поздно может сломаться, эта вещь довольно непростая, есть множество агентств и сервисных центров, в которых вам смогут помочь и провести восстановление.

Что такое иммобилайзер?

 

Иммобилайзер спутниковый

Эта та штука, которая пикает, когда нажимаешь кнопку сигнализации на брелке, скажут многие неопытные водители. Но не все так просто.

Покупая хороший современный автомобиль, вы приобретаете уже защищенный аппарат с установленным иммобилайзером. Такая практика довольно прочно закрепилась в автоиндустрии и широко распространилась. И это не удивительно, ведь данный прибор действительно является одним из основных средств от угона. Дело тут не в том, что он пикает, принцип его работы довольно сложен, но можно описать его простыми словами.

Данный механизм устраняет любые попытки завести двигатель, если у человека нет специального ключа, который вручается владельцу автомобиля при покупке. В этот ключ встроен специальный чип, а считывающее устройство находится за приборной доской.

В тот момент, когда хозяин вставляет свой ключ и проворачивает его, иммобилайзер получает запрограммированный на чипе сигнал, и автомобиль заводится. Если же сигнал не получен или получен неверно, а автомобиль пытаются завести, срабатывает хитрый блокирующий механизм, теперь машину можно сдвинуть с места только буксиром. И конечно, когда вы ставите машину на сигнализацию, механизм пикает один раз, когда снимаете, пикает дважды.

Признаки проблем с иммобилайзером

Данная защитная система очень хорошо защищает вашу машину от несанкционированного запуска двигателя и довольно редко ломается. Но если механизм барахлит или выходит из строя, то полагаться на помощь непрофессионалов или дилетантов, ни в коем случае не стоит. В обязательном порядке стоит обращаться к действительно знающим людям, у которых есть специальное оборудование для проверки и ремонта системы, даже если он пикает необычное количество раз, подумайте о поездке в сервисный центр, ведь возможно требуется прошивка программного обеспечения устройства.

Иммобилайзер в комплекте

Главными признаками тревоги будут:

1. Отсутствие вращения стартера при повороте ключа;
2. Провернув ключ, вы услышали вращение стартера, но двигатель не заводится;
3. На приборной доске мигает соответствующая лампочка и внутри что-то пикает;
4. Отсутствие реакции автомобиля на нажатие кнопки брелка (только проверьте батарейки).

Все вышеперечисленные пункты являются самыми распространенными признаками проблемы, если какой-то из них вам знаком, то иммобилайзеру может требоваться восстановление или прошивка программного обеспечения.

В случае, если игнорировать неисправности в работе данной системы или ремонтом будут заниматься дилетанты, могут возникнуть серьезные проблемы.

Виды неисправностей

Существует два вида поломки иммобилайзера, и в обоих случаях сложность устранения проблемы и проводимые ремонтные работы будут несколько отличаться, но практически всегда устройство подлежит восстановлению:

• Программные поломки – такие неисправности возникают, вследствие нарушения программы. Т.е. когда происходит рассинхронизация иммобилайзера с чипом на ключе и моторным блоком, на которые передается сигнал. Программы в самом устройстве также могут быть заданы неверно, но и в первом и во втором случаях достаточно просто приехать к специалистам, которые переустановят или перенастроят систему. Одним из сигналов неисправности обычно бывает то, что устройство пикает, но это не аксиома.
• Аппаратные поломки – в этом случае имеют место быть, какие-либо механические повреждения, которые и вызывают неисправность. Это могут быть дефекты на плате устройства, повреждения системы питания или неисправность коммуникационного шлейфа. В этих случаях посетив сервисный центр, вам проведут механический ремонт устройства.

Рекомендации по эксплуатации

Первое что должен знать каждый владелец автомобиля с соответствующей охранной системой – это тот факт, что при покупке машины ему должны вручить минимум два ключа, которые соответствуют именно тому иммобилайзеру, который установлен. При потере одного из ключей, первое, что должен сделать владелец авто, это взять запасной ключ и отправится на перекодировку системы. Иначе существует не маленькая вероятность того, что вашу машину просто могут украсть.

Также рекомендуется изучить инструкцию, прилагаемую к данному устройству, это поможет вам быстрее разобраться с работой системы и понять некоторые тонкости.

Последнее что должен знать каждый водитель – если иммобилайзер вышел из строя и нуждается в замене или ремонте, а также в том случае, когда в авто не установлен данный прибор и вы собираетесь его поставить, обязательно обращайтесь только к авторизированным дилерам.

Так вы обезопасите себя от мошенников и воров.

Вывод

Иммобилайзер – это достаточно сложная система, не терпящая небрежного обращения и незнания правил ее эксплуатации. В то же время, если правильно пользоваться данным защитным механизмом, владелец авто будет уверен, что его машина в безопасности. Если же устройству требуется новая прошивка, ремонт или другое восстановление, за этими вещами лучше всего обращаться к настоящим специалистам, которые знают тонкости работы с аппаратом и смогут гарантировать вам высочайший уровень обслуживания.

autodont.ru

Что такое иммобилайзер. Принцип работы, виды и самые частые неисправности.

Иммобилайзер представляет собой специальное устройство, способное одномоментно обездвижить транспортное средство. В основном применяется в качестве противоугонного устройства. Эта функция выполняется за счет блокировки отдельных электрических цепей.

