Родина автоваза
Зачем работает «АвтоВАЗ»?
«Там вдалеке завод дымит, гремя железом, не нужным никому: ни пьяным, ни тверезым…»
Тема есть такая. Даже не наболевшая, а всеми (буквально всеми!) избитая — АвтоВАЗ называется. Как в советское время было принято (и разрешено) смеяться, например, над бракоделами, несунами и завмагами, так и теперь есть две такие вот «цели»: АвтоВАЗ и российская сборная по футболу. Что, кстати, отражает низкий уровень многих российских юмористов. (Петросян, кстати, смеётся над другими темами. Даже Петросян, Карл!)
Но «юмористы» не утихают, так что хотелось бы ответить по полной программе, то есть полно и развёрнуто. Про российский футбол как-нибудь в другой раз, а вот про АвтоВАЗ — здесь и сейчас. Машиностроительная тема потому как близка автору профессионально. И тот самый родной и любимый автозавод представляет собой только часть айсберга. Громадного такого, но почему-то «незамеченного».
Все почему-то, не замечая тот самый айсберг, набрасываются на несчастный Волжский автозавод и демонстрируют редкий юмор, а между тем всё не так просто и не так однозначно. Начать надо с того, что западные/восточные производители так и не сумели вытеснить АвтоВАЗ с российского рынка, что достаточно странно, учитывая разницу в технологиях и финансовых возможностях.
Насчёт госдотаций: сегодня практически все автозаводы в России (производителей грузовиков это тоже касается) находятся примерно в равных условиях — собирай те же грузовики в России, и ты можешь претендовать даже на бюджетные деньги. И да, «большая тройка» автопроизводителей в США (по крайней мере Крайслер и Дженерал Моторс) вполне на подобные деньги претендовали совсем недавно (и получали их!), а «топ-манагеры» обанкротившегося сверхгиганта американского автопрома даже прилетали к Обаме за этими деньгами на частном вертолёте, чем привели того в ярость.
Весьма странно то, что ни одному из «ведущих производителей» так и не удалось сделать «лучше и дешевле» АвтоВАЗа в России… парадоксально это… В принципе, этот завод приобрёл какой-то мистический оттенок, а между тем это была тупая покупка фиатовского производства легковых авто (в своё время). Какая тут мистика? Те самые автосборочные заводы, которые сегодня строятся, например, в Калуге, по идеологии очень мало чем от него отличаются. По идеологии — нет, по технологии — да (много времени прошло с той славной эпохи).
«Развитие линейки авто», конечно, проходило уже в советских условиях жёсткой экономии на ширпотребе — но это уже другой вопрос. А так, в принципе, АвтоВАЗ — банальный завод, а не место «сосредоточения тёмных сил» ни разу. Просто в 60-е годы так строили и так организовывали производство. С тех пор случилась ещё одна промышленная революция и размеры автозаводов резко «ужались».
Так что да: с «градообразующим автозаводом» всё одно придётся что-то делать. Такие автозаводы уже ушли в прошлое — это так, но демонизировать это самое производство достаточно странно. Не может быть в обыкновенном производстве ничего такого невероятного. Беда в том, что при отсутствии собственного производства товары импортные имеют тенденцию серьёзно дорожать — с инсулином бывали такие проблемы.
Проблема заключалась именно в «советском менеджменте» на протяжении десятилетий, что и привело к определённым «забавным» результатам. Десятки тысяч человек в Тольятти и сотни тысяч по всей России зависели от АвтоВАЗа как работодателя… такие дела. Что с этим надо было делать — сказать очень сложно, сегодня подобная проблема стоит перед Лукашенко в лице другого советского автогиганта — МАЗа… Кстати, сборочных производств в России у МАЗа нет.
Руководить индустрией не так просто, как многие думают. АвтоВАЗу тупо не повезло со сменой эпох: на нём оказалось слишком много людей, которые в таком количестве были уже не нужны, а вот гигантские финансовые ресурсы, необходимые в конце 20-го века для разработки новых моделей, отсутствовали начисто — отсюда и проблемы. Плюс «особенности» постсоветского менеджмента — отсюда и результаты. Всё закрыть и всех уволить в конце 90-х, а авто закупать за валюту — безусловно здорово, но малопрактично.
Вообще эта самая логика достаточно странная и удивительная — понять я её не мог ни разу: когда все начинают агитировать за покупку импортных авто. Дело тут как раз не в патриотизме, дело в валюте. Нет, в принципе, если бы у нас было что-то типа Голландии или бананово-лимонного Сингапура, тогда как раз понятно. Люди активно зарабатывают валюту для страны и их желание её же тратить — вполне понятны.
В России всё немного по-другому. Мало какое предприятие в России может похвастаться тем, что способно (без господдержки!) активно зарабатывать валюту. В больших количествах, а не разово. Кстати да, те самые новые сборочные автозаводы, построенные совсем недавно в РФ, теперь кое-где простаивают. Спрос внутри РФ упал. Так вот у нашего правительства родилась чудесная идея — перенаправить поток собранных авто на экспорт (мировые же бренды!). Однако практически никакого понимания у владельцев заводов эта идея не встретила.
Как это ни парадоксально, они создавались именно под российский рынок. Нет, какой-то небольшой экспорт безусловно имеет место, но в целом иногда проще остановить производство. Какая-то односторонняя глобализация. Что уж тут говорить про чисто российские заводы: они могут купить высококачественное импортное оборудование и высококачественный импортный инструмент (за хорошие деньги!). Однако продукция, на них произведённая, при этом может быть продана главным образом внутри России, ну или если это оборонка — государству/на экспорт, но это совсем другая история.
Как-то сложно, тяжело и натужно у нас обстоят дела с зарабатыванием валюты. Как-то неоднозначно. Сложно не удивляться такому вот «одностороннему» движению валюты. Она как бы здорово тратится, но не так здорово зарабатывается. В худшем случае мы имеем просто закупки (бесконечные) импортного оборудования и инструмента, в лучшем — попытки локализации, но опять же таки продажи планируются именно внутри России.
— А сколько у нас сейчас стоит доллар/евро?
— А сколько ваше предприятие заработало тех самых евро/долларов в прошлом годе?
Есть вот такая неприятная особенность в работе российского бизнеса: ребята любят кичиться собственной самодостаточностью: мы, дескать, зарабатываем деньги для страны. Однако большинство из них очень беспокоит вопрос с тем самым курсом валюты. Беда в том, что «товар» они во многом закупают за бугром: начиная от китайского ширпотреба и заканчивая турами на турецкие курорты. А продают они всё это «счастье» как раз за рубли. Поэтому вопрос стоимости валюты для них абсолютно критичен.
В момент кризиса это проявляется ярко и чётко: валюта подскакивает в цене, спрос падает, у бизнеса начинаются проблемы… То есть для процветания того самого бизнеса необходимо, чтобы были проданы «за бугор» газ/нефть/прочее сырьё, в страну пришла валюта… и вот тогда! Вот тут-то частный бизнес и расцветёт! На продаже китайско-турецкого барахла, купленного за те самые нефтедоллары.
