7.10 Проверка установки и регулировка угла опережения зажигания. Хонда партнер установка зажигания
Как выставить зажигание на хонде ?!
По выставлению зажигания - на машине с PGM FI надо замкнуть разъем для отключения опережения зажигания, а на карбовом отключить вакуумное опережение (по карбовому надо смотреть мануал, ни разу не делал).По установке ремня (точно подходит на 1.5 мотор и почти подходит на мотор 1.6)На шкиве коленвала 2 группы меток. 1 группа - 2 метки. Правая из них - TDC (верхняя мертвая точка) 1-го и 4-го цилиндра. Она должна встать "в прицел". Вторая метка (2 грд. от TDC) используется только при установке зажигания в карбовых моторах. Вторая группа меток - 3 метки, по средней из них выставляется зажигание, в данном случае по-моему 16 грд. от TDC.
Распредвал ставится (ВНИМАНИЕ!): метка UP не для того, чтобы её ориентировать на 12 часов. А для того, чтобы вы не перепутали распредвальный шкив на 180 грд. Главное тут - 2 метки по бокам. они должны точно совпасть со срезом ГБЦ, НО этот срез имеет небольшой (на 2/3 зуба примерно) наклон налево. Короче в итоге метка UP встанет примерно на 11-30.1. Для карбового мотора. Там насколько я понимаю опережение вакуумное и к разъему отношения не имеет, т.е. разъема там нет. Когда вы отключите вакуумное опережение (какие трубки отсоединять конкретно - надо смотреть именно по вашему мотору), то зажигание стробоскопом надо выставлять по левой метке из первой группы (той где две метки), т.е. это будет 2 грд. от ВМТ. Когда потом подключите вакуумное опережение, угол зажигания должен сдвинуться и стать не 2 грд., а 16 грд. (средняя метка из второй группы, но у вас может быть не 16 грд, а иное количество, т.к. мотор 1.3, но она все равно будет средней), т.е. надо просто в этом убедиться.2. Когда вспыхивает стробоскоп, метка должна быть видна в прицеле.3. По ремню - в прицеле должна оказаться самая первая метка, т.е. правая из первой группы.
ЗЫ. Всё это актуально к двигателям D14, D15, D16, ваш отличается только объемом и может быть градусами опережения, но аналогия должна быть полная.
Регулировка заж. на 4х цилиндр. дв-лях: прогретый мотор, закоротить сервисный разъём(для считывания кодов) 2х пин. Стробоскопом смотреть метки на шкиве(на маховике). Красная(средняя, где 3 рядом) это базовое зажигание. Белая(одна отдельно) это ВМТ, в данный момент не нужа. Регулируется поворотом трамблёра. После затяжки трамблёра проверить установку зажигания. Когда установили, вынимаем проводок из разъёма, светим стробоскопом на метку, плавно набираем обороты до 3000, смотрим, чтобы метка уходила в сторону. Значит комп управляет зажиганием.
После рег. зажиг. может понадобиться рег. ХХ(или просто ненормальные обороты). На заглушенном дв-ле отключить разъём клапана ХХ. Завести, дернуть гашетку до 2000об на 5сек, отпустить, смотреть на тахометр. Должно быть 550+-50 об. Если нет регулировать винтом(возможно придётся удалить заглушку). После установки поднять обороты до 1000 на несколько сек, проверить. Если всё нормально заглушить двиг., подключить разъём, вынуть на несколько сек. предохран №4(наверно очистить память). Завести, посмотреть, чтобы обороты попадали в указанные на капоте, если нет - повторить сначала. Ещё желательно проверить СО и регулировкой оборотов и потенциометра добиться совпадения с данными на табличке(на капоте). Но для этого нужен точный прибор - 0.1% однако.
ВНИМАНИЕ: Перевод изобилует нецензурными выражениями. Не для слабых духом. Опережение зажигания – чем больше, тем лучше, так?
В одном ряду с беспонтовыми улучшайзерами стоят прикрути-куда-хошь устройства опережения зажигания. Логика этих хитровыебанных дивайсов заключается в том, что если что-то – хорошо, то его увеличение – есть ещё лучше. Но что же это такое - опережение зажигания? Зачем оно нам надо? Почему мы не можем просто поджечь свечу в момент, когда поршень находится в ВМТ, и успешно жить с этим?