Получается, что злоумышленник не сможет завести транспортное средство. Если ему это все-таки удастся, то через несколько метров машина полностью заглохнет. Для удобства регулировки может применяться:

• кнопка, скрытая от посторонних глаз;
• ключ с ручным набором кода;
• электронный ключ.

Большинство современных автомобилей оснащаются иммобилайзерами еще на стадии производства, поэтому автовладельцам не нужно придумывать дополнительные способы защиты своего транспортного средства. Есть страховые компании, которые заключают договор на страхование авто от угона только в одном случае, если оно имеет установленный и работающий иммобилайзер.

В современных транспортных средствах монтирован такой иммо, с помощью которого осуществляется регулировка без применения реле. Это устройство по всем направлениям взаимодействует с контроллером впрыска топлива. Поэтому без разрешающего сигнала запустить мотор и поддерживать его работу на нужном уровне будет невозможно.

Из чего состоит иммобилайзер?

Стандартная конфигурация включает в себя несколько деталей:

• блок управления,
• электромагнитное реле,
• ключ для владельца.

Первая часть является центром управления. С ее помощью поступает сигнал о том, что автомобиль не должен ехать. Блок управления генерирует сигнал для транспондера, принимает его от антенны и изменяет. Для повышения уровня безопасности современные производители делают так, чтобы одновременно было несколько блоков управления, в каждом из которых реализуются свои функции.

Электромагнитное реле необходимо для осуществления разрыва цепей. В зависимости от модели иммобилайзера, в него могут входить сразу несколько реле. Они представляют собой коммутирующие устройства, которые по команде, поступающей от электронного блока разрывают цепи сигналов, идущим к жизненно важным узлам автомобиля.

Ключ может иметь разный вид. Часто он представляет собой небольшой чип, монтируемый в ключ зажигания. Электронный блок распознает код и только после этого поступает сигнал о том, что авто может двигаться с места.

Принцип работы

Работает иммобилайзер достаточно просто. Когда ключ вставляется в замок автомобиля в блок управления поступают данные. При их обнаружении система снимает блокировку электронных цепей и осуществляется запуск мотора. Если код не был своевременно передан, то устройство блокирует электрические цепи.

Иммобилайзер может быть штатным и дополнительным. Второй вид способствует тому, что происходит разрыв соединения электрических цепей в стартере, моторе и зажигании.

Когда владелец авто заводит двигатель, кодовый ключ является обязательным для использования. Иногда удобнее расположить чип в пределах гарантированного приема антенны. Это может применяться в тех ситуациях, где предусмотрен ручной набор пароля для выполнения определенных команд.

Виды иммобилайзеров

Выделяют две больших категории таких устройств:

• контактные,
• бесконтактные.

В первом случае управление осуществляется с использованием ключа, который прикладывается или вставляется в соответствующее отверстие. Сегодня такие механизмы применяются реже. Это связано с низкой надежностью таких устройств. Вместе с тем стали появляться иммобилайзеры, которые работают по отпечатку пальца.

Бесконтактный вид имеет приемную антенну. Ее обычно прячут в обшивке салона. Управление в таком случае происходит за счет использования карточки или брелка. Такой тип остается незаметным для злоумышленников, поэтому они даже не догадываются о наличии дополнительной защиты в транспортном средстве.

Некоторые модели могут работать даже на расстоянии до двух метров. Водитель при этом не обязан подносить метку к определенному месту, она сама посылает сигнал в нужное место и производит разблокировку системы.

Что может сломаться?

Неисправности могут коснуться как программной, так и аппаратной части. Первый вид является следствием разрушения программы, записанной в блок управления или в чип. В этом случае может быть нарушено сопряжение электроники блока управления. Из-за этого происходит искажение прошивки. Такие ошибки легко исправить с помощью перепрошивки.

Второй вид неисправностей связан с нарушением работы микросхемы, непосредственно блока управления, обрывов коммуникационных шин. В этом случае требуется проводить диагностику всего иммобилайзера для поиска причины возникновения поломки.

Как устранить неисправности?

Современная защита автомобиля отличается своей сложностью. По этой причине специалисты не рекомендуют самостоятельно пытаться отремонтировать устройство, а сразу обращаться в автосервис. В нем проведут диагностику и ремонт профессионалы. Для этого часто приходится использовать специальное оборудование.

В обратном случае дальнейший ремонт авто может обойтись очень дорого. Многие признаки неисправностей схожи с другими причинами отсутствия запуска двигателя. Поэтому очень важно доверить работу специалистам.

Меры безопасности

Есть несколько правил, на которые обязательно стоит обращать внимание при установке:

1. Проводить монтаж системы рекомендуется в сервисе, а не самостоятельно.
2. СТО лучше всего выбрать не по месту жительства, поскольку при установке ключ управления доверяется чужим людям.
3. При применении ключа обязательно осмотритесь по сторонам, нет ли посторонних, которые пытаются считать ваш сигнал.

В заключение нужно отметить, что иммобилайзер действительно эффективное средство против угона. Если вы хотите установить дополнительную защиту, кроме штатного, установите еще одно устройство.

Дополнительные отличается наличием электромагнитного реле. При установке следует обращаться к специалистам и не пытаться все манипуляции проделать самостоятельно.

golifehack.ru

Что такое иммобилайзер

Твитнуть

Поделиться

Плюсануть

Поделиться

Класснуть

В данной статье мы расскажем, что такое иммобилайзер, какие его основные функции и возможные неисправности.