Знаете, басни про особо высококачественные западные товары хорошо звучали в 70-е годы, когда они реально изготовлялись в США, ЕС и Японии. И, кстати, стоили неплохих денег, если кто не знает! Но в СССР это продавалось за копейки (надо было уметь достать!), что рождало мифы и легенды о западном качестве. Нет, оно в принципе было, но стоило достаточно дорого. Кстати и тогда было полно дешёвых/третьесортных товаров на мировом рынке, но СССР по понятным причинам их не закупал (не умели коммунисты торговать!).
Сегодня западные бренды штампуются в третьем мире, качество серьёзно упало, и говорить, что в КНР/Турции что-то могут, а вот в России нет — несерьёзно. Нет там какого-то принципиального технологического превосходства. Просто сложно это и напряжно что-то производить, а вот купить, продать и получить прибыль — куда как проще.
В принципе, с «локализованными» производствами случилось что-то подобное: в момент падения курса рубля в 2014 выяснилось, что зачастую основная статья расходов у них — закупка импортных компонентов (гораздо больше половины расходов, иногда под 80%, иногда больше). При падении курса отечественной валюты это вело к вполне предсказуемым последствиям. Знаете, иногда общаешься с подобными кадрами, читаешь интервью с ними, и тебя охватывает весьма странное чувство: взрослые люди, а ведут себя как дети.
Дескать, хочет государство иметь «производство в России» — ну, мы и развернём, какие проблемы. В плане крупноузловой сборки/перекраски… и типа все довольны. И на всех выставках такой производитель активно демонстрирует продукцию «сделано в России». Но потом «курс евры» улетает вверх и раздаётся ужасный/истошный вопль «российского производителя» (как будто ему прищемили что-то ценное). Ему же ещё валютные счета оплачивать… и валютные кредиты. То есть производитель, безусловно, «российский», но вот только все расходы у него главным образом не в рублях. Такая вот засада.
Старое же правило: бери кредиты в той валюте, в которой зарабатываешь. Как ни странно, с АвтоВАЗом под мудрым руководством Бу Андерса случилась такая-же незадача. Ему показалось сложным и напряжным разворачивать производство автокомпонентов внутри России. Особенно если есть возможность закупать их за рубежом у опытных производителей и стандартного качества.
А потом чужая валюта пошла вверх и у АвтоВАЗа начались недетские проблемы с окупаемостью. Санкции, удорожание евро/доллара, экономический спад в РФ, цены в рублях поднять невозможно, а компоненты у нас валютные… «пичалька».
Нет, безусловно, не всё так плохо и печально, как это было в конце 90-х. Россия и хлебом себя обеспечила/ стала крупнейшим экспортёром (потепление тоже сыграло роль), и буржуи тут автозаводов понастроили… жить вроде можно. Но проблема сохраняется. Российский бизнес (и население!) тратит гораздо больше валюты, чем её зарабатывает. Диспропорция такая сложилась, вся беда в том, что ни царь, ни Бог и ни Путин не обязаны обеспечивать нас валютой. Не прописано это нигде — ни в Библии, ни в Конституции.
Вы хотите ездить на иномарке немецкой сборки? Великолепно, просто здорово! А вы готовы заработать необходимую сумму в евро? Тогда вперёд! Нет, не Роснефть и не Вексельберг, а вот лично вы! Обычно вот в этом месте оппоненты начинают возбуждаться, махать руками и что-то там доказывать про «нефтепроизводящую страну» (и слюной брызгать во все стороны). И громко, возмущённо кричать.
Вообще, если кто не в теме, то экспорт нефти/газа создавался советским государством для решения стратегических государственных задач. Покупка Мерседеса «немецкой сборки» для Васи Пупкина стратегической задачей не является и являться не может. Валюту для подобных задач должен как раз заработать российский бизнес (и российская обрабатывающая промышленность, коя находится сегодня в частном владении!). Но этот самый бизнес (как мы уже выяснили) валюту предпочитает не зарабатывать, а тратить. Не знаю, ребята, чем вам помочь, просто не знаю.
Над «импортозамещением» и «поддержанием отечественного производителя» принято смеяться. Однако тот самый смех был бы как-то оправдан, если бы смеющиеся в массе своей зарабатывали валюту. Но российское народонаселение в массе своей её научилось только тратить. Зарабатывать её должен «кто-то другой».
В принципе ничего нового в этих рассуждениях нет — на эту тему острил лет 15 назад ещё Паршин в своей, ставшей классической «Почему Россия не Америка» (сможем ли мы всей страной заработать на один джип…). Теперь же можно окончательно констатировать, что российская модель «бизнеса» зашла в тупик. Для нормальной работы ему нужны приток валюты (для закупки импорта) и платёжеспособные население/предприятия внутри России (для высоких продаж)… вот тут-то он и развернётся! Вот тут-то он себя покажет!
То есть нефть должна быть «высокой», а доллар — «низким». А население — это скорее даже не «рабочая сила», а как раз «потребители» товаров и услуг (производят всё «дешёвые китайцы», а развозят на фурах/тележках «дешёвые украинцы» с таджиками...) А заработать валюту и дать людям работу должен как раз «кто-то другой». Бизнес же очень любит создавать бесконечные вакансии «менеджеров по продажам».
Собственно говоря, сегодня мы как раз наблюдаем кризис этой самой «модели хозяйствования», если бы не санкции, она могла бы жить ещё какое-то время, но санкционное давление и «низкая нефть» попросту уничтожили её перспективы. «Решение» наш замечательный бизнес предлагает гениальное: зарплаты срезать, всех посадить на процент и выгонять в поля… увеличивать продажи… Или пусть как мухи дохнут с голоду. Как-то так.
В своё время «демократы» активно критиковали СССР за «сырьевой экспорт» и закупки ширпотреба на нефтедоллары, но как раз в рамках СССР/СЭВ существовало сверхмощное внутреннее производство, которое и создавало гигантское количество рабочих мест. Которых сегодня попросту не стало. Токаря сегодня не очень востребованы, как и технологи-конструкторы… по крайней мере хорошо платить им не совсем готовы (это если мерить по советским стандартам).
А вот «наращивать продажи» мечтают все. То есть эти «замечательные люди в дорогих костюмах» в отличие от плохих «комми» с их заводами и фабриками приходят не для того, чтобы дать работу, они приходят за деньгами, которые «кто-то» должен для них заработать. В Россию везётся импортный товар, продаётся, выручка конвертируется в валюту и… вывозится из страны. Ну, под давлением «партии и Медведева» прошла некая «локализация», но в целом направление движения валюты то же, пусть и поменьше. Да, возник определённый экспорт готовых товаров из России, но не сказать, чтобы мы затмили Японию с Кореей.
