Суперзажигание. Гришко зажигание
Суперзажигание | Квадроциклы Stels
Мои очередные выходные - АКБ купить неполучилось, многие магазины неработают, а те каторые работают небыло маленьких АКБhttp://www.kolesa-darom.ru/perm/akkumulytor/motoakkum/?action=index&ver=10&id=117636Решил купить зарядное устройство с индикатором показывающие процентность зарядки, это вместо нагрузочной вилки, так сказать два в одном.http://www.ulmart.ru/goods/609783Приехал дамой и поставил свой убитый АКБ на зарядку, показал менее 25 процентов. Зарежался весь день и всю ночь, так и незарядил, показывало менее 25 процентов.Взял для пробы автомобильный АКБ 60 Ач и попробывал им завести с электростартера А НЕХРЕНА! Ну тут понятно разобрал стартер, а там магниты отклеелись. Приклеел магниты, начал собирать а видать когда разбирал стартер располовиневал, дак сорвал болт длинный и остался чиж. Надо как то высверливать, но это завтра на сверлильном станке на работе. Но пока с ручного стартером подергаю. Заметил очень сильную отдачу при запуске. Но заводица без проблем, нещитаю что бьет по рукам отдача. Газуешь и сбрасываешь газ все идеально, холостые держит, мурлыкает ровно. Глушишь и заводишь снова, все отлично с полоборота. Но зараза руки отбивает.Делать нече, проверять нужно зазоры клапанов, ОЙ КАК НЕХОТЕЛОСЬ. Приподнял морду, вывернул свечу, открутил 8-мь болтов, стукнул киянкой по крышке, снял. Выстовил мертвую точку, хотя и неуверен что правильно! На звездочке на которой надета цепь, есть две отметены круглых. Дак вот я их ровно напротив каромысел вывел. В ту и в другую сторону маховик покрутил, вроде стоят клапана наместе, закрыты обе пары.Дак вот зазоры я выстовлял на Stels 500 GT 2013 года впускные 0.10 выпускные 0.15.Начал проверять повторно оказалось впускные 0.15 выпускные 0.15. Решил в этот раз настроить впускные 0.05 выпускные 0.10.Все прикрутил наместо, с ручного дергаю и завелся. Отдачи небыло и ход на ручном стартере стал лехче, даже одной рукой свабодно и главное нет отдачи.Суперзажигание работает с любыми зазорами ровно, холостые обороты держит четко.
kvadrostels.ru
Тюнинг зажигания для квадроцикла. Mega Spark Ignition.
Главная → Тюнинг → Тюнинг зажигания для квадроцикла. Mega Spark Ignition.
Дорогие друзья, сегодня мы хотим поделиться с вами авторской разработкой Тюнинг зажигания для квадроцикла. Дело в том, что совсем недавно в нашей группе «ВКонтакте» Андрей Бондарчук разместил видео-материал, в котором он тестировал свою микропроцессорную систему зажигания. Нас это очень заинтересовало, и мы попросили Андрея рассказать подробнее нашим читателем о его изобретении, ведь прогнозируемый прирост мощности двигателя при использовании системы зажигания Mega Spark Ignition может быть равен 20% . Автор откликнулся и прислал нам материал, который мы и предлагаем вам.
Микропроцессорная система зажигания IDI вместо стандартного CDI.
История от идеи до реализации. Когда я купил свой первый и по сей день имеющийся квадроцикл из бюджетной серии, китайский с 250-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем, то был очень рад тому, как он едет, разгоняется. Но со временем мне стало не хватать динамики, наверное, у многих так происходит. И я решил пойти по наименьшему пути сопротивления, как и многие начинающие, то есть по пути тюнинга. Установил прямоточный глушитель, немного «поколдовал» над карбюратором и воздушным фильтром. В результате я получил прирост в динамике. Я бы сказал ощутимый. Но этого всё равно было мало, как водится.
И тут промелькнула «глупая» мысль в голове: «Вот бы чипануть это всё, получить дополнительный прирост за счет увеличения эффективности и настройки хотя бы зажигания». Зная, что тут чипануть собственно нечего. Но почему бы и нет?! В настоящем я программист — электронщик, ранее — несколько лет плотно занимался чип тюнингом заряженных движков в онлайне, от заряженных атмосферников до овощных турбо. Ладно, мы уже не о том. Начал собирать мысли в кучу, формировать техническое задание, параллельно тестировать отдельные узлы будущего устройства. Всё пошло и поехало. В принципе, я мог купить готовую систему, но как ни странно и амбициозно, я посчитал, что могу это сделать лучше, ну, как мне лично видится. О тонкостях и процессах я расскажу далее, а сейчас…
Главный вопрос, мои мото- и квадродрузья, который мне, кстати, часто задают: «Что это дает и зачем это нужно?».