В Российской Федерации статистика угонов автомобилей не уменьшается с каждым годом, а, наоборот, растёт, так как растёт и сам автопарк страны. Большинство всех автомобилистов паркуют свои автомобили или даже оставляют на ночь под открытым небом, подвергая свою собственность угону. Производители противоугонных систем с каждым годом модернизируют технологии, чтобы помочь автомобилистам надёжно защитить свои машины. Одним из основных средств против угонов, которым уже большинство автопроизводителей с завода комплектуют новые автомобили, является иммобилайзер. В данной статье мы расскажем, что такое иммобилайзер, какие его основные функции и возможные неисправности.

История появления иммобилайзера для автомобиля

Иммобилайзер в переводе с английского языка дословно означает «обездвиживатель». Обычные автомобилисты понимают, что иммобилайзер необходим для того, чтобы угонщик не смог завести автомобиль, следовательно, и уехать на нём.

Как ни странно, прообраз иммобилайзера первыми придумали именно советские автолюбители. Опытные отечественные автомобилисты помнят, что ещё в 80-х годах прошлого столетия среди владельцев автомобилей в СССР пошла мода устанавливать секретные кнопки в машинах. В те годы на рынках в продаже ещё не было охранных и противоугонных систем. Однако автомобили любили угонять ещё со времён Сталина. Все мы помним любимый фильм «Берегись автомобиля». Именно 80-е годы ХХ века можно назвать эпохой, когда началось формироваться советское противоугонное движение. Автолюбители начали делиться между собой разработками противоугонных устройств.

Идею секретной кнопки автомобиля можно описать следующим образом. Электрическую цепь, ведущую к замку зажигания, специально размыкали. Соединяла данный разрыв специальная замыкающая кнопка. Кнопку устанавливали в неприметном месте, которое было известно только владельцу или водителю. Соответственно, чтобы завести двигатель, недостаточно было повернуть ключ в замке зажигания либо замкнуть контакты замка зажигания. Ещё необходимо было нажать секретную замыкающую кнопку. Если же вор проникал в автомобиль, то, не зная, где находится замыкающая кнопка, он не мог завести двигатель.

Принцип работы современного иммобилайзера в автомобиле

В современных автомобилях нет секретных кнопок. Их заменяет электронный иммобилайзер. Данное устройство замыкает электрическую цепь, ведущую к замку зажигания, при подборе электронного кодового ключа или ручного набора кода. Каждый автомобильный производитель по-разному изготавливает противоугонное устройство – иммобилайзер.

Данное устройство замыкает электрическую цепь, ведущую к замку зажигания, при подборе электронного кодового ключа или ручного набора кода.

Электронный код устанавливается в ключах к замку зажигания. Таким образом, иммобилайзер привязывал к себе ключ зажигания. Блок управления иммобилайзером каждый раз, когда мы хотим завести двигатель, запрашивает электронный код с ключа зажигания. После сканирования, если иммобилайзер подтвердил совпадение кодов, запуск мотора разрешается блоком управления. Если электронные коды не совпали, двигатель невозможно будет завести.

Каждый иммобилайзер защищен противовзломной системой. Если произойдёт взлом иммобилайзера, в автомобиле заблокируются все системы, что просто не даст возможности угнать автомобиль.

Типы иммобилайзеров

Автомобильные производители могут устанавливать два различных типа иммобилайзеров:

– проводные противоугонные устройства,

– беспроводные противоугонные устройства.

В первом случае блокирующий элемент электрической цепи, ведущей к замку зажигания, является проводным и располагается в блоке управления электронным иммобилайзером. Соответственно, если угонщик быстро найдёт блок управления иммобилайзера, тогда он сможет вручную соединить электрическую цепь, и двигатель заведётся. Многие автомобильные производители устанавливают блок управления иммобилайзером так, чтобы его не смогли найти.

Более эффективным типом иммобилайзеров является беспроводное противоугонное устройство. В таком иммобилайзере установлено беспроводное реле. Блокирующий элемент электрической цепи, ведущей к замку зажигания, находится отдельно от блока управления иммобилайзером. Сигнал передается от блока управления иммобилайзером к блокирующему устройству через проводку. Соответственно, располагать блокирующий элемент можно на любом отрезке электрооборудования. При таком типе иммобилайзера быстрое нахождение блокирующего элемента имеет весьма низкую вероятность. Такой тип иммобилайзера является более надёжным с точки зрения защиты от угонов.

Возможные неисправности иммобилайзера

Как и любое электронное устройство, иммобилайзер подвержен различным неисправностям, которые могут привести к тому, что сам владелец автомобиля не сможет завести двигатель. Именно поэтому каждый автомобилист должен знать, какие неисправности могут возникать с иммобилайзером.

Каждый иммобилайзер защищен противовзломной системой. Если произойдёт взлом иммобилайзера, в автомобиле заблокируются все системы, что просто не даст возможности угнать автомобиль.

В таблице ниже приведены два главных типа неисправности иммобилайзера и их виды.

Типы неисправностей	Описание
Программные неисправности	Ввиду того, что иммобилайзеры на разных моделях автомобилей имеют различные чипы, при заказе новых комплектов ключей от производителя иммобилайзер все равно необходимо будет перепрограммировать. Перепрограммирование иммобилайзера выполняют в случае таких неисправностей: – выпадение чипа иммобилайзера; – нарушенная синхронизация между моторным блоком и устройством иммобилайзера; – в случае разрушения программного кода ключа зажигания.
Аппаратные неисправности	К аппаратном неисправностям относят такие, которые заключаются в выходе из строя различных комплектующих иммобилайзера. Определение аппаратных неисправностей иммобилайзера происходит с помощью диагностики. К аппаратным неисправностям можно отнести следующие: – неисправность электрической проводки; – вышедшие из строя микросхемы, полупроводниковые микроэлементы в чипе иммобилайзера; – обрыв коммуникационной шины обмена данных, которая соединяет различные части противоугонной системы иммобилайзера.

