Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Искровое зажигание
Искровое зажигание
Само собой разумеется, что любое существенное достижение в двигателестроении потребует переоценки эффективности системы двигатель — нефтеочиститель — сырая нефть и выявления новых оптимальных характеристик топлива.
Приготовление топливовоздушной смеси. Для работы двигателя в условиях, близких к условиям начала детонационного сгорания, важно, чтобы коэффициент избытка воздуха во всех цилиндрах был одинаковым. В карбюраторных двигателях и в двигателях, у которых смесь образуется во впускном трубопроводе, практически невозможно добиться равномерного распределения жидкого топлива и его паров [156]. Неравномерное распределение смеси может стать причиной детонационного сгорания при работе двигателя на бедной смеси, поскольку в одном или нескольких цилиндрах отношение количества воздуха к количеству топлива может достичь значения, соответствующего максимальной для детонационного сгорания концентрации топлива в смеси. Кроме того, тетраэтиловый свинец (с точкой кипения 200 °С) и стойкие к детонационному сгоранию фракции топлива (кипящие при 100—200 °С) частично отделяются от более легких углеводородов (кипящих при 30—100 °С), у которых октановое число, определенное исследовательским методом, меньше; оно называется октановым числом при 100 °С, или октановым числом первой части смеси [157]. При разгоне в цилиндры может поступать в основном «первая часть» бензина и возникнуть сильная детонация. Значительно облегчить ситуацию может применение тетраметилсвинца, кипящего при 110°С.
Действенным средством против указанного явления мог бы быть впрыск топлива за впускным клапаном или непосредственно в цилиндр, но это может потребовать значительных затрат мощности на работу насоса [155] и поэтому не всегда является наилучшим решением проблемы [158]. Одним из препятствий на пути отыскания лучших топливных смесей в прошлом было отсутствие безынерционных средств контроля состава отработавших газов и непосредственного определения значений коэффициента избытка воздуха. В настоящее время это препятствие преодолено [159]. Обычные карбюраторы и простые системы впуска не позволяют обеспечить нормальное сгорание при значениях отношения количества воздуха к количеству топлива в смеси, превышающих 17 : 1 [160]. Для достижения отношения 22 : 1 необходимо использовать полностью испарившееся или распыленное топливо. Эта возможность обеспечивается применением ряда систем, наиболее распространенными из которых являются карбюраторы с переменным сечением диффузора [161 ], примером может служить система «Дрессерейтор» [162]. В системах такого типа избегают изменения направления потока смеси с помощью дроссельной заслонки, роль дросселя обычно выполняет золотник, изменяющий проходное сечение потока, который движется со звуковой скоростью.
Сравнение различных схем приготовления смесей показало, что такой карбюратор обеспечивает наилучшее перемешивание заряда топливной смеси [163]. В качестве дросселя, формирующего поток, движущийся со звуковой скоростью, можно использовать впускной клапан, подъем которого регулируется с помощью педали [164].
Другим распространенным методом получения однородного заряда топливной смеси является подогрев впускного трубопровода. Одним из первых устройств такого типа был «горячий ящик» корпорации «Этил» [165]. Еще одна интересная идея заключается в использовании теплоты отработавших газов для подогрева теплообменника, расположенного между карбюратором и впускным трубопроводом [166].
Устройство для непрерывной подачи однородной топливовоздушной смеси к двигателю или автомобилю на динамометрическом стенде описано в работе [167]. Один из вариантов его изображен на рис. 6.12. С помощью горячего масла бензин очень быстро испаряется и в зависимости от температуры, которая определяется скоростью подачи тепла, либо переходит в аэрозольное состояние (размеры частиц <10 мкм), либо остается испаренным. Это устройство позволит определить истинный предел допустимого объединения смеси для исследуемого двигателя, достижимую величину удельного расхода топлива и возможности уменьшения
токсичности.
Несмотря на то, что множество фактов свидетельствует о возможности расширения пределов допустимого обеднения смесей при однородности топливного заряда, известно, что в безвихревой камере сгорания с относительно невысокой степенью сжатия (7—8 : 1) распыление топливного заряда позволяет добиться большего эффекта [168]. Причиной этого может быть незначительное расслоение заряда. Результаты исследования в качестве топлива распыленного керосина показывают, что наиболее широкие пределы воспламеняемости соответствуют топливу в дисперсном состоянии, а не полностью испаренному [169].
Ясно, что проблема приготовления топливного заряда нуждается в дальнейшем исследовании в связи с проблемой детонационной стойкости двигателей с высокой степенью сжатия. Для послойно разделенных зарядов интерес представляют октановые числа первых частей смесей, другой не менее интересной проблемой является проблема подачи последней части смеси с высоким октановым числом в зону последней части заряда в безвихревой камере сгорания.
Зажигание. С появлением электронных систем зажигания, бесконтактного пуска и регулирования момента подачи искры многие проблемы, связанные с нарушениями процесса сгорания на начальном этапе, отпали. Появились оптимальные по конструкции свечи зажигания с увеличенными искровыми промежутками для работы на бедных смесях [170, 171]. Применение нескольких свечей зажигания увеличивает скорость сгорания и уменьшает путь движения пламени, улучшая таким образом топливную экономичность и препятствуя детонационному сгоранию. В испытаниях по исследованию количества и состава отработавших газов применялись до пяти свечей зажигания [172], но обычно лишь в авиационных двигателях используются две свечи зажигания. В двигателях с послойным распределением топливного заряда применяется только многократная подача искры. Проявление наружных «болтовых» детонационных датчиков типа датчиков ускорений позволило разработать системы, осуществляющие задержку зажигания при появлении признаков детонационного сгорания. Благодаря применению этих систем можно на одну единицу повысить степень сжатия, понизить требования к определяемому исследовательским методом октановому числу на 10 единиц и за счет этого на 6 % сократить расход топлива при условии, однако, допущения водителем некоторых признаков детонационного сгорания [173—175].
Пока еще невозможно регулировать степень сжатия, используя сигнал обратной связи, но можно регулировать проходное сечение турбонагнетателя для уменьшения наполнения цилиндра в случае появления признаков детонационного сгорания. Это позволяет изменять плотность заряда при неизменной форме камеры сгорания [176].