Ответ – мы можем, и моторы будут прикольно и надёжно работать, но только они и близко не будут развивать столько мощи, сколько они развивают сейчас. Представьте поршень во время рабочего хода. Вначале он находится в ВМТ, инерция вращения коленвала быстро тащит его к НМТ. Рабочий ход – фаза, во время которой подожжённая смесь горит, создаёт давление внутри камеры сгорания и толкает поршень вниз с ещё большей, чем инерция, силой – рабочему ходу предшествуют три «мёртвых» такта, и если бы не было этой дополнительной силы – мотор бы быстренько остановился!
Предположим, что сила, давящая на поршень, постоянна (более-менее). Для того, чтобы получить больше пользы от этого «толчка» (т.е. больше Мкр), мы хотим, чтобы эта сила давила на поршень как можно дольше. Опыты показали, что всё веселье должно произойти от 15 градусов после ВМТ и до НМТ (бОльшая часть работы будет сделана уже к 90 градусам). Мы не хотим Большого Взрыва ни раньше, ни позже. В чём сложность: смесь не сгорает мгновенно. Ну нет, только это было бы слишком просто. Если всё идёт по плану, фронт пламени в цилиндре двигается со скоростью 15-16 метров в секунду. На секунду взглянем на цилиндр №1. Предположим, мотор спокойно молотит на 1200 оборотах холостых. Наш цилиндр испытывает 600 рабочих ходов в минуту, или 10 в секунду. Другими словами, за 100 миллисекунд мы видим цилиндр №1, испытывающий рабочий ход и ход вентиляции. Т.о. рабочий ход длится 50 миллисекунд, что равно 180 градусам поворота коленвала.
Другими словами, на холостых поршню надо 50 миллисекунд, чтобы переместиться из ВМТ в НМТ. Если смеси требуется 10 миллисекунд, чтобы полностью сгореть, тогда, если мы подожжём смесь в ВМТ, фронт пламени начнёт давить на поршень лишь 10 миллисекунд спустя, что делает 36 градусов поворота коленвала. Мы гонимся за мощностью, и мы хотим, чтобы давление на поршень началось раньше, желательно – в момент теоретического оптимума – 15 градусов после ВМТ. Единственный путь сделать это (а ускорить горение мы не можем!) – поджечь к ебеням свечу за 21 градус до ВМТ. Таким образом, фронт пламени ёбнет по поршню со всей дури именно в нужные 15 градусов после ВМТ. Всё, что мы сделали – установили опережение зажигания на 21 градус, на холостых оборотах.
Теперь давайте проверим, всё ли это, что мы должны были сделать. Раскрутив мотор до 2400 об.мин., мы осознаём, что поршню требуется всего 25 миллисекунд, чтобы переместиться из ВМТ в НМТ. Удваивая обороты, половиним необходимое время – это, бля, просто, это, бляха-муха, не ракеты в космос запускать. Но наша смесь нифига не горит быстрее – даже если она начнёт это делать (поскольку теперь она более однородна и легче вспыхнет благодаря завихрениям на впуске), она не сделает этого в два раза быстрее. Таким образом, если мы всё ещё хотим, чтобы фронт пламени начинал давить на поршень на 15-м градусе от ВМТ, мы нуждаемся в ещё более раннем поджиге, скажем, в 40 градусах до ВМТ. И если ты не олигофрен – можешь сделать вывод: угол опережения зажигания варьируется в зависимости от оборотов. Величина оптимального опережения также колеблется в зависимости от поджигаемости смеси – если AFR, температура и давление находятся в правильных диапазонах, то горение смеси будет быстрым. Меньшее опережение зажигания понадобится в ситуациях, когда AFR неверно или смесь недостаточно однородна.