 

Насколько эффективным бы не был иммобилайзер, самым главным аспектам противоугонной защиты автомобиля будет оставаться то, чтобы иммобилайзер находился в таком месте, в котором воры не смогли бы его найти.

 

Теги

Поделись с друзьями

Твитнуть

Поделиться

Плюсануть

Поделиться

Класснуть

motormania.ru

Иммобилайзер.

Что такое «иммобилайзер»?

Что такое «чип-ключ зажигания»?

Транспондерный иммобилайзер

Новые поколения иммобилайзеров +     Переводная статья

Если потеряны чип-ключи зажигания

Внешние проявления программного «выпадения» чип-ключа

Если утрачен ECU

«Обход» иммобилайзера

Cлово «иммобилайзер» (immobilizer) переводится буквально как «обездвиживатель». Этим термином в английском языке обозначен ряд приспособлений и устройств, назначение которых -- ограничение действия чего-либо в широком смысле, обратимое приведение в неработоспособное состояние. Иммобилайзеры могут иметь мало общего друг с другом, как по внешнему облику и принципу работы, так и по областям применения: спорт, медицина, мобильная связь, ветеринария, охранные системы и др. (см. фото).

Отечественные травматологи используют термин «иммобилизация», но в русском языке это заимствование куда чаще имеет другое, весьма конкретное и узкое значение. Например, поисковики Рунета в первой тысяче найденных по контекстному поиску страниц обнаруживают иммобилайзеры только автомобильного применения. Это не удивительно, ведь термин стал широко известным благодаря рекламе новых моделей а/м. Подчеркивалась их оснащенность новым противоугонным средством, имеющим непереводимое название.

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он -- самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид -- устройства класса artermarket immobilizer -- отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор -- это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали -- резисторы калиброванного сопротивления -- применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок.

Управляемые вручную -- могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification). Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому другое ее название «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». То есть ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка -- до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же. Впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия способов управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Вот примерный его состав. Во-первых, ключи -- носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, -- активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии до 100 метров.

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе обычных пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе -- слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен   в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации  применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов. Они были развиты американской фирмой IBM и параллельно 8-м Главным управлением КГБ СССР. Эти разработки и реализации  принципов построения симметричной криптосистемы перестали быть секретными к началу 90-х годов. Что позволило применить их в частности к автомобильному иммобилайзеру.

Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется  при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к несекретному документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю. Получатель, выполняя на месте то же преобразование почты, может проверить подлинность отправителя и проконтролировать целостность информации при передаче или заметить подмену фрагментов.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы).  Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот несекретный запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в памяти транспондера секретного слова, ключа шифрования. Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в несекретное исходящее сообщение транспондера.

С другой стороны, в ECU иммобилайзера тем же преобразованием вычисляется образцовая цифровая подпись. То есть дубликат посланного в транспондер слова подвергается обработке дубликатом ключа шифрования (без выхода в эфир).  Далее происходит сравнение образца с подписью, которая пришла в действительности. Так происходит сличение секретных ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника -- в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3...0.5 мм) смарт-лейблов (дословно -- «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

 

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные «выпадения» из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с блоком. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше).  Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то -- сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль -- мой или ваш?». Однако если  владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

И все-таки даже в такой ситуации  можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN сохраняется в ECU, а значит, доступен для извлечения специальными приемами. Что позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда записанных ключей меньше, чем областей памяти, отведенных для регистрации.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового блока.  В том числе -- и буквально нового, т.к. в системе  все равно появится «чужой» элемент. Некоторые новые, с завода ECU двигателя имеют встроенную функцию автомоды -- самоадаптации при первом включении зажигания.  Адаптация не нужна совсем лишь при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому SS-иммобилайзеры допускают без дополнительного программирования и замену своего управляющего блока, скомплектованного записанными ключами. В остальных случаях нужна адаптация.

В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём <...> (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Кроме того, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер -- либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки -- антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн, да и просто удачного конструктива -- иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, -- прием закорачивания внешних цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа -- порядка 1000 -- включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS (эмулятор). Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую,  деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» -- путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком -- системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Пока история автомобильных иммобилайзеров насчитывала несколько лет, их применение приносило бесспорную пользу. Со временем стало ясно, в чем а/м с иммобилайзером уступает таковому без иммобилайзера. Стареющий a/м приобретает растущий риск самопроизвольной блокировки ECU, чего нет у а/м без штатного иммобилайзера. Состояние блокировки имитирует физическую неисправность а/м и выступает фактором, затрудняющим и удорожающим диагностику и восстановительный ремонт. Более того, в некоторых системах управления штатная блокировка задумана так, что при реализации делает проведение моторной компьютерной диагностики невозможным.