Системы пассивного управления, при работе которых используется заложенная в память информация, распространены достаточно широко, но они не позволяют исключить влияние изменения качества топлива. Эти системы, однако, могут использоваться совместно со сложными системами регулирования токсичности отработавших газов [177].
Возрастание требований к октановому числу топлива. При эксплуатации двигателей в обычных условиях требования к октановому числу по мере увеличения пробега, как правило, возрастают. Так, после 10 тыс. миль (16 тыс. км) пробега в смешанных городских и загородных условиях требования к октановому числу могут возрасти на 3—7 единиц. Обычно стремятся к тому, чтобы для нового двигателя требовалось топливо с октановым числом, на 3—5 единиц меньшим, чем у штатного топлива, это позволяет скомпенсировать последующее возрастание требований, ведущее в масштабах всей страны к большому перерасходу бензина. Возрастание требований к октановому числу объясняется многими причинами: частично изменениями массы и состава нагара, частично изменениями условий теплоотдачи и рядом других неизвестных причин [178]. Важную роль играет также влияние на количество и состав нагара повышенного расхода масла.
В США возрастание требований к октановому числу при использовании неэтилированного бензина более существенно, чем при использовании этилированного, а в Европе разницы почти не заметно, по-видимому, из-за более тяжелых режимов работы двигателей, при которых содержащие углерод остатки неэтилированного топлива сгорают' [157]. Требования к октановому числу топлива для двигателей, работающих на топливах с высокими октановыми числами, возрастают меньше, чем для двигателей, работающих на топливах с более низкими октановыми числами. Такая обратная зависимость наблюдается и в США и в Европе. С этим связано то обстоятельство, что возрастание требований к октановому числу для двигателей .с высокой степенью сжатия, работающих при больших нагрузках, невелико [180, 157]. В двигателях, работающих при нормальной эксплуатации в близких к детонации условиях, нагара откладывается мало, и возрастание требований к октановому числу при этом незначительно. Для двигателей с безвихревыми камерами сгорания, турбулентность движения смеси в которых мала, возрастание требований к октановому числу может быть большим.
Допустимые при производстве отклонения размеров камеры сгорания являются причиной довольно больших разбросов величины степени сжатия и, следовательно, требований к октановому числу топлива [178, 157]. Проходные сечения трубопроводов системы охлаждения также могут меняться в пределах допусков, результатом чего может быть увеличение в некоторых случаях температуры последней части заряда. Определенную роль играет также качество обработки поверхности камеры сгорания. Хотелось бы надеяться, что создатели двигателей, используя опыт, накопленный при производстве дизельных двигателей (для которых перечисленные факторы имеют решающее значение), добьются уменьшения допусков. Затраты на перерасход топлива из-за неоправданного уменьшения степени сжатия больше предполагаемых затрат на совершенствование производства. Беттс ввел понятие «потери октанового числа», по его оценкам средний европейский автомобиль теряет 3 единицы [181].
Движение заряда и конструкция камеры сгорания. Конструктор современного двигателя имеет ряд преимуществ перед конструкторами двадцатых годов, связанных с тем, что он располагает лучшими материалами и ориентируется на использование лучших топлив и масел. Однако при конструировании камеры сгорания он по-прежнему пользуется качественными представлениями о движении заряда топливной смеси и последующем распространении пламени.
Интенсивные исследования с помощью высокоскоростной кинофотосъемки [182], термоанемометров [183] и лазерных доплеровских измерителей скоростей [184, 185] позволили полнее изучить движение воздуха в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива. Эти знания косвенно можно применить и к двигателям с искровым зажиганием, несмотря на их меньший объем и на то, что скорости движения смеси в них, как правило, выше. Наибольшее значение имеют три основных типа движения: вихревое, турбулентное и пульсирующее.
1. Вихревое движение. Цилиндры двигателей, по определению, являются цилиндрическими телами, а отверстия клапанов впуска почти всегда смещены относительно оси цилиндра. Понятно поэтому, что основным движением газа в процессе впуска является вихревое движение. Его наличие можно продемонстрировать, устанавливая простые лопастные колеса в двигателях, приводимых в движение от другого двигателя, а интенсивность можно примерно оценить, подсчитывая число оборотов лопасти, которое примерно равно половине фактической частоты вращения потока газа. Обычно интенсивность характеризуется отношением частоты вращения топливного заряда к частоте вращения вала двигателя.
Скотт [182] с помощью высокоскоростной кинофотосъемки изучал вихревое движение в макете дизельного двигателя в условиях горения, наблюдая за движением характерных элементов структуры пламени. Вихревое движение нельзя считать простым вращательным движением, наблюдаемым в экспериментах с лопастными колесами. В процессе впуска скорость вихревого движения меняется при изменении скорости движения воздуха во впускном канале, и вихрь приобретает слоистую структуру, сохраняющуюся в процессе сжатия до достижения поршнем ВМТ. В окрестности ВМТ различные слои перемешиваются, что приводит к возникновению турбулентности у стенок камеры и мест резкого изменения формы [183]. Вихревое движение в цилиндрах редко бывает осесимметричным, как правило, исследования с помощью лазерного доплеровского измерителя скорости показывают наличие смещенных относительно оси вихрей.
Слишком интенсивное вихревое движение является причиной увеличения насосных потерь и потерь теплоты в цикле, что приводит к увеличению удельного расхода топлива [19]. Оно также может быть причиной значительного, приводящего к гашению пламени увеличения скорости движения заряда в окрестности свечи зажигания. В идеальном случае вихревое движение в окрестности свечи зажигания до подачи искры должно вырождаться в мелко- или микромасштабное турбулентное движение [186, 187].
2. Турбулентность. Это очень сложное явление, особенности проявления которого в двигателях лишь только-только начинают проясняться [188]. До недавнего времени исследователи наблюдали его, фиксируя флуктуации скорости газа, но не измеряя их, хотя шлирен-метод фотографирования существенно способствовал расширению познаний о турбулентности [189].
Термоанемометрия способствовала значительному продвижению исследований турбулентности в двигателях, приводимых в движение от другого двигателя, как с искровым зажиганием, так и в дизельных, но не позволяла исследовать работающие двигатели [186, 190].
Измерение скорости лазером возможно в горящих газах, но при этом нужны окна — одно при использовании метода отраженного луча и два при использовании метода прямого луча — в корпусе двигателя, установить которые в современных двигателях с высокой степенью сжатия практически невозможно.