По-прежнему бизнес — это продажа импортного товара (купленного за нефтедоллары) россиянам. Всё как бы хорошо, но… «бездонный российский рынок» уже давным-давно освоен. Дальше «копать» просто некуда. Всё, господа, тупик. А не нравится никому эта простая идея… ведь так хорошо «зарабатывать» деньги в совсем простом цикле «купи-продай» — там так тепло и уютно, вот если бы ещё не «гадкий АвтоВАЗ» со своими «тазиками»… как бы всё было здорово.
Я же говорю, никто из тех, кто смеётся над шутками про «АвтоВАЗ» сам валюты не зарабатывает (ну почти никто). И делать этого не собирается. Забавная штука жизнь: очень многие мужчины в РФ могут популярно (в сравнении!) объяснить все плюса и минуса японских и немецких машин, но искусством зарабатывания валюты не владеет почти никто из «корифеев». В принципе и не интересуется никто… Зачем? Есть гадкий Газпром и гадкая Роснефть — вот они пусть и работают как папы Карло, а нам недосуг… Почему-то у большинства населения в голове как гвоздь сидит простая мысль, что валюта быть должна…
Ну, почти на протяжении всего 20-го века валюты у нас как раз для широких масс населения не было… Забыли? Вообще да, к хорошему (например, к избытку валюты) привыкаешь быстро, отвыкать всегда сложно. Чтобы понять, что почём и на что реально способен тот самый бизнес, который «не совок», достаточно одной простой вводной: работайте как хотите, но нефтедолларов больше нет. Свобода полная! Налоги минимальны, но все нефтедоллары (как и было задумано) идут на стратегические цели.
Смешно может получиться. Это примерно, как ограничение на продажу алкоголя сначала в киосках, а потом в магазинах. То есть если можно торговать водкой, то бизнес идёт на ура, если нельзя… то начинаются большие проблемы. Нерентабельно. Вообще-то исторически водка — основа российского бюджета (флот, утопленный японцами при Цусиме, был построен как раз на «пьяные» деньги). И вот, «ухватившись за горлышко бутылки», наш бизнес очень неплохо развернулся. Приватизация водочного бизнеса шла на ура. Движение в обратную сторону идёт весьма небыстро и сопровождается громкими воплями «потерпевших». С сигаретами, кстати, история похожая.
Что-то подобное мы имеем и с торговлей ширпотребом (сюда мы включим и Мерседесы) за нефтедоллары. Государство не брало на себя обязательство снабжать ими бизнес бесконечно, а сам по себе в достаточном количестве он их заработать не в состоянии. «Пичалька». Вот если не вдаваться в детали, а смотреть в целом (особенно с берегов Москвы-реки), то всё как бы выглядит неплохо… и всё как бы работает. Но стоит, например, внимательно отследить потоки валюты, как «благодать» рассеивается полостью и возникают неудобные вопросы.
А сможет это всё так же уверенно работать без нефтяных денег? Или хотя бы работатьвообще? Вот почему-то никто в этом направлении (в том числе из активных экономических субъектов) думать особо не желает. Сложно потому как, сложно и муторно. Они маялись круглые сутки, вытачивая шестерню… потом плюнули и продали тонну нефти — как-то так. И знаете, вот именно это как раз напрягает очень и очень сильно. Как поётся в одной известной песне: «Что же будет с Родиной и с нами?» Легендарный и широко разрекламированный бизнес парадоксальнейшим образом не берётся решать сложные и вечные вопросы, но бульдожьей хваткой вцепляется в самое вкусное.
Например, в торговлю водкой или в экспорт «отходов цветмета», или в нефтяной бизнес… Нет чтобы «замутить» гигантскую фабрику по изготовлению микросхем… или заняться прокладкой коммуникаций в удалённые районы страны. Было бы так здорово, но нет. Не будет наш бизнес этим заниматься. Не интересно. Вот по идее повышение курса доллара для производящей экономики — это благо. Наш товар становится дешевле. Если, конечно, это именно наш товар.
И вот ещё в 1998 году это было именно так: отечественные товаропроизводители резко выиграли от роста курса доллара. Их продукция иногда в валюте дешевела в разы. А вот в 2008 году всё было уже не совсем так… Никакого бурного роста производства (пусть в отдельных отраслях) как-то не наблюдалось. Ах, дело в том, что оборудование и комплектующие покупаются за рубежом? Международное разделение труда, говорите? Мужики, вы вообще производством заняты или «серым импортом»? Какова у вас «добавочная стоимость»? Не отрицательная случайно? (В случае локализации путём лишней разборки-сборки так бывает.)
«Апофигеем» такой вот схемы работы был «Сухой Суперджет», который позиционировался как новый российский самолёт. А почему из импортных комплектующих? А они сертифицированы для международного рынка. Для экспорта это важно. Потом оказалось, что, затратив миллиарды, мы собираем не самый лучший и не самый современный самолёт, в основном для себя, но «комплектовка» при этом покупается за валюту…
То есть по факту место России в этом «международном разделении труда» в том, чтобы тупо быть потребителем не у нас произведённых товаров? Не будучи при этом эмитентом доллара/евро? Незавидная участь, прямо скажем. И высокого жизненного уровня для большей части населения такая схема никак не предполагает. Да и сама по себе схема мал по малу разваливается: «дешёвые китайцы», наработав капитал, перестают быть такими уж дешёвыми. Всё, сегодня Китай перестал быть страной, готовой пахать за копейки. А американские банки отказались финансировать российский бизнес, и даже таджики стали качать права… «Парадиз» внезапно стал разваливаться.
Символом происходящего процесса стало «таджикское восстание» в ТЦ «Москва». Когда-то там был завод (Государственный подшипниковый завод номер 1). А сейчас ТЦ. И вот охранники (то ли молдаване, то ли украинцы) побили «толкателя тележек» из Таджикистана… Сильно так побили. А таджики, соответственно, восстали. Неблагодарные! И комментарии немедленно раздаются в российской прессе громкие и гневные, прямо скажем «антитаджикские» комментарии… Застращать их и депортировать… а потом откопать и ещё раз депортировать… Таджики, дескать, «стали представлять угрозу».
Проблема не в таджиках, а в весьма специфической организации современной российской экономики, где в бывших гигантских цехах, где трудились тысячи высококвалифицированных русских рабочих создаются ТЦ, куда «согласно законам рыночной» экономики нанимают грузчиков из Средней Азии… которые, живя в нечеловеческих условиях, тягают на тележках «высококачественные товары» из Поднебесной и земли турецкой…
Остаются вакансии и для «местных» в качестве охранников и «манагеров» по продажам, того самого ништяка, что тягают в тележках неприхотливые граждане среднеазиатских республик. Лепота… По факту имеет место примитивизация экономики, её деградация и неизбежное снижение жизненного уровня. Даже так, сколько ни рассказывай сказки про бесконечное «увеличение объёма продаж», как путь к повышению благосостояния (Увеличение за счёт кого? Подземных гномов?). Не может экономика 150-миллионной страны (самой большой в мире!) состоять главным образом из «таджиков» и «дальнобойщиков», «охранников» и «манагеров». Забыл про «топ-манагеров», простите. «Топ-манагер» — он как вишенка на торте, хотя и не сам торт…
Кто ж иначе донесет до нас простую идею, что главное не размер зарплаты, а стремление достичь поставленной цели? И деньги для работника не принципиальны изначально, главное —правильная организация труда… работники сети «Магнит» не дадут соврать.