remrai.ru
Как выставить зажигание на Хонде Цивик
Установка меток на Honda civic 1.6
Метки ГРМ D15B (18+)
Стук D15B Honda civic
Регулировка угла опережения зажигания без стробоскопа
Как правильно снять/поставить трамблер на Honda CR-V
Honda civic 1998 1.5 Замена ремня ГРМ
Как правильно снять/поставить трамблер на Honda CR-V
ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ В АВТОМОБИЛЕ ХОНДА
Honda Civic Sedan (1994) Engine D15b2 Поcле регулировки клапанов
ГРМ хонда цивик ферио D15B
Также смотрите:
- Honda capa 2000 года
- Замена масла в вариаторе Honda Civic ferio
- Блок срс Хонда джаз
- Диаметр тормозных дисков Хонда торнео
- Самые дорогие мотоциклы Honda
- Антенна габаритная Honda fit
- Хонда црв 1996 щиток предохранителей
- Тормозная жидкость для Honda fit
- Honda wt20x технические характеристики
- Желтая Хонда Аккорд
- Honda ты 50а или
- Тюнинг Хонда Цивик 5d 2008 год
- Хонда пилот с боксом
- Мотоцикл Хонда 125 кубов отзывы
- Самоблокирующийся дифференциал Honda
servis-honda.ru
Как выставить зажигание на хонде ?!
Как выставить зажигание на автомобиле Honda... ?!По выставлению зажигания - на машине с PGM FI надо замкнуть разъем для отключения опережения зажигания, а на карбовом отключить вакуумное опережение (по карбовому надо смотреть мануал, ни разу не делал).По установке ремня (точно подходит на 1.5 мотор и почти подходит на мотор 1.6)На шкиве коленвала 2 группы меток. 1 группа - 2 метки. Правая из них - TDC (верхняя мертвая точка) 1-го и 4-го цилиндра. Она должна встать "в прицел". Вторая метка (2 грд. от TDC) используется только при установке зажигания в карбовых моторах. Вторая группа меток - 3 метки, по средней из них выставляется зажигание, в данном случае по-моему 16 грд. от TDC.
Распредвал ставится (ВНИМАНИЕ!): метка UP не для того, чтобы её ориентировать на 12 часов. А для того, чтобы вы не перепутали распредвальный шкив на 180 грд. Главное тут - 2 метки по бокам. они должны точно совпасть со срезом ГБЦ, НО этот срез имеет небольшой (на 2/3 зуба примерно) наклон налево. Короче в итоге метка UP встанет примерно на 11-30.1. Для карбового мотора. Там насколько я понимаю опережение вакуумное и к разъему отношения не имеет, т.е. разъема там нет. Когда вы отключите вакуумное опережение (какие трубки отсоединять конкретно - надо смотреть именно по вашему мотору), то зажигание стробоскопом надо выставлять по левой метке из первой группы (той где две метки), т.е. это будет 2 грд. от ВМТ. Когда потом подключите вакуумное опережение, угол зажигания должен сдвинуться и стать не 2 грд., а 16 грд. (средняя метка из второй группы, но у вас может быть не 16 грд, а иное количество, т.к. мотор 1.3, но она все равно будет средней), т.е. надо просто в этом убедиться.2. Когда вспыхивает стробоскоп, метка должна быть видна в прицеле.3. По ремню - в прицеле должна оказаться самая первая метка, т.е. правая из первой группы.
ЗЫ. Всё это актуально к двигателям D14, D15, D16, ваш отличается только объемом и может быть градусами опережения, но аналогия должна быть полная.
Регулировка заж. на 4х цилиндр. дв-лях: прогретый мотор, закоротить сервисный разъём(для считывания кодов) 2х пин. Стробоскопом смотреть метки на шкиве(на маховике). Красная(средняя, где 3 рядом) это базовое зажигание. Белая(одна отдельно) это ВМТ, в данный момент не нужа. Регулируется поворотом трамблёра. После затяжки трамблёра проверить установку зажигания. Когда установили, вынимаем проводок из разъёма, светим стробоскопом на метку, плавно набираем обороты до 3000, смотрим, чтобы метка уходила в сторону. Значит комп управляет зажиганием.