Идея о том, что интенсивность турбулентности и ее масштаб следует изменять в процессе сгорания, возникла у Рикардо, когда он создавал одну из последних версий «турбулентной» камеры сгорания, названной амортизирующей камерой сгорания. Возникновение турбулентности приводило к нарушениям процесса воспламенения у свечи зажигания; уменьшая размеры заполненного газом объема под свечой зажигания, он добивался устойчивости распространения пламени [191].
Проводя исследования на машине быстрого сжатия, Мейтканас [194] показал, что ядро пламени остается в искровом промежутке и гаснет лишь в камере сгорания с неподвижной смесью. При очень сильной турбулентности, особенно в бедных смесях, ядро пламени начинает расширяться, но затем гаснет. Даже при оптимальной турбулентности около 30 % продолжительности всего процесса сгорания уходит на формирование фронта пламени. Эта очень важная фаза процесса еще плохо изучена, так же как и влияние турбулентности (если оно есть) на поведение слоя последней части заряда.
3. Пульсации. Это наименование получило движение заряда в результате выталкивания его из зазора между днищем поршня и головкой блока цилиндров при приближении к ВМТ. При чашеобразной камере сгорания в поршне и ваннообразной в головке блока пульсация является радиальным движением, измерения его интенсивности дают результаты меньше ожидавшихся [193, 194]. Некоторые исследователи считают, что пульсации, будучи, по определению, приуроченными к моменту достижения поршнем ВМТ, возникают слишком поздно и что они слишком слабы, чтобы оказать заметное влияние. В остроумной двух поршневой конструкции двигателя Кушуля турбулентность создается в основном цилиндре до достижения поршнем ВМТ благодаря такой установке коленчатых валов, при которой порождающий пульсации поршень движется с небольшим опережением [195].
Пульсации имеют большое значение для двигателей с односторонним нижним расположением клапанов, поскольку ими легче управлять благодаря большой площади сближения поршня и головки блока цилиндров. Однако многие конструкторы считают, что влияние пульсаций существенно для многих двигателей массового производства с верхним расположением клапанов, поскольку оно способствует ускорению распространения пламени уже некоторое время спустя после подачи искры, благодаря чему пламя не гасится под влиянием турбулентности.
Вероятно, большее значение, чем пульсации, имеет ускорение вихревого движения заряда вследствие сохранения момента количества движения при переносе его одновременно с возникновением пульсаций в камеру сгорания меньшего радиуса.
Некоторые практически применяемые эффективные системы. Значительное влияние на выбор конструкции головки блока цилиндров оказывают предполагаемые режимы работы, стоимость и возможность автоматизации производства.
В гоночных спортивных автомобилях в течение длительного времени предпочтение отдавалось конструкции, в которой четырехклапанная головка служит крышкой, с центрально расположенной свечой зажигания [55]. Камера сгорания такой конструкции характеризуется высоким коэффициентом наполнения, малым расстоянием движения пламени, турбулентностью, образующейся в результате перемешивания двух потоков впрыскиваемой смеси, и меньшей потребностью создания пульсаций. Такая конструкция не подходит для двигателей с большой степенью сжатия, поскольку зона горения при этом становится узкой, пламя рано гасится, и сильно увеличиваются выделения углеводородов. С другой стороны, эта конструкция идеальна для двигателей с турбонаддувом, степень сжатия у которых может быть близкой к 9 : 1.
Если требуется, чтобы такой двигатель был очень мощным, то цилиндр делается таким, чтобы его диаметр превосходил ход поршня (камера сгорания имеет приплюснутую форму). Это позволяет увеличить площадь клапанных отверстий и получить высокий коэффициент наполнения при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя и умеренной скорости движения поршня. В этом случае вследствие чрезмерной сплюснутости камеры сгорания выделения углеводородов велики и путь, проходимый пламенем, тоже велик [196].
Более простым решением является полусферическая камера сгорания с двумя клапанами. Потери теплоты в такой камере сгорания невелики, поскольку отношение площади поверхности стенок к объему мало, турбулентность в такой камере при вихревом движении заряда сохраняется хорошо и, кроме того, в ней отсутствуют выступающие элементы, которые могут быть местами, вызывающими преждевременное калильное зажигание.
Хорошие условия движения газов обеспечиваются наклонным расположением клапанов [196], но до последнего времени выпуск двигателей с такими камерами сгорания сдерживался из-за необходимости большого наклона клапанов. Компромиссным решением является размещение половины камеры сгорания в поршне при почти вертикальном расположении клапанов — двояковыпуклая камера сгорания.
Плодотворные исследования в области поисков лучших камер сгорания были осуществлены Хероном [53], пытавшимся реализовать максимально возможные экономичность, мощность и степень сжатия при использовании топлив, которые появились в то время (1950 г.) с октановым числом 100, определенным исследовательским методом. Он также стремился создать камеру сгорания, в которой октановые числа чувствительных топлив были как можно ближе к определенным исследовательским методом октановым числам, которые он назвал «механическими октановыми числами» (по терминологии Кеттеринга из «Дженерал моторс»).
Его исследования были сосредоточены на рассмотрении конструкции с двумя клапанами с плоской головкой цилиндра. Впускной клапан мог снабжаться специальной ширмой (для создания турбулентного потока), а днище поршня могло быть плоским или иметь центральную полость, занимающую 55 % площади и способствующую образованию пульсации (рис. 6.13). Заменяя поршни, можно было изменять величину степени сжатия от 5 : 1 до 30 : 1.
Наилучший антидетонационный показатель, за который принималось предельное значение плотности топливного заряда, достигался при степени сжатия 10: 1 и использовании двух способов создания турбулентности — ширма впускного клапана и чашеобразная полость в поршне, способствующая образованию пульсаций, роль которых была примерно одинаковой.
Частота вращения вала двигателя при проведении исследований принималась равной 3000 мин-1, поскольку проблемы высокооборотной детонации в 1950 г. не существовало. Камера Херона использовалась в разнообразных вариантах. Наиболее популярна чашеобразная камера сгорания в поршне. В европейских условиях необходимо особое внимание уделить конструкции поршня, с тем чтобы не допустить интенсивной отдачи тепла в область расположения колец, а также не допустить высокооборотной детонации и последующего преждевременного калильного зажигания.