В стране же будут иметь место рост безработицы и снижение жизненного уровня. Что, в принципе, уже происходит. И социальные волнения, и межнациональные столкновения, когда «осетра урежут окончательно».
Производством же заниматься сложно и геморройно, однако это фактически единственный путь к повышению занятости и зарплат. Это единственный путь к массовому созданию «дорогих» рабочих мест. И только то «производство» может считаться производством без кавычек, которое получает бонусы от снижение курса национальной валюты. Парадоксальным образом и в Турции (сегодня мы везём в Турцию зерно, а вывозим станки для гибки металла!) и тем более в Китае (где производится практически всё) развитие происходит именно по этому сценарию, а мы всё тщимся призвать к порядку «зарвавшихся» Рамшанов с Джамшутами…
Напрасные старания. Единственный реальный путь к массовому повышению благосостояния — производство и экспорт высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью. То, что мы научились смеяться над АвтоВАЗом — это замечательно, просто чудесно… но вот когда смеющиеся научаться зарабатывать валюту лучше, чем они её умеют тратить, нас будет просто не остановить.
pravdoryb.info
НеОфициальный КЛУБ АВТОВАЗ (ЛАДА) - биография
АвтоВАЗ — автомобилестроительная компания России, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Находится в городе Тольятти Самарской области. Официальное наименование: полное — Открытое акционерное общество «АВТОВАЗ», краткое — ОАО «АВТОВАЗ». Предыдущее название — Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Ранее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой «Lada» («Лада»), которые продавцы и потребители по-прежнему часто именуют ВАЗами. Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок ВАЗ, «Lada» и «Ока».
_____________________________________________________________________________
История
20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, Центральным Комитетом КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну Fiat. Согласно контракту, на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов. 14 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха. В этот же год стройка завода была объявлена Всесоюзной ударной. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведенного на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран. потом 19 апреля 1970 г. был собран первый, еще не серийный автомобиль ВАЗ-2101, созданный на базе итальянского FIAT-124. Автомобиль был "спущен с конвейера" за 6 месяцев до того, как был построен сам конвейер: уж очень хотелось отрапортовать о рождении нового ВАЗ-2101 к 100-летнему юбилею Ленина, который праздновали 22 апреля 1970 г. и В конце 60-х гг. стало ясно, что Советскому Союзу необходим новый "народный автомобиль", который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить "ненасытный" советский рынок. Модель, которую планировали выпускать многотысячными партиями, должна была стать дешевой, простой и надежной. Иными словами, требовалось, чтобы эта машина была по карману хотя бы городским советским семьям, а техническое обслуживание автомобиля мог провести сам советский автолюбитель. Ни один из производившихся в то время в СССР автомобилей таким требованиям не удовлетворял, а разработка принципиально новой модели потребовала бы еще больших затрат. Стало ясно, что будущую красу и гордость советской автомобильной промышленности придется покупать у "гнилого Запада". Почему за основу самой популярной марки в СССР был взят автомобиль корпорации ФИАТ, "Фабрики Итальянских Автомобилей в Турине", основанной в 1896 г.?
Свои услуги по строительству автосборочного завода в СССР предлагали "Дженерал моторс", "Форд", "Фольксваген" и "Рено", однако председатель Совета Министров Алексей Косыгин остановил свой выбор на продукции туринских конструкторов. В первую очередь советское руководство волновали политические мотивы, исключавшие сотрудничество с американскими и немецкими компаниями. В этом смысле сотрудничество с традиционно "левыми" итальянцами наносило гораздо меньше ущерба имиджу развитой социалистической страны. Еще за два года до строительства ВАЗа городок Ставрополь-на-Волге в Самарской области, затопленный после строительства Куйбышевской ГЭС и перенесенный на 10 км от воды, назвали именем Пальмиро Тольятти, лидера итальянских коммунистов, скончавшегося в том же 1964 г. В 1996 г. именно в этом городе под руководством итальянских инженеров начнут строить корпуса крупнейшего в Европе автогиганта - Волжского автомобильного завода. Политические мотивы не исчерпывались чистой идеологией: в то время советский Союз стремился помочь наиболее крупным и влиятельным европейским компартиям - итальянской и французской. В Европе идеология была гораздо менее важна, и для поддержки этих коммунистических партий требовались какие-то конкретные меры по обеспечению безработных Италии и Франции рабочими местами. При заключении договора с ФИАТом в 1966 г. эту политическую выгоду, безусловно, учли. К слову, чуть позже новый производственный комплекс АЗЛК в Текстильщиках оснастили новейшим технологическим оборудованием, которое поставлял французский концерн "РЕНО". Как ни странно, в пользу ФИАТа были и коммерческие аргументы: только итальянцы готовы были не только построить в СССР автосборочный завод, передав его затем в собственность советского правительства, но и предоставить Советскому Союзу право выпускать на этих мощностях современный автомобиль.
Немаловажным аргументом в пользу Турина было и то, что в 1966 г. в женевском дворце "Пал-Экспо" посетителям международного автосалона была представлена итальянская новинка: FIАТ-124. В том же году, по итогам голосования европейских специалистов, эта модель была признана лучшим автомобилем Европы. 4 мая 1966 г. в Турине министр автомобильной промышленности СССР А. Тарасов и почетный президент итальянского акционерного общества "ФИАТ" В. Валетта скрепили подписями копии соглашения о техническом сотрудничестве. Договор предусматривал совместную разработку конструкции массовой легковой модели на базе ФИАТ-124, а также совместное проектирование и строительство в Тольятти автомобильного завода для ее выпуска. Этот проект обошелся советской казне в 1,7 млрд долларов.