Холодный климат России, громадные расстояния и неразвитость высококвалифицированного сервиса делают риски от наличия иммобилайзера заметно выше, чем в странах его происхождения. С этими рисками неразумно мириться, если а/м не нов. Дело в том, что массовый характер производства иммобилайзеров все равно приводит к тому, что уже через несколько лет после появления той или иной их разновидности, средства ее нейтрализации становятся доступными. Польза штатного иммобилайзера снижается при растущем вреде, 10-летний возраст а/м может считаться рубежом. И еще хорошо, если программа ECU поддерживает возможность отключения иммобилайзера...

Возможность неработоспособности блока управления двигателем при отсутствии в нем поврежденных электронных компонентов известна давно. В свое время без компьютерной диагностики делать такое сопоставление было непросто, хотя сейчас процедура представляется банальной. Дело в том, что указанная неисправность состоит всего лишь в несоответствии содержимого памяти ECU требуемому. Устраняя эту проблему путем замены ECU без должного анализа причин выхода из строя, можно выбраковать не только действительно дефектный, но и не работающий, однако, в принципе, исправный блок. Ошибочная выбраковка может происходить, если повреждение данных произошло, но не затронуло программу управления.

Более того, в а/м со штатным иммобилайзером такое повреждение может быть как в памяти ECU двигателя, так и исключительно в памяти чип-ключа или исключительно в памяти блока иммобилайзера. Каждый раз ECU двигателя оказывается неработоспособным, хотя, как очевидно, в двух последних случаях неисправность не затрагивает этот ECU, и его выбраковка была бы ошибкой.

 

а) неисправность может быть аппаратная ("железячная") или программная, в виденеработоспособности по факту;б) программная неисправность может быть из-за неверного содержания собственнойпамяти или в виде блокировки из-за неверного содержания памяти стороннего устройства;в) память может терять операторы или данные, например, пароли;г) потеря паролей может быть рукотворной или самопроизвольной

Если поврежденными или утраченными данными оказываются пароли (идентификаторы, контрольные суммы, коды адаптации и др.), эта проблема называется инвалидностью. Инвалидность устройства означает  его фактическую неработоспособность в силу ущербности, нецелостности записанного в нем пароля. Обратите внимание: инвалидное устройство остается физически исправным и работает, но ведет себя как неисправное.

Так если испорчен идентификатор ключа, такой инвалидный ключ будет считан, но не будет принят, и иммобилайзер не разблокирует ECU. Если ключ принят, но в ECU нарушены коды адаптации к блоку иммобилайзера, то такой инвалидный ECU  "не будет принят" -- в том смысле, что  иммобилайзер сформирует непарный ему пароль.

Но  ущербный пароль может оказаться и в блоке иммобилайзера. Следовательно, одно лишь то, что ключ или ECU не приняты, еще не означает, что они инвалидны.  Может быть, что иммобилайзер из-за собственной инвалидности опознает правильный пароль как "не имеющий законную силу" и приписывает этот статус -- по-английски not valid -- носителю.

В целом ряде систем для восстановления работоспособности ключа программируется именно блок иммобилайзера, а не метка в ключе, принципиально не подлежащая перезаписи в силу своего устройства. Однако блок иммобилайзера выделен и поставлен во главу угла так, что возможность его инвалидности самодиагностикой не рассматривается, а переносится на ECU или ключ. То есть в рамках самодиагностики определить инвалидность корректно не получается. Вот почему разработчик диагностики отказался от точных формулировок Invalid ECU или Invalid Key. Надо полагать, этот отказ произошел еще и потому, чтобы избежать нежелательных смысловых параллелей.  Поэтому и мы вместо "инвалидность" будем применять смысловой термин "программное выпадение" или просто "выпадение".

Нас интересуют ситуации, когда имеется лишь ошибка not valid, а иные ошибки, например, о нарушении коммуникации блоков, отсутствуют. Практика показывает, что, будучи уединенным, сообщение типа not valid почти всегда связано с повреждением или утратой кодов авторизации. Соответственно, эта ошибка может выглядеть и как unauthorized или подобно, потому что разработчики вариантов программ диагностики дают несколько отличающиеся расшифровки. Установить эквивалентность здесь позволяет единство цифровых кодировок диагностических сообщений.

 

Далее важно ограничиться рассмотрением лишь более-менее самопроизвольно возникающих выпадений. Потому что существуют ситуации, которые в принципе из того же ряда, который мы рассматриваем, но в данном контексте они гораздо менее значимы и интересны. Так если заменить ECU двигателя на не подходящий, диагностика правильно выдаст "ECU not valid", и это будет выпадением. Но только не программным, а рукотворным.

Рукотворные выпадения не такая уж и выдумка, как может показаться. Люди теряют чип-ключи, и выпадение кодов происходит физически, вместе с носителем. Доступные средства работы с памятью ECU при неумелом обращении способны повредить данные, и такие случаи тоже известны. Наконец, вот необычный пример намеренного внесения неисправности. Как-то в неработоспособном ECU Toyota Rav-4 вместо отдельных выпадений нами были обнаружены добавленные в стертую память коды, -- однотипно повторенные, что исключает случайность. Как видно на изображении фрагмента памяти, неизвестный квалифицированно вывел ECU из строя, вписав в формате 4 байт идентификатора ключа 12 раз слово "пи...ц".

 

Как показало дальнейшее развитие, описанный случай с Rav-4 действительно был рукотворным выпадением. Однако, вовсе не злонамеренным.  Существует похожая разновидность блока управления, программное обеспечение которой устроено так, что эти "интересные" коды  предусмотрены (воистину, начало искусcтвенного интеллекта...). В данном случае имел место неправильный перенос кодов.