Двигатель с чашеобразной камерой сгорания благодаря простоте изготовления и лучшим показателям при малой мощности вследствие пульсаций заряда иногда применялся там, где ранее традиционно использовались двигатели с полусферической камерой сгорания в головке цилиндра, в частности в спортивных автомобилях.
Аналогичные результаты можно получить, размещая полость в головке цилиндра и подводя к ней оба клапана, благодаря чему она принимает удлиненную форму. Такая камера сгорания называется ваннообразной, она обычно располагается наклонно по отношению к оси цилиндра (рис. 6.14). Благодаря наклонному расположению камеры сгорания (иногда дно камеры выходит на плоскость головки цилиндра, и тогда она называется клиновой камерой) зона последней части заряда получается сужающейся. Эти камеры сгорания очень популярны, они позволяют при степени сжатия 11:1 использовать бензин с определенным исследовательским методом октановым числом, равным 93 [197].
Кромки ваннообразной камеры сгорания должны тщательно профилироваться, поскольку их качество может сильно влиять на возможность детонационного сгорания в области завихрений, расположенной против свечи зажигания [24].
Несмотря на эффекты пульсаций и образование турбулентностей при сжатии в такой несимметричной камере сгорания, для обеспечения достаточно быстрого сгорания, которое позволило бы избежать детонации при очень высоких степенях сжатия, могут потребоваться дополнительные меры по увеличению интенсивности турбулентности.
Следующий шаг на пути совершенствования экономичных двигателей с высокой степенью сжатия был сделан Меем [198, 199]. Он считал, что двигатель мелкосерийного производства должен иметь два параллельных вертикально расположенных клапана и расположенную в головке цилиндра камеру сгорания, образуемую при литье, которая обеспечивала бы сильные пульсации смеси. Для получения значений сжатия от 13 : 1 до 15:1 в камере сгорания должно быть лишь одно клапанное отверстие. Мей считал, что это должно быть отверстие выпускного клапана, поскольку при расположении в этом месте отверстия впускного клапана большего диаметра поток через него ограничивался бы стенками камеры. С этим мнением согласны не все специалисты [5]. Ограничивающее влияние стенок может способствовать образованию чрезвычайно полезной турбулентности, и, кроме того, расположение в камере сгорания отверстия впускного клапана соответствует традиционному требованию возможно большего удаления зоны последней части заряда от выпускного клапана. В качестве ответа на это можно сказать, что перемещение последней части заряда турбулентными вихрями при расположении отверстия выпускного клапана в камере сгорания приводит просто к увеличению скорости распространения пламени и уменьшению требуемого угла опережения зажигания.
Схематичное изображение камеры сгорания Мея приведено на рис. 6.15. Конструкция впускного канала обеспечивает вращательное движение смеси по часовой стрелке, которое формируется при сжатии в полости под выпускным клапаном. При достижении поршнем ВМТ в области впускного клапана возникают сильные пульсации, которые, проникая в полость, усиливают вращательное движение.
Фронт пламени при прохождении вдоль горячей перемычки между клапанами ускоряется и увлекает последнюю часть заряда, в результате чего детонационное сгорание возможно лишь при малых частотах вращения вала двигателя и больших нагрузках. Эта система идеальна для работы на бедных смесях, и, если ее преимущества не используются для достижения максимально возможной мощности при заданной степени сжатия, она позволяет значительно улучшить экономичность, в противном случае улучшение экономичности невелико.
Послойное распределение заряда. На начальном этапе своей деятельности по улучшению топливной экономичности Рикардо выдвинул идею разделения заряда на зону топливовоздушной смеси и зону воздуха, что позволяло отказаться от дросселирования. Эта идея была реализована в изобретении, — английский патент № 2125, AD 1915 г. (рис. 6.16). Он добивался разделения заряда не аэродинамическими средствами, а с помощью дополнительной камеры. Позже эта идея была реализована в большом двухтактном авиационном двигателе, который при малой (и полной) нагрузке работал без дросселирования, дросселирование применялось лишь при умеренных нагрузках [200].
Современный вариант реализации этой идеи путем впрыска топлива в предкамеру дизельного двигателя с вихревой камерой сгорания описан в работе [201] (рис. 6.17).
При идеальном разделении заряда топливная смесь должна находиться в районе свечи зажигания, а воздух в зоне последней части заряда, что уменьшает вероятность детонационного сгорания. Такого идеального разделения добиться, конечно, невозможно, и о работах в этом направлении почти ничего не было слышно, пока интерес к ним не возродился в связи с двумя различными задачами. Во-первых, это задача создания для нужд военной техники двигателя, который мог бы работать на топливах с любыми октановыми и цетановыми числами и, во-вторых, задача создания двигателя, который при работе на этилированном или неэтилированном топливе удовлетворял бы требованиям; ЕРА по токсичности отработавших газов. Результатом явилось] создание двигателя фирмой «Тексако» системы TCCS [202—20411 и двигателя PROCO (FCP) фирмой «Форд мотор» [205]. Оба двигателя являются двигателями с искровым зажиганием и с высокой степенью сжатия (10 : 1—12 : 1), в которых впрыск топлива производится непосредственно в цилиндр, а камера сгорания расположена в поршне; в двигателе TCCS может также осуществляться турбонаддув.
Фирмой «МАН» (ФРГ) был создан вариант двигателя с искровым зажиганием «МАН—FM» на основе дизельного двигателя системы «М» (см. рис. 6.17). Принципы разделения заряда в этих двигателях различны, кратко они могут охарактеризованы следующим образом.
1. «Тексако TCCS». В камере сгорания благодаря соответствующей конструкции впускного клапана создается интенсивное вихревое движение, и топливо впрыскивается в вихревой поток. Оно испаряется и воспламеняется рядом последовательных искр свечи зажигания с высокой энергией разряда. В потоке формируется фронт пламени, и в него подается топливная смесь до закрытия форсунки.
studfiles.net
распределение зажигания
просмотров 6 247 Google+
Существует несколько способов распределение высокого напряжения по свечам зажигания в бензиновом двигателе. Ранее самым распространённым и единственным было роторное или высоковольтное распределение. Его основным узлом являлся трамблёр (прерыватель-распределитель или датчик-распределитель). Распределитель состоит из крышки трамблёра и бегунка (ротора).