Однако не надо думать, что другие страны остались в стороне от создания советских автомобилей. За все время разработки серии "Жигули" с Тольятти сотрудничали много иностранных фирм-поставщиков из ФРГ, Франции, Швейцарии, Англии, США, Японии. Это и понятно: практически на 80% ВАЗ-2101 создавался из новых для отечественного автопрома материалов - пластмасс, обивки, резинотехнических изделий, лаков и красок. Более высокие требования, чем в отечественном автомобилестроении предъявлялись по качеству изготовления деталей и узлов. Часть комплектующих поставлялись иностранными компаниями, а когда их производством занялись заводы СССР, практически все отрасли промышленности страны были вынуждены подняться на качественно новую ступень. Стандарты и нормы "ФИАТа" соответствовали мировым, и это позволило отчасти преодолеть отсталость советских отраслевых стандартов. теперь Личное дело итальянского эмигранта
Почему за основу была взята именно модель классической компоновки, а не на переднеприводная "Аутобьянка-Примула", которую ФИАТ выпускал с 1964 г.? По воспоминаниям Данте Джакоза, занимавшего в то время должность главного конструктора ФИАТа, решение о выборе классической модели принял Тарасов, министр автомобильной промышленности СССР. "У меня были опасения, что выбор модели "124", возможно, не идеален для такой гигантской страны, - пишет Джиакоза, - но советские инженеры и, прежде всего, сам министр и его заместитель были удовлетворены им и верили в него... Многочисленные инженеры из НАМИ, которые участвовали в обсуждениях по этому поводу с нами, стояли за переднеприводную модель". "Примула" тогда шла в ногу с новейшими тенденциями и хорошо показала себя в СССР на сравнительных испытаниях с французскими, английскими и немецкими моделями. Однако Витторио Валетта, возглавлявший ФИАТ в то время, тоже считал, что "Примула" гораздо перспективнее, а потому постарался продать СССР модель классической компановки… Обмануть Тарасова было несложно: Валетта использовал то, что внутризаводской индекс "Примулы" был "123", а индекс модели классической компановки - "124". Поэтому для главы ФИАТа не составило труда убедить представителей Минавтопрома в том, что переднеприводная машина с более ранним индексом "123" вряд ли имеет перспективы дальнейшего развития. ФИАТ-124 не был чем-то совершенно уникальным. В нем было мало от "моды", он не мог ошеломить своей начинкой или внешним видом. Преимущества автомобиля были в другом: он был бесконечно правильным, ладно скроенным и на удивление прочным. С самого начала он разрабатывался как настоящий народный автомобиль: дешевый, практичный и долговечный, основное назначение которого - безотказная работа в любых дорожных и климатических условиях. за то Шасси ФИАТа были сделаны так, что их узлы вообще не требовали смазки. Для того, чтобы сэкономить на производстве, ФИАТ-124 заставили похудеть: без заправки он весил всего 820 кг. Под капотом скрывался 4-цилиндровый 1,2-литровый мотор мощностью в 60 л. с., способный развить скорость до 140 км/час. потом Автомобиль оснастили сдвоенным горизонтальным карбюратором, 5-опорным коленвалом, синхронизаторами на всех четырех передачах и дисковыми тормозами на всех колесах. Впрочем, у советского автомобиля на задних колесах дисков не было: их заменили барабанными тормозами. потом Автомобиль 1965 г. требовалось серьезно адаптировать для российских условий. Под руководством Владимира Соловьева, первого главного конструктора ВАЗа, русские и итальянские инженеры значительно изменили машину, приспособив ее к плохим дорогам, плохой погоде и советским условиям производства. Специально для наших дорог итальянцы усовершенствовали подвеску и силовые детали кузова. Клиренс увеличили до 170-175 мм. Значительные изменения претерпели трансмиссия и синхронизаторы коробки передач, которые до сих пор восхищают отечественных автолюбителей плавностью и точностью работы. Чтобы упростить систему управления, специалисты из МЗМА и НАМИ расположили рычаг коробки передач не на рулевой колонке, а справа на полу. Система смазки тоже была принципиально упрощена, что позволило значительно увеличить сроки смены масла. Конструкция двигателя, также значительно измененная, обеспечивала устойчивый пуск при низких температурах. "Жигули" лучше подходили для езды зимой, чем прежние советские машины. Мотор легко заводился в любой мороз, мощная печка отлично обогревала салон, вместо воды в радиатор заливали незамерзающий тосол. Вместе с "Жигулями" появились моторные масла, тормозная жидкость и автокосметика нового поколения. потом Машина стала гораздо надежнее, но и значительно дороже. Сразу же пришлось отказаться от мысли о доступности автомобиля для рядового советского гражданина. С каждой новой моделью цены на "Жигули" росли. Однако задача насыщения рынка в какой-то степени решалась, поскольку товар ВАЗа отнюдь не залеживался. По удельной мощности, динамике разгона, максимальной скорости "Жигули" превосходили все отечественные легковушки. Более того, уровень токсичности выхлопа этих автомобилей тоже был гораздо ниже, чем у других советских автомобилей. В мае 1972 г. ВАЗ-2101 был удостоен международной премии "Золотой Меркурий" - своего рода "Оскара" европейской торговли. Проведенные испытания показали, что капитальный ремонт требовался лишь после того, как автомобиль проходил расстояние, равное десяти путешествиям из Москвы до Владивостока. О надежности автомобиля говорит и то, что даже сейчас на дорогах страны можно встретить "Жигули" выпуска 1970 г., гордо разъезжающие на зависть владельцам более поздних и целиком отечественных "трешек". ВАЗ-2101 сейчас никто не считает антикварным или ретроавтомобилем. Это такой же долгожитель, как "Форд-Т" или "Фольксваген-жук", только из более близкой эпохи. Дело не только в том, что модернизированные варианты "Жигулей" продолжают выпускаться и пользуются громадным спросом. Подержанный ВАЗ-2101 остается полноценным транспортным средством, пригодным для повседневной езды. "Копейку" в хорошем состоянии можно купить всего за 300-500$. Сохранились сотни тысяч "Жигулей", выпущенных 20, 25, 30 лет назад: есть машины с маленьким пробегом и "родной" краской, есть экземпляры с "заменой железа по кругу" и салонами от "шестерок" и "семерок" Известны случаи, когда автомобили ВАЗ-2101 обходились без капитального ремонта все эти 20, 25 и 30 лет: на спидометрах таких машин от 300 тыс. км и больше. Ни до, ни после "копейки" таких долговечных автомобилей наши сборщики создать не смогли. ВАЗ-2101 выпускались с 1970 по 1983 гг.; за все время производства было выпущено 2,7 млн таких малолитражек. К слову, в Италии и Испании ФИАТ-124 также продолжали выпускать до 1980 г. потом "Русифицированный" ФИАТ-124, малолитражный ВАЗ-2101 с 5-местным кузовом, быстро получил в народе прозвище "копейка" - за цифру "1" в индексе модели. Именно с 2101-го ВАЗа в отечественном автопроме началась рациональная числовая классификация моделей по классам. Первые две цифры указывали на малый класс автомобиля, а две последние - на номер модели. Позже появилась и пятая цифра, которой стали обозначать модификации одной и той же модели. но ещё Автомобиль ФИАТ-124 породил не только серию "Жигули", но и все семейство ВАЗовской классики, которое выпускается до сих пор, в том числе - серии "Лада" и "Нива". Модификации "Копейки" появились довольно быстро: во второй половине 70-х годов - модель ВАЗ-102 с кузовом типа "универсал", а в 1977 - новая полноприводная модель ВАЗ-2121 "Нива".