Итак, под выпадением будем понимать ненамеренное возникновение инвалидности, не связанное с какими-либо физическими повреждением или утратой. То есть будем рассматривать самопроизвольные изменения кодов авторизации. При этом всякий раз с точки зрения пользователя получается, что "родной ключ перестал видиться". Однако под кажущимся выпадением чип-ключа нередко скрывается фактическое выпадение ECU двигателя.

Восстановление правильного функционирования здесь достигается путем восстановления утраченных данных. Если не произошло фатального повреждения программного обеспечения блоков управления, то такой "ремонт данных" не выходит за рамки сервисного обслуживания а/м, т.к. предусмотрен производителем. Иными словами, такой ремонт происходит путем применения единственного инструмента -- дилерского сервисного прибора или его аналога (вплоть до домашнего компьютера с подходящей программой, см. картинку в начале). Выпадение ECU двигателя преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации  В обоих случаях результат один и тот же: видимая работоспособность ECU двигателя возвращается.

На сегодняшний день пока еще не каждый диагност, не говоря о владельцах а/м, располагает средствами компьютерной диагностики. Поэтому важно знать, какие внешние признаки указывают на то, что иммобилайзер блокирует доступ к запуску, и что, возможно, в нем произошло программное выпадение. Здесь в продвижении от первого ко второму подразумевается неотъемлемый ряд проверочных действий по исправности проводки и т.п., но мы не будем останавливаться на этих проверках как само собой разумеющихся. Нас интересуют лишь внешние признаки и проявления блокировки иммобилайзером в связи с типовыми случаями программных выпадений как неожиданных событий.

Самое очевидное такое проявление это отсутствие запуска двигателя. Однако сам по себе данный признак представляет, так сказать, подошву грандиозной пирамиды возможных причин. Значительно сузить поле поиска позволяет секъюрити-индикатор, отображающий работу штатного иммобилайзера. Этот отдельный индикатор предусмотрен во множестве марок и моделей а/м, -- как правило, светодиод или лампа в приборном щитке. Отличить секъюрити-индикатор от прочих часто можно  по его трафарету. Например, в ранних Audi и почти во всех легковых VAG новее 97 года соответствующий трафарет изображает ключ зажигания на фоне а/м. В Fiat секъюрити-индикатор имеет надпись code. Иногда трафарет не предусмотрен, тогда это просто световой сигнализатор (например, Honda). Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере.

 

 

Ряд марок а/м имеет частичное совмещение или -- гораздо чаще -- полное объединение функции секъюрити-индикатора с функцией индикатора самодиагностики системы управления двигателем. Объединение функций позволяет отказаться от выделенного секъюрити-индикатора (например, некоторые Nissan, Opel, Suzuki). А там, где он есть, частичное совмещение функций позволяет легко отличать состояние охраны от состояния фактически наступившей блокировки (например, используется в Renault с управлением иммобилайзером  вручную). Но в обоих случаях наступившая блокировка отображается частыми миганиями лампы неисправности в системе управления двигателем. Как правило, эта лампа имеет трафарет с надписью check engine, либо -- трафарет в виде одиночной молнии на фоне изображения двигателя, либо -- трафарет в виде пилы. Если эта  лампа горит постоянно, в системе управления двигателем есть неисправность. А если эта  же лампа мигает с равными паузами, иммобилайзер и только он тому причиной.

 

 

Сложнее обстоит дело, если индикация блокировки не предусмотрена (например, BMW, легковые и коммерческие VW до 97 г. и др.). В таких а/м блокировка может быть отслежена по сопутствующим ей признакам поведения двигателя. Так в BMW не включается стартер. Причем он не включается, если выпал именно ключ. А если произошло повреждение кодов адаптации ECU, стартер включаться будет, но и только. Огромное число моделей а/м имеет следующую логику блокировки: пуск и немедленная остановка двигателя (например, практически все VAG). Причем иммобилайзер может считать попытки пуска, запрещая их совсем после определенного числа попыток. "Счетчик попыток" может быть обнулен недолгим отключением аккумуляторной батареи (АКБ). Так что если двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера.

Чтобы не дать двигателю завестись, иммобилайзеру совсем не обязательно блокировать все до единой функции исполнения ECU. Решающими для пуска являются управление реле бензонасоса, управление впрыском и управление зажиганием. Практически оказывается, что разработчики используют либо блокировку всех основных функций, либо только одной. В последнем случае всегда выбирается блокировка впрыска, т.к. при угоне именно эту функцию тяжелее всего сымитировать подручными средствами. Таким образом, наблюдение "не заводится, потому что впрыска нет, хотя искра и все остальное есть" -- означает высокую вероятность блокировки иммобилайзером (например, Mercedes, Mitsubishi). В а/м французского и итальянского производства обычно используется блокировка всех основных функций исполнения ECU без возможности кратковременного пуска двигателя.

Сочетания описанных выше признаков дают лучшую обоснованность предположения об ответственности иммобилайзера. Так в Honda невключение стартера с одновременным миганием секъюрити-индикатора -- уверенный признак блокировки иммобилайзером.

Близкие по смыслу комбинированные тесты могут детализировать ситуацию и быть выполнены путем отсоединения блоков (например, Kia). Предположим, двигатель вообще не заводится, и мигает секъюрити-индикатор. Выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. В случае продолжающихся миганий индикатора выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Попробуйте пару раз пустить двигатель. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду -- по той же логике "лучше никого, чем чужой" -- ,это выпадение чип-ключа.