Со вторичной обмотки катушки зажигания на центральный электрод распределителя подаётся высокое напряжение, которое при помощи бегунка передаётся на боковые электроды распределителя. Скорость вращения бегунка равна скорости вращения распредвала и относится к оборотам коленвала в отношении 1:2.. боковые электроды крышки трамблёра соединены со свечами зажигания по средствам высоковольтных проводов. Основным недостатком этой системы является трудности в обеспечении своевременной подачи напряжения на свечи зажигания при разных оборотах и режимах работы двигателя. Частично эта проблема решалась применением центробежного и вакуумного регулятора угла опережения зажигания, а в последствии применением электронных блоков, но полностью проблему не решало. Кроме того система имеет множество соединений и изнашивающихся контактов, что значительно снижает надёжность.
Низковольтное распределение зажигания.
С развитием электронных систем появились низковольтные или статические системы распределения зажиганием, то есть не подвижные. Это стало возможным благодаря коммутации высоковольтных катушек электронными блоками. Эта система полностью подстраивает момент искрообразования в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. Существует несколько схем исполнения статического распределения. В первом варианте два цилиндра с моментом зажигания, смещённым на 360 гр. по коленчатому валу одновременно получают высокое напряжение от катушки зажигания.
В этом случае в двух цилиндрах одновременно происходит искрообразование. Так как свечи соединены последовательно с вторичной обмоткой катушки зажигания, то искровой разряд на свечах будет являться одним и тем же разрядом в последовательно соединённых искровых промежутках, и протекать будет в одном направлении. Следовательно, если на одной свече из пары дуга искрового разряда направлена от центрального электрода к боковому, то на другой свече, наоборот, от бокового к центральному. В то же время энергия искры будет различна. Это связано со средой, в которой образовалась искра. Когда одна свеча зажигания находится в цилиндре, в котором происходит такт сжатия, другая находится в цилиндре, где происходит конец такта выпуска. На одну из свечей воздействует высокое давление, и она воспламеняет смесь, искра на другой свече проскакивает в холостую. Энергия искрового разряда, не воспламеняющего смесь, такая же, как суммарная потеря тока в искровых промежутках между ротором и боковыми контактами при высоковольтном распределении зажигания. Картина меняется на противоположную через один такт. При этом способе используется одна катушка в двухцилиндровом двигателе и две катушки в четырёх цилиндровом, работающие попарно 1 – 4 и 2 – 3 цилиндры. Управление катушками осуществляется двухканальным коммутатором по команде контроллера. Часто ключ управления катушками встраивают в контроллер.
Распределение с применением высоковольтных диодов.
Во втором варианте статическое распределение зажигания свечи так же работают попарно, как и в первом, но для искрообразования используется одна катушка с двумя первичными обмотками, а распределение высокого напряжения по свечам происходит за счёт высоковольтных диодов.
В этом случае первичные обмотки намагничивают сердечник в разных направлениях и соответственно ток во вторичной обмотке так же будет направлен в противоположные стороны. Управление катушкой осуществляется так же как в первом случае двухканальным коммутатором по первичной стороне.
Индивидуальные катушки зажигания
Третий способ регулирования, появившийся сравнительно недавно, заключается в применении индивидуальной катушки зажигания с встроенным коммутационным ключом для каждой свечи, управление которыми осуществляет контроллер.
При этом способе практически не существует потерь напряжения, как в предыдущих, и работа каждой свечи не зависит от работы других свечей, как в первом и втором вариантах статического зажигания. Кроме того в этом случае осуществляется точная подстройка угла опережения зажигания непосредственно в каждом цилиндре, что позволяет осуществлять полное сжигание топлива снижая тем самым выброс вредных веществ в атмосферу.
«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CТRL+ENTER»
admin 05/10/2011"Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях"
avtolektron.ru
Искровое зажигание
Энергетика 
Искровое зажигание
просмотров - 61
При искровом зажигании с помощью электрической искры в газовой смеси возникает пламя. Искровой разряд инициирует узкий очаг горения. Он возникает почти мгновенно, затем при некоторых условиях переходит в самораспространяющееся пламя.
Условия, определяющие характер искрового зажигания, зависят от характеристик газовой смеси и электрической искры. Для газовой смеси такими характеристиками являются состав, температура, давление и скорость движения. Электрическая искра характеризуется энергией, параметрами разряда, длиной искрового промежутка.
Процесс зажигания длится от начала искрового разряда до возникновения режима устойчивого распространения пламени.
Электрическая искра представляет собой электрический разряд в газовой среде, она бывает высоковольтной и низковольтной. Высоковольтная искра, создаваемая каким-либо генератором высокого напряжения, пробивает искровой промежуток заранее фиксированного размера. Низковольтная искра проскакивает в точке разрыва электрической цепи, когда при прерывании тока возникает самоиндукция. Низковольтную искру называют также электрической дугой.
Высоковольтная искра подразделяется на два вида – ёмкостную и индуктивную. Индуктивная искра образуется благодаря выделению электромагнитной энергии, накопленной в катушке индуктивности. Ёмкостная искра образуется благодаря выделению электростатической энергии, накопленной в конденсаторе.
При искровом зажигании воспламенения не происходит, если длина искрового промежутка между электродами меньше критического зазора, называемого гасящим расстоянием. В пределах гасящего расстояния электроды оказывают ингибирующее воздействие на химическую реакцию. Гасящее расстояние зависит от вида и состава газовой смеси,
Искровое зажигание происходит, если энергия искры превышает неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ минимальное значение, называемое минимальной энергией зажигания.
Минимальную энергию зажигания определяют по значению критического зазора между электродами и количеству тепловой энергии, крайне важной для нагрева горючей смеси от начальной температуры до температуры зажигания
,
где lk – величина критического зазора; qv – удельное количество тепловой энергии; 0,16 – эмпирический коэффициент.
Удельное, объёмное количество тепловой энергии, крайне важное для нагрева горючей смеси от начальной температуры до температуры принудительного воспламенения определяется по формуле
,
где с – теплоёмкость смеси, r – плотность смеси, tз – температура зажигания , t0 – начальная температура смеси.