До сих пор "копейка" и ее версии, 21011 и 21013, не говоря об универсале 2102, составляют значительную часть российского автопарка, а в таких странах, как Казахстан, - и большую его часть. Несмотря на то что модель уже 20 лет как снята с производства, никто не воспринимает эти автомобили как седую архаику. Вряд ли наше поколение доживет до тех дней, когда "Копейки" составят часть экспозиции на выставках ретроавтомобилей… Многие полагают, что "21" - это обозначение века наиболее активной эксплуатации этих машин! Автомобиль сошел с конвейера раньше, чем конвейер был достроен
Биография Волжского автомобильного завода началось 27 июля 1966 г. В этот день ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление № 558 - короткий документ в полторы страницы текста, 6 пунктов которого определяли строительство в Тольятти современного автомобильного завода производительностью 600 тыс.ч легковых автомобилей в год.
Строительство завода-гиганта в Тольятти началось в сумасшедшем темпе. 21 января 1967 г. был вынут первый ковш мерзлого грунта, а уже с сентября 1970 г. на всю мощь заработал главный конвейер. Первые 6 легковых автомобилей ВАЗ-2101 "сошли с конвейера" 19 апреля1970 г., ровно за 5 месяцев до пуска завода…
Однако 19 апреля 1970 г. главного конвейера еще не существовало, шел только его монтаж. Вспомним выступление тогдашнего секретаря парткома ВАЗа И. Н. Федюнина на собрании Куйбышевского партактива 18 февраля 1970 г.: "Основными пунктами наших социалистических обязательств являются: приступить к выпуску двигателей и начать производство автомобилей на главном конвейере с июля 1970 г. ..." А вот выдержка из статьи технического директора ВАЗа А.А. Житкова, опубликованная в журнале "За рулем" (1974 г.): "Первая линия главного конвейера начала работать в сентябре 1970 г.". Наконец, сообщение газеты "Правда" от 9 сентября 1970 г.: "С конвейера Волжского автозавода сошли первые малолитражки". Да и первый товарный экземпляр "копейки", находящийся ныне в заводском музее ВАЗа, датирован 18 августа.
Все дело в том, что отрапортовать о производстве первой партии автомобилей нужно было в канун 100-летнего юбилея В. И. Ленина. И руководству страны, и самому коллективу ВАЗа хотелось приурочить выпуск первых ВАЗов к знаменательной дате. Какой-то партийный деятель даже предлагал присвоить малолитражке серийный номер ВИЛ-100!
6 автомобилей, собранных к юбилею в основном из итальянских деталей и узлов, нельзя было назвать серийным выпуском. Их собрали в экспериментальном цехе, и в новорожденных автомобилях не хватало алюминиевых деталей: первая очередь цеха алюминиевого литья принята в эксплуатацию лишь 3 сентября 1970 г. Более того: название "Жигули" тоже появилось лишь в августе 1970 г. …
Юбилейные автомобили не получили серийных номеров. Не исключено, что их сразу же разобрали на запчасти. В серию машины пошли только с 1 августа. На первых порах завод выпускал по 50 автомобилей в сутки, но постепенно производство наращивалось. За первый год было прооизведено около 21000 новых автомобилей, но все ВАЗы первого года собирались из советских и итальянских деталей. Постепенно импортные комплектующие замещались узлами собственного производства, и уже на следующий год процесс был завершен. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1971 г.
Заводские корпуса строились еще почти год после торжественного "спуска на воду" первых "копеек" и были сданы лишь 21 марта, в подарок предстоящему XXIV съезду КПСС. Никто уже не помнит, чем был знаменит XXIV съезд, но год появления первых "копеек" все автолюбители помнят отлично.
За исключением "копейки" и "двушки" (универсала ВАЗ-2102), все, что в дальнейшем производил Волжский автозавод на сборочном конвейере, построенном итальянцами, прямого отношения к ФИАТу не имело. Однако деловые отношения, налаженные в 60-х гг., сохранились с другими отделениями концерна. По этим линиям сотрудничества в СССР поступали грузовики, тракторы и различное технологическое оборудование. теперь Друг советского народа
ФИАТ-124, он же ВАЗ-2101 по советскому паспорту, оказал советскому народу неоценимую помощь как в деле реорганизации автомобильной промышленности, так и в партийно-воспитательной работе с населением без отрыва от основной работы.
Освоение новой советской малолитражки смело можно назвать техническим прорывом в области отечественного автомобилестроения и в конструкции машины, и в методах производства, и в соответствующем ему оборудовании, закупленном через посредничество ФИАТа. Напомним, что автомобильная отрасль динамично развиваться может лишь в тех странах, которые находятся на подъеме или, по крайней мере, в стабильном состоянии. Америку автомобили вытянули из Великой депрессии, а Германия и Япония воспрянули благодаря им после Второй мировой войны. Экономика Южной Кореи, Испании и Бразилии также в немалой степени обязана автомобилестроению. Не беда, что выпускаемая там техника зачастую копирует или впрямую представляет собой машины, спроектированные в других странах. Важно другое: автопром работает в единой связке практически со всеми отраслями промышленности - металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной. Именно поэтому страны, считающиеся лидерами по валовому внутреннему продукту, оказываются лидерами и в автомобилестроении. Это означает, что достаточно серьезно повлиять на одну эту отрасль, чтобы влияние сказалось и на других. В результате сотрудничества с "Фиатом" советская сторона приобрела не "линию отверточной сборки", а полноценное автомобильное производство, позволившее на тот момент спасти советский автопром.
В 60-е гг. советская промышленность выпускала всего 150-200 тыс. легковых машин в год. Автомобилей в СССР было намного меньше, чем людей, способных и желающих их купить. Отсюда - дефицит и многолетние очереди. ВАЗ изначально планировался как крупнейший в Европе автозавод, способный производить по 600 тыс. машин в год. После выхода ВАЗа на проектную мощность в 1974 г., годовой выпуск легковых машин в СССР перевалил за миллион, и собственный автомобиль стал доступен многим.
Не менее важным был и психологический эффект от появления качественных и относительно доступных "копеек". В советские годы легковые автомобили строили всего 8 заводов, не считая АвтоВАЗа. Если учесть гигантский разброс климатических и дорожных условий в СССР, то ассортимент выпуска был чрезвычайно скудным. Самых "раскрученных" марок было всего 4: "Волга", "Запорожец", "Москвич" и "Жигули", идеально отображавшие структуру советского общества. "Волга" - для номенклатуры, "Москвич" - для пенсионеров и консерваторов, "Запорожец" - для "правящего" рабочего крестьянства. До 1980 г. советские заводы выпускали всего 14 базовых моделей, включая и "Жигули", выгодно выделявшиеся на общем фоне.