После рег. зажиг. может понадобиться рег. ХХ(или просто ненормальные обороты). На заглушенном дв-ле отключить разъём клапана ХХ. Завести, дернуть гашетку до 2000об на 5сек, отпустить, смотреть на тахометр. Должно быть 550+-50 об. Если нет регулировать винтом(возможно придётся удалить заглушку). После установки поднять обороты до 1000 на несколько сек, проверить. Если всё нормально заглушить двиг., подключить разъём, вынуть на несколько сек. предохран №4(наверно очистить память). Завести, посмотреть, чтобы обороты попадали в указанные на капоте, если нет - повторить сначала. Ещё желательно проверить СО и регулировкой оборотов и потенциометра добиться совпадения с данными на табличке(на капоте). Но для этого нужен точный прибор - 0.1% однако.
ВНИМАНИЕ: Перевод изобилует нецензурными выражениями. Не для слабых духом. Опережение зажигания – чем больше, тем лучше, так?
В одном ряду с беспонтовыми улучшайзерами стоят прикрути-куда-хошь устройства опережения зажигания. Логика этих хитровыебанных дивайсов заключается в том, что если что-то – хорошо, то его увеличение – есть ещё лучше. Но что же это такое - опережение зажигания? Зачем оно нам надо? Почему мы не можем просто поджечь свечу в момент, когда поршень находится в ВМТ, и успешно жить с этим?
Ответ – мы можем, и моторы будут прикольно и надёжно работать, но только они и близко не будут развивать столько мощи, сколько они развивают сейчас. Представьте поршень во время рабочего хода. Вначале он находится в ВМТ, инерция вращения коленвала быстро тащит его к НМТ. Рабочий ход – фаза, во время которой подожжённая смесь горит, создаёт давление внутри камеры сгорания и толкает поршень вниз с ещё большей, чем инерция, силой – рабочему ходу предшествуют три «мёртвых» такта, и если бы не было этой дополнительной силы – мотор бы быстренько остановился!
Предположим, что сила, давящая на поршень, постоянна (более-менее). Для того, чтобы получить больше пользы от этого «толчка» (т.е. больше Мкр), мы хотим, чтобы эта сила давила на поршень как можно дольше. Опыты показали, что всё веселье должно произойти от 15 градусов после ВМТ и до НМТ (бОльшая часть работы будет сделана уже к 90 градусам). Мы не хотим Большого Взрыва ни раньше, ни позже. В чём сложность: смесь не сгорает мгновенно. Ну нет, только это было бы слишком просто. Если всё идёт по плану, фронт пламени в цилиндре двигается со скоростью 15-16 метров в секунду. На секунду взглянем на цилиндр №1. Предположим, мотор спокойно молотит на 1200 оборотах холостых. Наш цилиндр испытывает 600 рабочих ходов в минуту, или 10 в секунду. Другими словами, за 100 миллисекунд мы видим цилиндр №1, испытывающий рабочий ход и ход вентиляции. Т.о. рабочий ход длится 50 миллисекунд, что равно 180 градусам поворота коленвала.
Другими словами, на холостых поршню надо 50 миллисекунд, чтобы переместиться из ВМТ в НМТ. Если смеси требуется 10 миллисекунд, чтобы полностью сгореть, тогда, если мы подожжём смесь в ВМТ, фронт пламени начнёт давить на поршень лишь 10 миллисекунд спустя, что делает 36 градусов поворота коленвала. Мы гонимся за мощностью, и мы хотим, чтобы давление на поршень началось раньше, желательно – в момент теоретического оптимума – 15 градусов после ВМТ. Единственный путь сделать это (а ускорить горение мы не можем!) – поджечь к ебеням свечу за 21 градус до ВМТ. Таким образом, фронт пламени ёбнет по поршню со всей дури именно в нужные 15 градусов после ВМТ. Всё, что мы сделали – установили опережение зажигания на 21 градус, на холостых оборотах.