Величину критического зазора зажигания определяют экспериментально и приводят в справочной литературе.
Читайте также
Зажигание ТВС высокотемпературным телом Чем ближе к телу тем горячее Разность между прямой для воздуха(слева внизу) и кривой для ТВС эта площадь скока тепла выделилось, т.к. ТВС нагрелось. Когда -условие воспламенение горючей смеси. Выше температуры Т’’’... [читать подробенее]
При искровом зажигании с помощью электрической искры в газовой смеси возникает пламя. Искровой разряд инициирует узкий очаг горения. Он возникает почти мгновенно, затем при некоторых условиях переходит в самораспространяющееся пламя. Условия, определяющие характер... [читать подробенее]
oplib.ru
Искровая свеча - зажигание - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Искровая свеча - зажигание
Cтраница 1
Искровые свечи зажигания вывертывают для технического обслуживания при ТО-2 ( через 10 тыс. км пробега) специальным ключом. Но перед этим очищают вокруг них гнезда сжатым воздухом или щеткой. Осмотром проверяют отсутствие трещин и нагара на юбке изолятора. Искровой промежуток контролируют специальным ключом с круглыми щупами из стальной проволоки. Щуп устанавливают перпендикулярно боковому электроду. [1]
Искровая свеча зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камере сгорания карбюраторного двигателя путем периодически происходящего между электродами искрового разряда. Современные свечи зажигания представляют собой неразборную конструкцию, в которой изоляция электродов между собой осуществляется керамическим изолятором. [2]
На карбюраторных двигателях используются искровые свечи зажигания неразборной конструкции. [3]
На отечественных автомобильных двигателях применяют неразборные искровые свечи зажигания, обладающие лучшими тепловыми и электрическими свойствами, большей прочностью и долговечностью. [4]
Снимите форсунки с двигателя или выверните искровые свечи зажигания из цилиндров ( или из цилиндра) пускового двигателя. [5]
Система зажигания предназначена для создания импульсов высокого напряжения и распределения их по искровым свечам зажигания цилиндров в соответствии с порядком, фазой и режимом работы двигателя. [6]
Засорение главного жиклера, подводящих топливопроводов, нарушение изоляции провода высокого напряжения, неисправность искровой свечи зажигания и неправильно установленный угол опережения зажигания вызывают неустойчивую работу под нагрузкой Износ поршневых колец или плохое уплотнение кривошипной камеры приводит к перебоям в работе двигателя, снижению развиваемой им мощности. [7]
Если основной двигатель трактора запускается не электрическим стартером, а пусковым карбюраторным двигателем, то воспламенение рабочей смеси в цилиндре происходит от искровой свечи зажигания, между электродами которой возникает искровой разряд. [8]
С трактора нужно снять и тщательно очистить, смазать и сдать на склад для хранения: генератор, фары с лампами, подогревательное устройство, вентилятор кабины, стартер, ремни вентилятора, а также искровую свечу зажигания и магнето пускового двигателя. [9]
Чтобы выявить неисправность отдельного цилиндра, после суммарного измерения количества газов проверяют состояние каждого цилиндра. Для этого поочередно снимают форсунку или искровую свечу зажигания ( при неработающем двигателе) и на минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала ( одинаковой при всех замерах) определяют количество газов, прорывающихся в картер при работе с одним отключенным цилиндром. В этом случае двигатель подлежит разборке. [10]
Компрессию измеряют компрессиометром КИ-861, представляющим собой специальный манометр с обратным клапаном, вентилями и трубопроводом. На прогретом двигателе снимают все форсунки или искровые свечи зажигания и полностью открывают дроссельную заслонку карбюратора. Резиновый наконечник компрессиомет-ра плотно вставляют вместо форсунки или свечи. Прокручивая коленчатый вал двигателя пусковым устройством, замеряют максимальное значение компрессии, которое автоматически фиксируется по манометру обратным клапаном. [11]
Пускают двигатель и прогревают его до нормального теплового режима. Затем двигатель останавливают и снимают форсунки или искровые свечи зажигания. На такте сжатия устанавливают в отверстие под форсунки или искровую свечу зажигания первого цилиндра основание датчика перемещения ( устройства КИ-7892) так, чтобы струна измерительного стержня индикатора часового типа была расположена перпендикулярно днищу поршня. [12]
Из формулы следует, что значение вторичного напряжения зависит и от емкостей ( Cj) конденсатора первичной цепи и С2 вторичной. Увеличение С2, состоящей из емкостей катушки зажигания и искровой свечи зажигания, длина и расположение высоковольтных проводов и особенно экранирование, применяемое для: снижения уровня радиопомех, уменьшают вторичное напряжение. [13]
Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры. В пусковых двигателях система зажигания состоит из магнето и искровой свечи зажигания. [14]
Нагар образуется при сгорании топлива и масел. Он оседает на стенках камер сгорания, днищах поршней, клапанах, искровых свечах зажигания, форсунках и выпускных коллекторах. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
ФОРСИРОВАННОЕ ИСКРОВОЕ ЗАЖИГАНИЕ | Газогенераторы МСД
ФОРСИРОВАННОЕ ИСКРОВОЕ ЗАЖИГАНИЕ
Май 17th, 2013 
admin Запуск некоторых типов двигательных установок вследствие их значительных размеров и (или) специфических особенностей подачи топлива весьма сложен, а в ряде случаев возможен даже жесткий запуск. Для уменьшения вероятности возникновения подобных условий предусматриваются дополнительные очаги
| |
| |
| |
| |
| |
|
Воспламенения п увеличение энергии зажигания. Другим более эффективным методом является подвод компонентов топлива непосредственно к электродам искровой свечи. Это обеспечивает требуемое соотношение компонентов у электродов свечи, а также передачу энергии горючей смеси за минимально возможное время.
Искровые зажигательные устройства, снабженные специальной системой подачи топлива, получили название форсированных искровых зажигательных устройств. На фиг. 2.9 изображено зажигательное устройство такого типа. Сталкивающиеся потоки окислителя образуют распыленную завесу, которая при встрече с потоком горючего создает легковоспламеняемую смесь у электродов свечи. В реальных условиях форсированные искровые зажигательные устройства обычно применяются на фазе зажигания (выполняя функции запального факела). Система контроля зажигания на этой фазе обеспечивает поступление сигнала на
Открытие главных клапанов подачи компонентов топлива и последующее воспламенение топлива в основной камере ЖРД. Интересно отметить, что форсированное искровое зажигательное устройство фактически представляет собой небольшой ракетный двигатель.