В начале октября 1970-го, "русифицированный" ФИАТ появился в гараже своего первого покупателя. Первая модель ВАЗ-210 быстро завоевала популярность. Розничную цену на ВАЗ-210 советское правительство установило в 5500 руб. Несмотря на тогдашний довольно небольшой уровень среднемесячной заработной платы в 164,5 руб., право на покупку этого автомобиля пришлось "распределять". 7 декабря 1972 г. "Жигули" получили государственный Знак качества, а 21 декабря 1973 г. с конвейера сошла миллионная машина. Родился самый массовый автомобиль в стране, ставший настоящим символом эпохи. Благодаря ВАЗу, парк легковых автомобилей в личной собственности граждан нашей страны вырос с 1 млн 325 тыс. (данные на 1 января 1970 г.) до 7 млн 390 тыс. (на 1 января 1980 г.) - в 5,5 раз. "Копейка" сыграла решающую роль в автомобилизации СССР и России. С 1970 по 1986 гг. с конвейеров сошли 2,7 млн "копеек" и 640 тыс. ее модификаций с кузовом "универсал" (ВАЗ-2102). Добавим сюда модернизированную "копейку" ВАЗ-21011 во всех модификациях, которая с 1974 по 1988 гг. была выпущена в количестве 2,2 млн штук. Получае потом они Встретились через 30 лет ФИАТ-124 И ВАЗ-2101…
После распада Советского Союза АвтоВАЗу, как и всем остальным промышленным гигантам советской эпохи, пришлось полностью реорганизовать свою деятельность. Уже 9 февраля 1991 г. Волжский автомобильный превратился в "Акционерное общество ВАЗ", а 5 января 1993 г. образовано Акционерное общество "АвтоВАЗ", существующее до сих пор. Кризис оказался затяжным, но к середине 90-х гг. АвтоВАЗ сумел переломить ситуацию и постепенно стал наращивать производство. В 1997 г. общее количество произведенных автомобилей составило 730 тыс. В ближайшее время предполагается увеличить их выпуск на 18 тыс. штук. В 1998 г. с заводского конвейера сошла новая модель - "2111-я", а автомобили "десятого" семейства начали оснащаться новейшими 16-клапанными двигателями.
Сейчас АО "АвтоВАЗ" - один из крупнейших производителей малолитражных автомобилей в Европе. Кроме головного предприятия - Волжского автомобильного завода - в состав АО "АвтоВАЗ" входят 25 дочерних предприятий со 100-процентным вазовским капиталом и около 300 предприятий с его долевым участием. Концерн выпускает более 50% общего количества легковых российских автомобилей.
В апреле 2000 г. АвтоВАЗ торжественно отпраздновал 30-летие "народного автомобиля". В программу мероприятий вошла даже первая с 1983 г. сборка ВАЗ-2101 на конвейере. Правда, сборка была чисто символической: на конвейер навесили целенькую машину, взятую из заводского музея, сняв с нее на время только колеса. "Копейка" и проплыла до самого финиша конвейерной реки под аплодисменты вазовцев, как бы пережив свое второе рождение. Впрочем, начиналась ее история с такой же символической сборки в предъюбилейной суете 1970 г. …
Основной проблемой АвтоВАЗа до сих пор остается сравнительно невысокое качество "Жигулей", позволяющее корейским и японским автофирмам захватывать российские рынки. Надежды на улучшение качества АвтоВАЗ связывает с выпуском модели "Опель Астра", которую планируют производить совместно с корпорацией "General Motors".
Впрочем, положение самого ФИАТа на российском рынке в наши дни тоже незавидно: продажи автомобилей итальянского концерна неуклонно сокращаются. Пока что ФИАТ на российских дорогах появляется благодаря 12 официальным дилерам компании "ФИАТ АУТО". В 1997 г. было реализовано 1092 автомобиля, в 1998 г. - 2005, в 1999 г. - 835, в 2000 г. - 567, а в 2001 г. - 553 автомобиля. В прошлом году продано всего 356 машин. Это ничтожно мало, учитывая, что только один из конкурентов ФИАТа - "Шкода" - продал в 2002 г. 10 930 автомобилей.
В 1997 г. генеральный директор компании ФИАТ Паоло Кантарелла и президент ОАО "ГАЗ" Николай Пугин подписали соглашение о создании в Нижнем Новгороде совместного предприятия по выпуску легковых автомобилей. Все заговорили о втором пришествии итальянцев на Волгу и начали обсуждать, какую из моделей ФИАТа будет выпускать это предприятие - "Брава", "Мареа" или одну из модификаций прославленной "Ланчи". После дефолта 1998 г. эти разговоры прекратились, а в 2000 г. ГАЗ был куплен "Сибирским алюминием" и было объявлено, что завод сосредоточится на выпуске грузовиков и автобусов. Сейчас ходят слухи о том, что СП "Нижегород моторс" будет выпускать последнюю на сегодняшний день модель ФИАТа - "Стило". Но даже при самом благоприятном для ФИАТа развитии событий больше, чем он сделал для советской промышленности в 1966 г., ему не сделать никогда. Правда, ни одной другой автомобильной корпорации тоже не сделать больше, чем сделал ФИАТ.
vaz.ucoz.org
чудеса с родины АвтоВАЗа: lovigin
Сел и воскликнул: «Ты смотри, что тольяттинцы творят!» Потому что парадоксально по звучанию, но бренд Marko Kraus - он из Тольятти. В принципе для Тольятти было бы неплохо придумать псевдоним попроще… - подумал я. Но Краус - это настоящая фамилия владельцев фабрики. И откуда, спрашивается, на родине ВАЗа такое качество?А ведь за какое-то, совсем малое количество времени Marko Kraus разросся до двух производств в Москве и Сочи.
- У нас точно не хуже, чем в Европе. А главное - дешевле! - говорят мне.
И что, хотите сказать, что посланники земли прижигулевской вот так, на "раз-два-три", уделывают пол-Европы? Опять уселся. Поерзал, поерзал. Помял пятой точкой! Чувствуете, Петр Сергеич? Ну если и не уделывают - то как минимум на том же уровне. Не мебель - космос! Тем более, что помимо гусиного сибирского пуха, сосны и березы, что безусловно должно бередить струны моей русской души, - ягоды в моих ягодицах плавно опускаются в пену memory foam. а ее в своей время изобрели спецально для космической промышленности.
Как только вы встаете с кресла - оно «забыло» про вас и снова принимает исходную форму. Это ж вам не Аллея Славы в Голливуде, чтоб отпечатки рук оставались навсегда!
Там еще очень много кроватей (средняя цена 50 000 р), которые являются самым ходовым товаром. а диваны вообще можно сделать любые - всегда можно внести свой собственный штрих в модель и ее сделают с учетом этих пожеланий. Потому у Marko Kraus всегда полно клиентов среди дизайнеров и архитекторов.
С тканями сложнее. Ну не было нормальных поставщиков! Вот так чтобы красиво, прочно, не за миллионы, но при этом и "не Китай"! И тут судьба подкидывает компании Ткани Солнца, продающих теперь всю эту красоту, уроженцев Мароканского королевства - семейство Сафади, чье производство Safeco давно уже переместилось во Францию, откуда предприимчивые отец и сын, сладкие как рахат лукум, стали торговать по всему миру.
... а также компанию Les Toiles du Soleil. Эти тоже по тканям.
Закрома у "Тканей Солнца" теперь полны жаккардами, хлопком, бархатом, алькантарой в богатом цветом ассортименте.