Теперь давайте проверим, всё ли это, что мы должны были сделать. Раскрутив мотор до 2400 об.мин., мы осознаём, что поршню требуется всего 25 миллисекунд, чтобы переместиться из ВМТ в НМТ. Удваивая обороты, половиним необходимое время – это, бля, просто, это, бляха-муха, не ракеты в космос запускать. Но наша смесь нифига не горит быстрее – даже если она начнёт это делать (поскольку теперь она более однородна и легче вспыхнет благодаря завихрениям на впуске), она не сделает этого в два раза быстрее. Таким образом, если мы всё ещё хотим, чтобы фронт пламени начинал давить на поршень на 15-м градусе от ВМТ, мы нуждаемся в ещё более раннем поджиге, скажем, в 40 градусах до ВМТ. И если ты не олигофрен – можешь сделать вывод: угол опережения зажигания варьируется в зависимости от оборотов. Величина оптимального опережения также колеблется в зависимости от поджигаемости смеси – если AFR, температура и давление находятся в правильных диапазонах, то горение смеси будет быстрым. Меньшее опережение зажигания понадобится в ситуациях, когда AFR неверно или смесь недостаточно однородна.
remrai.ru
Как правильно выставить зажигание на Honda HR-V ?
Как правильно выставить зажигание на Honda HR-V ?Кто точно может описать эту процедуру для моего двигателя а ? помогите!!!Желательно описание как для чайников...Сам делать не буду, надо что бы в сервисе понимать что и зачем делают.... да и углы с метками что бы им сказать... а то вид сделают и свалят забрав деньги... у меня двигун D16w1 105 лошадей, механика. бензин/газ.... (ну это так, мало ли...)Показал мастеру инфу с этой темы remrai.ru/ekspl/remont-avto/706-k...ganie-na-honde-.html1 ответ.Сказал подъезжай... но при этом проборматал что вроде как инфа не полностью...Хотелось бы узнать эта вся инфа?Есть какая нибудь дополнительная информация или особенность по этому двигателю?
ездил год не тужил... всегда заправляюсь только на одной заправке, на других очень редко. потом со временем начал замечать детонацию (стук клапанов... "звон пальчиков".... для меня это всё одно и то же) на оборотах от 2000 до 3000 оборотов даже при слабой нагрузке, первым делом отрегулировал клапана, были практически в норме, детонация не пропала... далее мастер передвинул зажигание, то ли вперед то ли назад, детонация пропала а приемистось на трассе тоже пропала... по крайней мере мне так показалось, ещё раз подвинули зажигание... приемистость появилась и детонация тож чуть появилась... решил всё по уму сделать и убрать человеческий фактор, обратился к инжекторщикам местным которые выставляют зажигание... они сообщили мне такую новость что стробоскопом только ламеры выставляют... сославшись на работы быстренько смылся от них, сунулся в сервисный центр неспециализиров анный, говорят выставим без проблем только дай инфу как... они в основном немцами и китайцами занимаются. Ещё для кучи на днях газовое оборудование 4-го поколения поставил, Детонации и в помине нет но... это же не говорит что у меня всё хорошо, охота удостоверится и сделать всё по правилам.
Зажигание устанавливается автоматически мозгами Просто устанавливается в 0,а потом уже мозги сами выставляют на вашей модели Если крутили трамблер,то нужно его выставить в 0 (желательно) но можно и не выставлятьНасчет газового незнаю,так как с ним не знаком,а вот пальцы еще могут звенеть от растяжки ремня ГРМСам возился с одним форумчанином и он долго мучался с этим звономПоменял он ремень Грм и через время начали стучать пальцы,на ремень он не мог даже подумать,так как вроде брал оригинал,но в ходе поиска пришли к ремню
Заменил ремень и все пропалоТак что тоже смотрите ременьА по установки зажигания,то больше добавить нечего
remrai.ru
Honda Civic | Проверка установки и регулировка угла опережения зажигания
Проверка установки и регулировка угла опережения зажигания
 |
Описываемая ниже процедура применима к большинству рассматриваемых в настоящем Руководстве моделей автомобилей. Однако, если приведенные на ярлыке VECI данные отличаются от изложенных ниже, следуйте указаниям VECI. |
|
automn.ru
Замена ремня ГРМ D15B | Клуб Хонда Партнер
Опубликовано июня 11, 2010, рубрики Сделай сам |
Замена ГРМ.Текущий пробег 105000 км.