Эти устройства должны выдерживать длительные запуски; затем они либо продолжают непрерывно функционировать во время работы двигателя, либо в зависимости от устройства двигательной установки выключаются в некоторый момент после выхода двигателя на рабочий режим. Функционирование форсированного искрового зажигательного устройства после воспламенения топлива в камере сгорания двигателя облегчает работу системы клапанов и упрощает последовательность включения агрегатов. Выключение зажигательного устройства после выхода двигателя на рабочий режим, хотя и создает дополнительные трудности, в то же время имеет определенные преимущества. Его выключение осуществляется путем отключения подачи окислителя при сохранении подачи горючего, являющегося одновременно охладителем. Это резко снижает рабочие температуры и позволяет продлить срок службы устройства и искровой свечи.
В обоих случаях подача энергии на искровую свечу прекращается сразу же после воспламенения топлива в каморе сгорания двигателя. Период подачи энергии на свечу должен быть минимальным для увеличения срока службы свечи и системы зажигания. Это требование применимо как к форсированным, так и к простым искровым зажигательным устройствам.
Комментирование на данный момент запрещено, но Вы можете оставить ссылку на Ваш сайт.gazogenerator.com
Двигатели искровым зажиганием - Справочник химика 21
Парафиновые углеводороды нормального строения в отличие от углеводородов изомерного строения имеют неудовлетворительные характеристики сгорания в поршневых двигателях с искровым зажиганием (малые октановые числа). [c.11]Все современные авиационные поршневые двигатели — четырехтактные, с искровым зажиганием. Существуют два типа двигателей с искровым зажиганием с внутренним смесеобразованием (двигатели непосредственного впрыска) и с внешним смесеобразованием, (карбюраторные двигатели). [c.97]
Детонационная стойкость топлива является одним из основных показателей пригодности топлива для применения в поршневых карбюраторных двигателях с искровым зажиганием. [c.204]По способу воспламенения топлива ДВС разделяются на двигатели с искровым зажиганием и самовоспламенением от сжатия (дизели). На основе дизеля создается еще один тип — многотопливный двигатель, в котором воспламенение топлива может осуществляться одновременно от сжатия и от электрической искры или накаленной поверхности. [c.147]
При уменьшении нагрузки двигателя путем дросселирования снижается начальное и конечное давления сжатия и увеличивается степень разбавления рабочей смеси остаточными газами, что приводит к существенному ухудшению условий воспламенения смеси искрой и мешает развитию смеси начального очага горения. Процесс сгорания становится менее устойчивым. При обогащении смеси до а=0,8-н0,85 обеспечивается более надежное воспламенение искрой, но избежать растягивания сгорания не удается. Неустойчивое протекание сгорания на режимах малых нагрузок и необходимость при этом обогащения смеси являются одним из главных недостатков двигателей с искровым зажиганием, приводящим к увеличению расхода топлива и к возрастанию содержания в отработавших газах (ОГ) оксида углерода и неполностью сгоревших углеводородов. [c.150]
Высказывается также предположение, что возникновение детонации в двигателе с искровым зажиганием контролируется в основном скоростью предпламенных реакций окисления, предшествующих самовоспламенению [148]. [c.152]
Исходя из вышеизложенных особенностей и возможных нарушений процесса сгорания в двигателях с искровым зажиганием, основные мероприятия по повышению полноты сгорания топлива, увеличению к.п.д. двигателя и уменьшению выбросов СО и углеводородов в отработавших газах заключаются в следующем [c.154]
Для привода поршневых компрессоров и насосов используют двигатели двух типов с самовоспламенением горючей смеси от сжатия (дизели) и с искровым зажиганием (карбюраторные). Дизели применяют в стационарных и передвижных установках средней и большой производительности, карбюраторные двигатели — главным образом в передвижных установках малой производительности. [c.78]
ТОПЛИВО для ДВИГАТЕЛЕИ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ (КАРБЮРАТОРНОЕ) [c.5]
Быстроходные двигатели с искровым зажиганием [c.276]
ИСПАРИТЕЛЬНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ В ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ [c.51]
Сравнительные испытания 30 автомобилей ЗИЛ-150 с впрыском воды и пробегом каждого автомобиля 60 000 км показал, что впрыск воды в поток горючей смеси не оказывает заметного влияния на характер и величину износа деталей двигателей с искровым зажиганием. [c.56]
Стремление улучшить технико-экономические показатели двигателей с искровым зажиганием и дизелей привело к повышению давления на приеме с целью увеличения массового расхода воздуха, что практически достигается наддувом. Применение наддува способствует заметному повышению термической напряженности деталей двигателя. В бензиновых двигателях с повышенной термической напряженностью деталей нередко возникают преждевременные вспышки по причине калильного зажигания, способствующие возникновению неуправляемого сгорания и быстрому износу деталей. Особенно повысилась тепловая напряженность вследствие наддува в дизельных и газовых двигателях. В связи [c.56]
Большие работы по исследованию динамической испаряемости различных жидкостей выполнены в НАТИ в связи с решением проблемы улучшения смесеобразования в двигателях с искровым зажиганием рабочей смеси. Динамическую испаряемость различных жидкостей исследовали на модели, воспроизводящей всасывающий трубопровод, в который из карбюратора поступала смесь топлива с воздухом. В качестве показателя динамической испаряемости принимали долю испарившегося топлива X. Данные испаряемости различных топ- [c.108]
Горючая смесь в поршневых двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием может быть образована двумя принципиально различными способами. Смесь- может готовиться вне цилиндра двигателя, в специальном приборе — карбюраторе, и непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и топливо подаются раздельно. [c.32]
При нормальном рабочем процессе в двигателях с искровым зажиганием сгорание смеси может быть условно разделено на три фазы первая — начальная, в течение которой небольшой очаг горения, возникший между электродами свечи, постепенно превращается в развитый фронт турбулентного пламени вторая — основная фаза распространения пламени третья — фаза догорания смеси. Провести резкую границу между отдельными фазами сгорания не представляется возможным, так как изменение характера процесса происходит постепенно. [c.61]