Конечно, описанные комбинированные тесты применимы не к любому а/м. Однако они показывают, что знание свойств иммобилайзера конкретной модели а/м играет большую роль. Дело в том, что в отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления, которые разработчик посчитал недопустимыми для эксплуатации двигателя. В этих системах иммобилайзер внешне единообразно реагирует как на программные выпадения, так и на физические неисправности. Сама идея ограничения работоспособности ECU двигателя при различных дефектах внутри или снаружи ECU правильная. Ее различные реализации позволяют беречь как механику двигателя, так и сам блок управления.

Так, например, в системе управления HFM/Mercedes-Benz впрыск в отсутствие искрообразования в отдельных цилиндрах (по причине неисправности ECU) специально блокируется по этим же цилиндрам. Топливо при этом нисколько не экономится, скорее наоборот: остальные 4 цилиндра начинают потреблять его избыток. Однако смывание масляной пленки с зеркала неработающих цилиндров предотвращается. Описанная блокировка еще не использует иммобилайзер.

Но если бы иммобилайзер здесь все-таки использовался, то при возникновении проблемы с зажиганием (пусть даже всего лишь в одном из цилиндров) двигатель перестал бы заводиться совсем, причем точно также как при программном выпадении. Такой подход уже позволяет и беречь механику двигателя, и защищать ECU от высоковольтных пробоев. Но он оказывается до крайности недружественным для диагностов, ведь взамен иммобилайзер имитирует неисправность ECU, тем самым скрадывая истинную неисправность. Поэтому данный подход не получил широкого распространения, хотя и используется в ряде систем управления, например, в IAW 1AF/Fiat и в некоторых TCCS/Toyota (Corolla).

Понятно, что попытки адаптировать ECU или регистрировать ключ тут не будут иметь успеха. В результате в системах управления подобных IAW 1AF/Fiat неисправность ECU имитируется столь убедительно, что после разбирательства с такой машиной иной диагност зарекается иметь дело с Fiat. Ловушка здесь еще и в том, что при неаккуратном обращении с вполне исправной системой управления она может заблокироваться из-за нечаянной утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в ней не предусмотрено и может быть сделано только принудительно, сервисным прибором. Этот пример показывает, что к совокупности признаков блокировки следует добавлять сведения о предыстории возникновения неработоспособности. Они безусловно важны для построения предположения о программном выпадении.

Сами выпадения оказываются легко возможными из-за того, что память, в которой содержаться данные для авторизации, имеет отличающийся принцип записи: в ней предусмотрено стирание каждой ячейки по отдельности. Причем эта перезапись может быть сделана непосредственно микропроцессором ECU (двигателя или иммобилайзера). В результате, например, при попадании воды в ECU новые случайные связи могут привести к инициированию перезаписи или обнулению отдельных ячеек памяти, а следовательно -- к повреждению данных.

Другой механизм повреждения состоит в том, что логика работы микропроцессора оказывается критичной к напряжению питания. Ядро процессора может быть устроено так, что при снижении напряжения питания процессор проявляет способность самопроизвольно обращаться к перезаписываемой памяти. Результаты такого самопроизвольного обращения исчерпывающе отражаются в сленговом "убить память". Поэтому, если по каким-либо причинам АКБ была разряжена прямо на а/м (обратите внимание те, кто любит погонять магнитолу в клиентской машине, чтобы скрасить занудный ремонт), а потом двигатель не запускается, то весьма вероятно, что из-за иммобилайзера. Длительное бездействие или хранение а/м с подключенной АКБ также является нежелательным. Допустимый предельный срок здесь не превышает 2-3 недель и ограничен, как правило, потреблением тока дополнительной охранной системы. Описанный механизм это самая распространенная причина повреждения, в той или иной степени она касается чуть ли не всех марок а/м до 98 года.

Похожий механизм случайной перезаписи памяти действует в момент пуска холодного двигателя в сильный мороз. Емкость АКБ оказывается малой -- как из-за низкой температуры батареи, так и из-за того, что даже при комнатной температуре фактическая емкость АКБ в стартерном режиме составляет всего около 25% по сравнению с емкостью режима 10-часового разряда, указываемой на батарее как номинал. С другой стороны, для пуска холодного двигателя в сильный мороз требуется особенно большое количество электричества. В результате пуск происходит при минимальном напряжении в бортовой сети а/м, в весьма невыгодных для микропроцессора условиях. Дополнительными факторами риска являются использование старой батареи и поспешность пуска. Если начать пуск двигателя еще до погасания секъюрити-индикатора, авторизация будет выполняться параллельно с работой стартера, при минимальном напряжении питания микропроцессора и максимальном уровне помех в цепях питания. Это может сделать обращение процессора к памяти, предусмотренное при авторизации, сбойным или того хуже -- случайным (типично для Audi 94…97 гг).

Таким образом, становится понятным, что реле стартера, добавленное у некоторых марок и моделей машин в блок иммобилайзера, предупреждает в том числе наложение режима авторизации на старт двигателя. В Audi указанное реле тоже изредка встречается. Но особенно оправданной такая логика оказывается для иммобилайзеров с роллинг-паролем. В системах с роллинг-паролем (например, BMW, Mercedes-Benz) при каждом включении зажигания происходит перезапись памяти транспондера в ключе, и это, конечно, нежелательно сочетать с моментом, когда напряжение бортовой сети сильно "гуляет".