Для замены потребовалось1. Ремень ГРМ 1 шт. (ориг, производитель UNITTA, стоял такой же)2. Ролик натяжной ГРМ 1 шт. (KOYO, родной стоял такой же)3. Сальник распредвала 1шт (ориг)4. Сальник коленвала 1шт (ориг)5. Прокладка клапанной крышки 1 шт. (ориг)6. Сальники свечных колодцев 4 шт. (ориг)7. Герметик RTV (отечественный)8. Набор инструментов всяких разных 1 шт. (обязательно длинные головки на 17 и 19)9. Спецключ для удержания шкива коленвала (до того пытались удерживать колено включив пятую передачу и нажав тормоз – ничего не вышло, сцепление проскальзывало).
10. Домкрат 1 шт.11. Чурочка деревянная 2 шт.
Итак, для начала: поменять ремень можно даже без ямы. Достаточно иметь необходимое кол-во удлинителей для головки, чтобы вывести рычаг за пределы колёсной арки.Поддомкрачиваем левое переднее колесо, предварительно сорвав колёсные гайки, и снимаем его. Ставим вместо домкрата чурочку.Далее полностью снимаем клапанную крышку, старую прокладку удаляем. Выкручиваем свечи. Откручиваем винты, которые крепят верхнюю крышку ГРМ, и снимаем последнюю.
Далее вынимаем трубку масляного щупа. Она просто плотно вставлена в основание блока, на помощь приходит плоская отвёртка.Затем с помощью головки крутим шкив коленвала прямо за болт до тех пор, пока не выставим метку ВМТ на шкиве. Метка UP на распредвале должна смотреть вверх. (Двигатель крути ТОЛЬКО ПРОТИВ часовой стрелки!)
Заводим домкрат под поддон ДВС и слегка поддомкрачиваем его, чтоб ослабли левые подушки. Откручиваем кронштейн левой верхней подушки. Тут понадобятся высокие головки. Без них там ничего не сделать. Нижняя подушка снимается полностью (возможно её стоит потом заменить на новую, у меня она была порвана в хлам)
Ослабляем крепёжные болты навесного оборудования и снимаем все ремни (генератора, кондея и ГУРа). У генератора лучше ослабить оба болта, так его легче двигать. До нижнего болта проще добраться, если слегка приспустить двиг на домкрате. Также будет удобно добраться до ролика-натяжителя ремня кондея. Последний потом снимем полностью, чтоб не мешал.
Теперь самое главное – вставляем МЕГА-ключ в шкив и упираем его куда-нибудь. Например, в пол. Далее собираем из удлинителей воротка и головки вот такую приспособу:
Опираем её на чурочку, чтоб было удобней давить и с использованием какой-нить трубы и такой-то матери с рывка отворачиваем болт шкива коленвала.
Затем аккуратно снимаем шкив.
Тут самое главное не потерять шпонку.
Теперь откручиваем болты нижней защитной крышки ГРМ и снимаем её.Всё, ГРМ перед нами!Ослабляем болт ролика ГРМ. Далее если таковой имеется – откручиваем датчик положения коленвала, он мешает снять ремень.
Собственно затем снимаем ремень, шкивок ремня ГРМ на колене, ролик, не забываем не потерять пружинку ролика.
Теперь берём плоскую отвёртку и аккуратно вынимаем сальник колена, поддев его через внутреннюю кромку.
Откручиваем шкив распредвала, зафиксировав его какой-нибудь отвёрткой или воротком через отверстие об головку блока.
Также поступаем с сальником распредвала. Берём новые сальники, смазываем их моторным маслом, чтоб легче входили и аккуратно запрессовываем. Сперва пальцами, потом оправкой. Я прессовал простым рожковым ключом, поставив его ребром. Аккуратно по всей окружности.
Затем ставим на место шкив распредвала, не забываем поставить перед этим пластиковую защиту, если она снималась. Выставляем по меткам распредвал и коленвал. (метки нанесены на шкив справа и слева, на фото они выделены чёрным маркером. Метки должны совпадать с плоскостью головки блока).