Согласен, что сейчас продается куча всяких мега пупер бустеров, которые, якобы, увеличивают мощность. Лично я устроен так, что всегда люблю понимать процессы досконально, прочёл немало литературы по моторам еще ранее, когда настраивал тюнингованные двигатели. И сейчас не буду сильно вдаваться в тонкости процессов, а приведу один очень понятный и доступный пример. Прямо как Джеймс Мэй (Топ Гир) с кексом про скорость.
Пример этот про велосипед, да, ведь наши ноги — это поршни, педали — это шатуны, и мы не задумываемся, когда и как нам давить на педаль. А если вспомнить, то мы давим на педаль, когда наше колено начинает опускаться вниз после условной верхней мертвой точки, то же происходит и с двигателем. Попробуйте давить на педаль, когда она уже почти внизу — и эффективность упадет в разы, ехать будет неудобно, поэтому суть этого устройства — настроить момент пика давления газов, которые вовремя (10-15градусов после ВМТ) толкнут наш поршень и повысят КПД, увеличат мощность/крутящий момент, ну и топливную эффективность, т.к. топливо будет выполнять больше эффективной работы. Побочно экономичность и экологичность, ведь сегодня это модно. Поэтому теория, которая гласит, что правильный угол опережения зажигания (УОЗ) может дать до 20% прироста крутящего момента, не сказка. Это вам подтвердит любой грамотный чип-тюнер.
Ну а теперь немного тонкостей о том, как горит топливо, именно горит, а не взрывается.
В среднем принято, что топливо горит от 2 до 1,5мс. Поэтому с ростом оборотов коленчатого вала необходимо раньше подавать искровой разряд, чтобы пик рабочего давления в цилиндре приходился как раз чуть после прохождения поршнем верхней мертвой (ВМТ) точки (это примерно 10 — 15 градусов после ВМТ). Если подать искру совсем рано, навстречу поршню, то есть до BMT, это приведет к потери мощности и ресурса мотора. Мало того, мотор может моментально выйти из строя, может выбить прокладку головки блока цилиндра, поэтому переборщить с УОЗ опасно.
Лично я не рекомендую использовать углы больше 32 градусов, просто для того, чтобы обезопасить себя от ненужного ремонта двигателя. А теперь вопрос: так сколько же 2 мили секунды или 1,5?. Ответ таков — время горения топливовоздушной смеси (ТВС) сильно зависит от нескольких основных параметров. Первое — само топливо. Второе — турбулентность потока, а турбулентность зависит от оборотов: чем выше обороты, тем больше турбулентность, и быстрее горит смесь. Третье — качество смеси (соотношение воздух/топливо (Air fuel ratio)) на карбюраторе обычно 12 к 1, а то и 11 (богатая смесь горит дольше).
Не буду ударяться в полную теорию и приводить еще множество параметров таких, как температура ТВС и разряжение во впускном коллекторе, это нам ни к чему. Для понимания нам будет достаточно трех параметров.
Вывод: если у нас фиксированный УОЗ, как в случае с CDI (стоковое зажигание), то с ростом оборотов эффективное давление всё позже и позже приходится после ВМТ, следовательно падает эффективность, а уж мощность тем более. Большая часть топлива сгорает в выхлопном коллекторе. Теперь, надеюсь, я Вас убедил, что с ростом оборотов необходимо увеличивать УОЗ.А теперь поговорим о самом устройстве.
Данное устройство полностью заменяет CDI зажигание, CDI можно полностью демонтировать. Устройство состоит из печатной платы процессора и элементов. В основе устройства быстродействующий 8-битный микроконтроллер, операционный усилитель, опторазвязка, полевой мощный транзистор. На текущем этапе испытаний и отладки, плата огромна, все радиоэлементы выполнены в DIP корпусах. В планарных SMD корпусах плата будет в разы меньше.
Особенности.
Из-за того, что мотоциклетный датчик положения коленчатого вала за один оборот выдает один импульс, появляются некоторые проблемы. Для примера, в инжекторных авто датчик положения коленчатого вала выдает 58 импульсов за оборот, что дает возможность проще синхронизировать коленчатый вал в моменты разгона и торможения. С другой стороны, на мотоцикле, где было CDI, будет меньше нагружаться процессор прерываниями от датчика коленчатого вала. Можно сделать много других полезных операций.