Так в Mercedes-Benz ML блок иммобилайзера лишен реле стартера, и эта модель прославилась программными выпадениями. В указанной модели выпадения происходят, конечно, не столько из-за отсутствия реле, сколько из-за неудачного исполнения в целом. Однако реле стартера могло бы отчасти компенсировать неустойчивость данного иммобилайзера. Особенно удивительно, что в Mercedes-Benz ML блокировка стартера при помощи внешнего реле, управляемого ECU двигателя, предусмотрена и логически напрямую связана с работой иммобилайзера, но тем не менее она не препятствует наложению режима замены пароля на старт двигателя. Указанная блокировка реализуется сразу при отсутствии авторизации ключа, а при прочих условиях -- даже в отсутствие адаптации ECU двигателя -- иммобилайзер не препятствует хотя бы и кратковременному запуску двигателя, что, собственно, и оказывается критичным  (у BMW, использующих тот же самый тип транспондера, свойство запускать двигатель до окончания всего процесса авторизации отсутствует).

Hеустойчивость некоторых иммобилайзеров, как показывает практика, может возрастать со временем, что, по-видимому, объясняется недостатками конкретной схемотехники, не учитывающей старение электронных компонентов и электрических разъемных соединений (эти же самые детали в других схемах построения иммобилайзеров-ровесников не выказывают неустойчивость). Тогда получается, что даже при восстановлении нормальной работы проблема не решается: следующее выпадение не заставляет себя ждать. Волнительным для владельца такого а/м является момент, когда сервис в конце концов "приговаривает" один из ECU к замене, -- ведь бывает вовсе не очевидно, какой именно из двух блоков является источником неустойчивости. Для таких а/м показан прием, известный как обход иммобилайзера (например, Peugeot, Renault 95…99 гг). Данный прием позволяет отказаться от замен блоков без потери качества управления двигателем.

В заключение следует отметить, что все примеры выше приведены в утрированном изложении. Самопроизвольный выход из строя иммобилайзера -- надежной системы доступа -- событие весьма редкое. Как правило, оно бывает спровоцировано неаккуратным обращением с деликатной конструкцией.

Становление штатных иммобилайзеров проходило и проходит в своем развитии через более или менее удачные схемные и программные реализации, не говоря о качестве исполнения, которое важно может быть в первую очередь. Тут уместно вспомнить, что закат отечественной радиопромышленности в значительной мере был обязан именно качеству радиодеталей, а схемы-то были замечательные. К счастью, электронные компоненты для современной импортной автоэлектроники -- в том числе немузыкальной -- отличаются высочайшим качеством, а их ассортимент нарастает столь быстро, что можно только удивляться малой доле не вполне проработанных конструкций среди лавинообразно появляющихся и появляющихся новых.

Да, в современном понимании податливость ранних иммобилайзеров неаккуратному обращению считается недостатком. Но не следует забывать, что их разработка восходит к моменту изобретения транспондеров и поэтому не лишена элементов "детскости" (чтобы не сказать "детских болезней"). Ну и потом -- это же лечится элементарно…

Конспект. Секъюрити-индикатор в приборном щитке а/м отличает трафарет, который  или изображает ключ зажигания на фоне а/м, или  имеет надпись code, либо может применяться световой сигнализатор без трафарета. Обычная логика работы секъюрити-индикатора -- однократно загорелся при включении зажигания, погас; иная логика указывает на проблему в иммобилайзере. Та же индикация может быть в исполнении лампы check engine. Если эта лампа мигает с равными паузами -- иммобилайзер и только он тому причиной. Варианты блокировки:

-- не включается стартер;-- пуск и немедленная остановка двигателя;-- двигатель не заводится совсем, а после отключения-подключения АКБ хотя бы раз заводится и глохнет;-- впрыска нет, хотя искра и все остальное есть;-- ни одна из основных функций ECU не действует;

Простая диагностика без приборов: выключите зажигание и отсоедините ECU двигателя. Включите зажигание. Если секъюрити-индикатор загорелся и погас -- по логике "лучше никого, чем чужой", -- это выпадение ECU. Мигает -- выключите зажигание, подсоедините ECU двигателя и отсоедините блок иммобилайзера. Если теперь двигатель стал заводиться хотя бы на секунду, это выпадение чип-ключа. Выпадение ECU преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации.

В отдельных моделях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления. Fiat может заблокироваться из-за утечки высокого напряжения, а самостоятельное разблокирование в нем не предусмотрено.

Выпадения оказываются легко возможными при условии:

-- вода проникла в ECU;-- АКБ была разряжена прямо на а/м;-- пуск холодного двигателя в сильный мороз;-- использование старой батареи и поспешность пуска;

Выпадения объясняются недостатками конструктивного и  схемотехнического исполнения системы иммобилайзера и бывают спровоцированы неаккуратным обращением пользователя.

 

Источник:www.ecu.ru

www.msvmaster.lv

---

• 
  Где находится разъем иммобилайзера ваз 2110
• 
  Разъем иммобилайзера
• 
  Подключение иммобилайзера
• 
  Иммобилайзера транспондер
• 
  Схема работы иммобилайзера
• 
  Схема иммобилайзера
• 
  Разблокировка иммобилайзера
• 
  Ваз 2114 замена замка зажигания с иммобилайзером
• 
  Чип иммобилайзера ваз
• 
  Выхлопная труба ваз 2106 схема
• 
  Ремонт выхлопной трубы своими руками