Далее ставим на место новый ролик ГРМ, одеваем пружинку. Болт НЕ ЗАТЯГИВАЕМ до конца, ролик должен легко перемещаться.
Надеваем ремень, следим, чтобы та часть ремня, которая приводит распредвал в действие, была натянута, чтоб метки двигались синхронно. Поле того как ремень одет временно ставим на место шкив коленвала со шпонкой и нижнюю крышку ГРМ, чтоб проверить потом совпадение меток и крутим коленвал на 2 полных оборота, чтоб метка UP на шкиве распредвала снова оказалась вверху. Выставляем шкив колена по меткам и дальше проверяем, совпали ли метки на шкиве распредвала. Если не совпали – переставляем ремень и опять проверяем. Тут действует принцип: лучше лишний раз перепроверить, чем потом всё снова разбирать.
После того, как метки совпали и двиг выставлен в ВМТ, проводим натяжку ремня ГРМ:Данный механизм саморегулируемый1. Болт натяжного ролика должен быть ослаблен2. Нижняя защита ГРМ снимается, а шкив со шпонкой ставится на место, но не прикручивается3. МЕГА-ключом поворачиваем шкив коленвала на 3-4 зуба4. Закручиваем болт натяжного ролика ГРМВСЁ!!! Ремень натянут с необходимым усилием пружинкой ролика. Дополнительно давить на ролик НЕ НАДО!!! Снимаем шкив, не теряем шпонку))))Ставим на место датчик положения коленвала, Надеваем нижнюю защиту ГРМ, Шкив коленвала, затягиваем болт на нём той же приспособой, которая использовалась для откручивания. На всякий пожарный ещё раз проверяем совпадение меток. Если всё ок – собираем всё в порядке, обратном разбору.На клапанную крышку садим новые сальники свечных колодцев. Прессуются головкой подходящего диаметра.
Ставим новую прокладку клапанной крышки.На головку блока наносим герметик в углы. Всю плоскость мазать не надо. Ставим крышку на место и притягиваем шпильками. Их сильно тянут не надо. Как только упёрлась – остановились. Ставим на место все опоры, патрубки, трубку масляного щупа, ремни ставим и натягиваем, убираем домкрат. Ещё раз смотрим, не осталось ли лишних болтов или деталей. Если всё ок – вкручиваем свечи, Надеваем высоковольтные провода и заводим машину. Если всё было сделано правильно проблем быть не должно.После замены ремня рекомендую проверить угол опережения зажигания.Для этого потребуется стробоскоп и скрепка. Сперва машина прогревается до рабочей температуры. Скрепкой машина вводится в режим диагностики, стробоскоп подключается согласно инструкции. Луч направляется на шкив колена. Теперь смотрим в прицел, который образуют 2 группы меток на защите ГРМ. В этом прицел должна попасть средняя полоска на тройной метке зажигания на шкиве колена. Если метки не попадают в прицел – ослабляем 3 болта крепления распределителя зажигания и поворачиваем его так, чтобы метки были, так как нам надо.Глушим мотор, вынимаем перемычку и ездим))))Вместе с заменой ГРМ рекомендую сразу проверить зазоры в клапанном механизме.На замену у нас ушло 5 часов. Делали вдвоём: strike-dv (за что ему огромное спасибо!) и я.После замены, как ни странно, у машины появилась тяга на низах, которой не было до того. Не понятно с чем это связано, так как регулировка зажигания показала, что всё в норме, фазы не сдвинулись. Следовательно, ремень не был растянут. Возможно, он давал растяжку под нагрузкой.Сам ремень внешне был в хорошем состоянии, а в нутрии при изгибе уже просматривались следы отслоения резины. Ролик ГРМ уже шумел при прокручивании. Сальник распредвала потел, сальники свечных колодцев полностью. задубели Так что замена была своевременной.
Эта интересная статья с сайта http://www.civic-club.ru
Похожие Сообщения
www.hondapartner.ru
Honda Partner первого поколения (регламенты технического обслуживания)
Honda Partner. Хонда Партнер. (EY). Технические регламенты и рекомендуемые интервалы технического обслуживания.