плотные ткани, где основным мотивом является геометрия, вышивка, этно-орнаменты - это марокканские французы.а стильная яркая полоска в разных вариациях - это "Ле туаль дю Солей". Впрочем кто где - это неважно. Важно, что цены всего от 1500 до 3000 руб за материал шириной 3 метра . А еще очень много классных уличных тканей, пропитанных акрилом, которым непогода вообще нипочем.
Ткани настолько "породисты" и прекрасны, что ничто дурное не может их осквернять. Вот я постриг ногти на фоне образца с дивным названием «Северный полюс» - после этого ткань тут же сняли с производства. Ибо всё - опорочена! Будут придумывать новую.
Но она такой красивая, что невозможность ее больше заказать за эти небольшие деньги, - заставляет рыдать и биться в истерике ценителей прекрасного..
И это мы еще не поднимались в мастерскую, что над шоурумом. Здесь обивают и перетягивают мебель, делают абажуры разных форм. Шторы шьют прямо здесь.- Ну где еще за 3500 руб найти комплект гардин на люверсах из французских тканей? - спросили меня.Я выстроил такое выражение лица, которое говорит о том, что я не очень понимаю сколько какие-то "люверсы" должны стоить на самом деле. Но спровождающие меня барышни подтвердили, что это очень дешево.
Что с кухнями? - спросите вы. Кухни не отстают. Вот, например, та, где Дынечка бьет меня скалкой ( которую меня так и тянуло перефотошопить в меч Джедая) - эта называется Neptune. Она, из массива корабельной сосны, готовая, ждет уже в Англии. Осталось только сделать заказ и оформить доставку.
А вот то, что это шкаф - я даже не сразу понял. Думал, дизайн стены кто-то такой ох...ный наваял. С инопланетными кругами. А это реально шкаф!- Ну это так, это мы сами сделали... у нас в столярке ! - признались представители Piacere Interiors. Ну вы поняли - то есть они не просто грамотно скрещивают Тольятти и Марокко, - они еще и "сами с усами"!
фото Ольга Манолова
самая крутая и креативная реклама в ЖЖ - конечно же в этом блоге // контакты для сотрудничества : [email protected]
lovigin.livejournal.com
Разговоры о всяком: Родина Автоваза
Не давно я посетил родину Автоваза. Ездил к родственникам и привез кучу фоток. Материала столько, что буду раскидывать на три статьи. Сегодня мы читаем первую. Как туда ехали, что видели и про сам Тольятти.
Путь пролегал через несколько крупных городов России, фотки прилагаются. Первым на нашем пути появился Нижний Новгород. Город как город, индустриальный, с кучей машин и дорог. Попали в пробку на пару километров, но благодаря ей смогли поближе увидеть сам город.
 |
| Дорога в промзоне, объездными путями ехали |
 |
| А тут, пока стоим в пробке, Ситроен подвернулся |
 |
| А мне читается, как "Суровая столовая" |
 |
| Какой-то памятник |
 |
| Изображаем трамвай |
 |
| Местные трамваи |
 |
| Церковь, таких много в Н. Новгороде |
 |
| Река Ока и мост через нее |
 |
| Им везет, а у нас еще нет |
Далее, проехав через Н. Новгород, нас ждали Шупашкары, т.е. на знакомом нам языке называется Чебоксары. Но чтобы добраться до него, нам пришлось проковырять еще одну пробку. После моста через реку Сура, стояла огромная пробка из-за ремонта дороги, вот через нее мы и ковырялись.
 |
| А вот тут мы встали пожрать |
 |
| Перевозной рацион путешественника |
 |
| Вид из столовой |
 |
| Другой вид из столовой |
 |
| Скоро начнется |
 |
| Вот уже близко |
| Ничто не предвещает пробки |
 |
| Въезжаем на мост через реку Сура |
 |
| Все красиво |
 |
| Опа, началось, какие-то баррикады возводят |
 |
| Потихоньку двигаемся |
 |
| Рыльный монстр |
 |
| Одинокий асфальтоукладчик познакомится с бульдозером для продолжительной дружбы |
 |
| И вот где-то там, вдали, мы начинали пробку |
 |
| А это еще столько же проехали, как на фото выше |
 |
| Ну наконец то, свет в конце туннеля |
 |
| Конец туннеля, Шупакар рулит! |
 |
| Помог светофор |
 |
| А тут вроде на повороте встали, пропускали кого-то |
Таким макаром мы добрались до Ульяновска и проехали не только через город, но и новый мост, носящий название "Президентский мост", он стоит параллельно "Императорскому мосту".
К сведению: длина Президентского - 5.800 метров. Он считается самым длинным мостом в Европе.
 |
| Въезжаем на "Президентский мост" |
 |
| Президента не видно |
 |
| Зато есть река Волга |
 |
| Машинки снуют по мосту |
 |
| Почти середина Волги |
Сам Ульяновск очень красивый город, мы по нему немного погуляли и увидели много интересных вещей.
 |
| Всем известный мемориал |
| Он же |
 |
| Обходим мемориал со стороны Волги |
 |
| Другой ракурс |
 |
| Памятник погибшим в Чечне и на Кавказе |
Далее, возвращаясь к машине, мы прошлись по аллее и обнаружили очень интересный памятник. Лицо дамы знакомо всем родившимся в восьмидесятых, это как минимум.
 |
| Вот аллейка |
 |
| Угадайте кто это? |
 |
| Скамеечка возле памятника |
 |
| Отгадали кому памятник? |
Ну и порадовал нас просто ульяновский трамвайчик.
 |
| Ульяновский трамвайчик |
 |
| Это вход не в Тольятти, а на завод :) |
Это название, город получил в 1964 году, в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти. До этого город носил имя Ставрополь-на-Волге и основал его в 1737 году вообще Василий Татищев. Первая задача города состояла в охране территорий, ибо дали ему ярлык город-крепость. Заселили местность крещеными калмыками и другими жителями той России. Город жил процветал и расцвел до большого завода Автоваз.
 |
| Стелла с логотипом Лада |
 |
| Штаб Автоваза, а логотип на верху еще и вращается |
 |
| Другой ракурс |
 |
| Сарай Автоваза |
 |
| Экономическое содружество |
 |
| Церкви построены в основном 10 или 20 лет назад |
 |
| Волга судоходная река |
 |
| Речной вокзал |
Ну а дальше собраны фотки с видом на улицы города, все снималось из машины, рядом с машиной или без машины. в городе очень огромное количество торговых центров, один из таких был посещен и пообедан, называется центр "Окей".
 |
| А тут мы едем домой, во Владимир, элеватор нас провожает |
Еще я в Тольятти посетил технический музей Автоваза, который, в принципе, изменил мое негативное отношение к авто этого производителя в лучшую сторону. Так же был посещен местный краеведческий музей, где была рассказана история города. Но это в следующих статьях. До встречи.
razgovorovsyakom.blogspot.ru