Исходя из специфики подготовки рабочей смеси и сгорания ее в двигателях с искровым зажиганием, а также на основании результатов лабораторных исследований и стендовых испытаний для карбюраторных двигателей подобран следующий состав пусковой жидкости (в %) [c.321]Наряду с развитием в совершенствованием двигателя о искровым зажиганием в конце 18 столетия получает развитие двигатель с вое- [c.4]
Это топливо используют в поршневых авиационных двигателях с искровым зажиганием. Оно представляет собой смесь продуктов прямой перегонки, алкилирования, изомеризации, ароматизации и других процессов с добавлением этиловой жидкости и антиокислителя. [c.430]
Этот вид топлива используют в поршневых двигателях с искровым зажиганием, установленных на наземной технике. Изготавливают их из продуктов прямой перегонки нефти, каталитического риформинга, каталитического и термического крекинга, алкилирование с добавлением ароматических углеводородов. Перспективными компонентами автомобильных бензинов являются продукты гидрокрекинга. [c.431]
В прошлом основной целью переработки сырой нефти было получение жидкого топлива, предназначенного для последующего использования в промышленных печах, бытовых отопительных системах, дизельных двигателях, турбореактивных двигателях и особенно в двигателях с искровым зажиганием. В последние годы, однако, большое значение придается другой цели переработки — получению сырья для химической промышленности, что имеет много общего с получением сырья для газификации. Таким образом, кроме моторного бензина, особые свойства и высокая цена которого оправдывают сложность таких процессов пе- [c.72]
ТОПЛИВА ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ [c.11]
Гл. 1. Топлива для поршневых двигателей с искровым зажиганием [c.14]
При сопоставлении свойств различных тонлив в отношении их воспламеняемости от сжатия в дизеле и антидетонационной стойкости в двигателе искрового зажигания было замечено, что между этими свойствами имеет место обратное соотношение — уменьшение цетанового числа с увеличением октанового числа по линейной формуле [c.413]
Необходимые для возникновения ударной волны химическое ускорение голубого и горячего пламен и достаточно высокая интенсивность холодного пламени в условиях дизельного воспламенения получаются главным образом при удлинении периода ипдукции холодного пламени. Это приводит к возрастанию количества испарившегося топлива, увеличению зоны обогаы1епной смеси, снижению средней температуры в ней и, наконец, к приближению холоднопламенного процесса к ВМТ. Удлинение и возникновение ударной волны может дать и снижение ЦЧ, т. е. повышение антидетонационной стойкости топлив (в противоположность детонации в двигателе искрового зажигания), а также, по приведенным выше причинам, снижение температуры сжатия и наличие избыточного топлива в зоне воспламенения, чем объясняется соответствующий эффект М-системы. [c.420]
При уменьшении избытка воздуха пиже некоторого предела — обычно до а=1,5—1,4, сгорание в дизеле сопровождается обильным выделением свободного углерода на выхлопе, что лимитирует полное использование рабочего объема цилиндра и повышение литровой мощности. Рассмотрим, в какой из стадий процесса сгорания в дизеле возможен столь глубокий термический распад угелеводородной молекулы. В связи с этим обратимся к аналогу дизельного воспламенения — детонационному воспламенению— в двигателе искрового зажигания, в котором при достаточно интенсивной детонации также появляется дым на выхлопе. [c.420]
Получавшаяся до сих пор более высокая экономичность дизелей по сравнению с двигателями искрового зажигания достигалась двумя основными путями повышением степени сжатия за пределы значительно выше тех, которые ставит детонация в двигателях искрового зажигания, и применением более тяжёлых и дешёвых топлив. Эффективное сжигание тяжёлых топлив, впрыскиваемых в дизель в конце процесса сжатия, затрудняется тем, что в очень короткий промежуток времени топливо должно распылиться,, смешаться с воздухом и наиболее полно сгореть, не давая нагара. Указанные затруднения ещё более увеличиваются с уменьшение1 , времени, отводимого на процесс сгорания в результате повышения числа обдротов двигателя, и могут быть преодолены только наличием в топливе соответствующих качеств. Основным качеством дизельного топлива является его стукоустойчивость, зависящая от периода задержки воспламенения , т. е. от времени, протекающего между моментом впрыска топлива в сжатый воздух дизеля и моментом возникновения очага горения (вспышки). Чем больше этот период, тем больше накопляется топлива в камере сгорания к моменту воспламенения и тем выше скорость нарастания давления ( р/й/) при сгорании. Работами Рикардо [86] и Ротрока [84] установлено, что между периодом задержки воспламенения и скоростью нарастания давления существует линейная зависимость и появляющиеся в дизеле стуки являются следствием не максимального давления сгорания, а главным образом — скомаксимальное нарастание давления относительно углового перемещения вала не превышает 2,1 ат на Г, то двигатель работает мягко при нарастании давления свыше 3,5 ат на 1° можно ожидать стуков. Рикардо полагает, что пределом мягкой работы любого мотора является скорость нарастания давления в 4 ат на Г поворота коленчатого вала. Период задержки воспламенения зависит от термической стабильности и склонности топлива к окислению в условиях двигателя. [c.259]
В дизельных двигателях ЯМЗ, имеющих более напрялчвнный режим работы по сравнению с двигателями искрового зажигания, масло меняют через 1000—1500 км пробега автомобиля. [c.217]
Отложения при высокотемпературном режиме работы дизелей и карбюраторных двигателей образуются в основном в виде нагаров и лаков на поверхностях деталей, имеющих относительно высокую температуру (камера сгорания, цилиндропоршневая группа). В карбюраторных двигателях количество сажи, образующейся при сгорании топлива и поступающей в масло, значительно меньше, чем в дизелях. Главной причиной, ведущей к образованию высокотемпературных отложений в двигателях с искровым зажиганием, являются окислительные процессы, протекающие в объеме масла и на металлической поверхности. Кроме того, в карбюраторных двигателях отложения образуются преимущественно на низкотемпературном режиме, для которого характерны конденсация и полимеризация продуктов окисления масла, что приводит к образованию низкотемпературных отложений (шлам). Эти отложения отрицательно влияют на надежность, экономичность и долговечность работы двигателя. [c.210]
chem21.info