Моторное масло: Honda 5W30, Honda 10W30. Допускается использование моторного масла с вязкостью 5W40, 10W40. Для замены потребуется 3,4 литра. Упаковка – 4 литра (4 банки). Интервал замены, — 5000-7500 км. Наши рекомендованные интервалы отличаются от интервалов, указанных в мануалах Honda Russia в два раза. Удвоить частоту замены масла мы предлагаем руководствуясь рекомендациями Honda Japan.
Масляный фильтр: вместе с заменой масла.
Топливный фильтр: каждые 30 000 — 40 000 км.
Воздушный фильтр: 15 000 км, или по внешнему состоянию.
Жидкость в КПП:
МКПП – MTF– 2 литра. Интервал замены — 40 000 км.
АКПП – ATF DW-1– от 2,5 до 3,2 литра (в зависимости от положения автомобиля и открытии/закрытии клапанов в момент остановки двигателя). Потребуется покупать до 4-х литров. Интервал замены 40 000 км.
АКПП — ATF Z1– от 2,5 до 3,2 литра (в зависимости от положения автомобиля и открытии/закрытии клапанов в момент остановки двигателя). Потребуется покупать до 4-х литров. Интервал замены 40 000 км.
Жидкость в ГУР: PSF. Для замены потребуется около 1 литра. Ресурс — 50 000 км.
Тормозная жидкость: DOT 3, DOT 4. Замена по интервалу, — 1 раз в 2 года. Для полной замены требуется около 1 литра жидкости.
Охлаждающая жидкость (антифриз): Оригинальная охлаждающая жидкость- 10 лет с момента выпуска автомобиля. Рекомендуемый интервал замены, — 1 раз в 2-3 года. Рекомендуется охлаждающая жидкость не ниже класса G12. Для полной замены потребуется чуть больше 4-х литров жидкости. Для частичной замены, — меньше 4-х.
Свечи зажигания: Ресурс обычной свечи зажигания — 20 000 км. Подбор свечи осуществляется по VIN (Frame)- номеру + комплектация.
Замена ремня (узла) ГРМ:
Подбор осуществляется только по vin- или frame- номеру автомобиля. Комплект для замены ремня ГРМ подразумевает следующие позиции:
Двигатели D13B, D15B, D16A, оригинальная продукция Honda.
Ремень ГРМ (ресурс 100 000 км)
Ролик-натяжитель ремня ГРМ (ресурс 100 000 км)
Сальник лобовины коленвала (ресурс 100 000 км)
Сальник распредвала (ресурс 100 000 км)
Прокладка клапанной крышки (ресурс определяется мастером)
Кольца свечных колодцев (ресурсопределяется мастером)
Отдельно рассматривается вопрос о замене помпы (насоса охлаждающей жидкости), ресурс которой составляет 200 000 км. В случае использования неоригинальных запасных частей, интервал замены следует сократить вдвое.
При замене ремня ГРМ на двигателях D13B, D15B, D16A, вместе с помпой, допустимо использовать вместе с оригинальным комплектом ремня ГРМ дубликатную помпу, чей реальный ресурс составляет 100 000 км. В данном случае общий ресурс узла станет одинаковым. Старайтесь всегда использовать оригинальные сальники, это существенно повысит ресурс узла в целом.
Старайтесь избегать использования неоригинальной продукции в узле ГРМ. В случае, если Вы понимаете риск использования неоригинальной продукции и готовы установить его в свой автомобиль, ориентируйтесь на вдвое меньший ресурс узла, даже если использован только один элемент комплекта ремня ГРМ.
Замена свечей зажигания. Регламентная замена свечей зажигания – 20 000 км.
Замена тормозных колодок:
Передние тормозные колодки: в зависимости от производителя и стиля езды, замена передних тормозных колодок осуществляется каждые 25 000 – 60 000 км. Используются следующие номера колодок (по Nisshinbo): 8265.
Задние тормозные колодки: задние колодки – барабанные. Их ресурс замены может достигать 200 000 км.
Регулировка клапанов. Регламент регулировки клапанов, — 40 000 км пробега. Для проведения операции потребуются прокладки клапанной крышки и кольца свечных колодцев.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
hondavodam.ru