Поэтому было решено выполнять все вычисления в процессе каждого оборота коленчатого вала. Для того, чтобы уменьшить издержки и потерю времени на вычислениях, было решено увеличить производительность микроконтроллера за счет небольшого увеличения тактовой частоты до 20 MHz, вместо 16 MHz. Это примерно 20 MIPS производительности для данного микроконтроллера, что весьма неплохо. Учитывая скоростной алгоритм выборки и вычисления УОЗ, можно пренебречь потерями времени на вычисления. График УОЗ ступенчатый с квантизацией 250 оборотов. Этого вполне достаточно. Для настройки вычислительного блока был запланирован выход UART микросхемы. Данный выход позволяет настроить блок управления при помощи моей настроечной панели. В планах изготовить переходник, USB->UART, для более доскональной настройки при помощи компьютера.
Пока настроечная панель позволяет на работающем двигателе менять несколько параметров:
- 1. УОЗ холостого хода.
- 2. Смешение УОЗ основного графика.
- 3. Позволят в реальном времени наблюдать изменение УОЗ.
Эта статья достаточно общего характера. Думаю, не стоит говорить, что сейчас идет процесс активной доработки и переработки устройства, вплоть до рассмотрения новых концепций. Полностью могут измениться алгоритмы вычислений. Рассматривается удешевленный вариант устройства, и более быстродействующий. Ждите новой информации. Спрашивайте, обращайтесь.
Отдельная благодарность Денису Майданюку. Благодарю моего друга и коллегу Антона Зуева, который помогал мне изготавливать печатную плату, а также консультировал по разводке самой платы неоднократно.
Полный состав системы:
- Микропроцессорный вычислительный блок.
- Светодиодный тахометр.
- Катушка зажигания от ДЭУ Матиз с двигателем 0,8L.
- Настроечная панель.
Вычислительный блок.
Светодиодный тахометр. (Удобно следить за моментом переключения передачи).
Настроечная панель. (Выполнена на маленькой монтажной плате. Цель – в процессе езды моментально менять настройки).
Катушка зажигания. (Даёт более мощную искру).
Видео в котором Андрей рассказывает о Mega Spark Ignition.
Уважаемые читатели, мы надеемся на то, что материал вызвал у вас интерес, и с нетерпением ждем ваших комментариев, пожеланий и критики. Вы можете связаться с Андреем Бондарчуком лично и задать ему вопросы, ведь уже в начале этого лета Андрей планирует выпустить первые тестовые образцы своего зажигания, самым активным комментаторам он готов дать образец для тестирования и грамотного отзыва бесплатно. Дерзайте, участвуйте в обсуждении и получите возможность насладиться приростом мощности двигателя своего квадроцикла.
Пользователей заинтересовало:
kvadromanual.com
Зажигание от Гришко - Гараж
Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором . Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение , которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу , которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.
Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК , представляющий из себя катушку , намотанную на сердечнике из постоянного магнита:
Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора ( в народе его называют маховиком ):
Когда прилив проносится мимо сердечника датчика , он изменяет магнитный поток через катушку , тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки . Форма сигнала получается такая:
Т.е. два импульса разной полярности . Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова , что первым следует положительный импульс , соответствующий началу прилива , а вторым отрицательный - конец прилива . Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки - ВМТ , чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ . Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах , которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ . При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным , а с повышением оборотов он должен увеличиваться . Как было сказано выше , ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива . В простых ( не микропроцессорных ) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах . Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах . Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения , а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов . При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива . В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов , при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ , а начало является точкой отсчета для микропроцессора , который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ .В разных двигателях «длинна» прилива разная , поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы !Стоить еще добавить , что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение , т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт . Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка . Мощность этой обмотки небольшая , поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая , что затрудняет зимнюю эксплуатацию . Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора . В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.
Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком , который невозможно устранить за небольшие деньги , является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат .Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов , а импорные , которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.Чем больше объем цилиндра в двигателе , тем сильнее сказывается недостаток энергии искры . Выражается это в неполном сгорании топлива , потери мощности , очень большом расходе топлива . Когда CDI только появилось его ставили на мопеды , мотоциклы , чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков . Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно , что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина , вылетающего в буквальном смысле в трубу . Придумали даже системы , дожигающие бензин в выхлопной трубе ! :о) Я не понимаю , чем думали все это время производители мототехники , ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания , с накоплением энергии в катушке индуктивности , которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно , сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море ! На сегодняшний день картина такова , что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу .Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное , но есть несколько НО ! Если это CDI то получается очень дорого . Если же это IDI как в инжекторных системах , то для его работы необходимо менять ротор генератора , что получается еще дороже . ( для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике , используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу ) Все это так , если решать задачу в лоб . Но если немножко подумать , применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность , то окажется , что не все так уж плохо!
motosaratov.ru
