Дипломная работа: Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания. Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания

Дипломная работа - Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания

Введение Рольавтомобильного транспортаАвтомобильсамое распространенное в современном мире механическое транспортное средство.Автомобильслужит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог иместности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизнистраны. Без автомобиля невозможно представить работу не одного промышленногопредприятия, государственного учреждения строительной организации, воинскойчасти. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок на долю этоготранспорта. Легковой автомобиль широко вошёл в быт трудящихся нашей страны,стал средством передвижения, отдыха, туризма.

В настоящие время происходит интенсивноесовершение конструкций транспортных средств, повышение их надежности ипроизводительности, снижение эксплутационных затрат, повышение всех видовбезопасности. Осуществляется более частое обновление выпускаемых моделей,придание им более высоких потребительских качеств, отвечающих современнымтребованиям.

Все это вызываетнеобходимость повышения уровня подготовки квалифицированных рабочих.

Содержание:

Введение. ___________________________________________________ 1Общиесведение о системе зажигания. __________________________2

Принцип действия системы зажигания. ____________________________3

Контактно – транзисторная система зажигания. _______________________ 5

Недостатки контактно – транзисторной системы зажигания. _____________ 6

Конструкция аппаратов. ______________________________________ 6

Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания. _______________ 9

Технологический процесс установка зажигания. ______________________ 13

Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте электрооборудования. _________________________________________ 14

Цветные металлы, применяемые вэлементах электрооборудования

автомобиля. __________________________________________________ 15

Расчетная часть. ___________________________________________________ 15

Список литературы ________________________________________________ 16

Система зажигания

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система зажигания служит дляпреобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения ираспределения тока высокого напряжения по свечам в цилиндры согласно порядкуработы цилиндров в двигателе.

Напряжение, необходимое дляпробоя искрового промежутка свечи зажигания, зависит отдавления, температуры, а состава рабочей смеси, расстояния междуэлектродами свечи, материала и температуры электродов, полярности высокогонапряжения. Так, при пуске холодного двигателя пробивное напряжениедостигает 16 кВ и более, а при работе прогретого двигателядостаточно 12 кВ.

Воспламенение смеси вцилиндре должно опережать момент прихода поршня в верхнюю мертвуюточку (в. м. т.). Это обусловлено тем, что сгорание смесипроисходит не мгновенно, а давление газов (продуктов сгорания)должно быть максимальным после перехода поршнем в. м. т. Двигательразвивает максимальную мощность, если наибольшее давление возникает послепрохода поршнем в. м. т.

Еслисмесь воспламеняется позднее, чем это необходимо, ее сгорание происходит втакте расширения. Смесь не успевает сгореть полностьюв цилиндре и догорает в выпускном трубопроводе. В результате снижаетсямаксимальное давление газов и мощность двигателя. Крометого, происходит перегрев двигателя и увеличивается количество вредных газов,выбрасываемых в атмосферу.

При слишком раннем воспламенениисгорание смеси происходит в такте сжатия и максимальное давление в цилиндре возникает до при хода поршня в в. м. т. В результате поршень получает сильные встречныеудары, определяемые на слух как металлический стук. Раннее воспламенениесмеси приводит к уменьшению мощности двигателя » быстрому износу его деталей. Угол междуположением коленчатого вала, соответствующим моменту искровогоразряда между электродами свечи, и положением»: при котором поршень находится в в, м. т., называется углом опережениязажигания.

Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частотывращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. С увеличением частоты вращенияколенчатого вала увеличивается скорость движения поршня,и, чтобы рабочая смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать уголопережения зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытиядроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения цилиндров. В результате продолжительностьсгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшить уголопережения зажигания.

Автоматическое регулирование угла опережения зажигания при изменениичастоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя осуществляетсяцентробежным и вакуумным регуляторами. Центробежный регулятор изменяет угол опережения зажигания взависимости от частоты вращения коленчатого вала, вакуумныйрегулятор в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки.Начальный угол опережения зажигания, необходимый для надежногопуска двигателя, устанавливают вручную при помощи октан-корректора, Все три механизма скомпонованы в распределителе,который имеет также прерывательный и распределительный механизмы.

Принципдействия системы зажигания

На современных отечественных автомобилях используются дое системызажигания: классическая и контактно-транзисторная.

Основными элементамиклассической системы зажигания (рис. 46)являютсякатушка зажигания /, свечи 6 и распределитель, объединяющийпрерыватель и распределитель. Кулачок 4 прерывателя а ротор 5распределителя закреплены на общем валу, который приводитсяво вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателяи вращается с частотой, вдвое меньшей, чем коленчатый вал. Кулачокпри вращении воздействует на рычажок 3 прерывателя, раз мыкаяконтакты 2. Параллельно контактам включен конденсатор С.Роторраспределителя при вращении проходитмимо неподвижных электродов распределителя, количество которыхравно числу цилиндров двигателя. Каждый электрод соединен проводом ссоответствующей свечой.

Катушка зажиганияимеет две обмотки первичную и вторичную. 'Число витков вторичной обмотки значительнобольше числа витков первичной. Соединены обмотки по схеме автотрансформатора.Один конецу них общий, он соединен с подвижным контактом прерывателя. Второй конецвторичной обмотки соединен с ротором распределителя, второй конецпервичной обмотки через добавочный резистор Яд (который можетотсутствовать) и контакты выключателя зажигания Вз о положительнымвыводом аккумуляторной батареи.

Принцип действияклассической системы зажигания следующий. При включенном выключателе зажигания изамкнутых контактах прерывателя в цепи первичной обмотки катушки зажиганияпоявляется ток. Ток протекает от положительного вывода аккумуляторной батареи через резистор Яд,первичную обмотку катушки зажигания, контакты прерывателя, корпус автомобиля котрицательному выводу аккумуляторной батареи. Ток первичной обмотки катушкизажигания создаетмагнитное поле, линии которого, замыкаясь через сердечник катушки, пронизываютвитки обеих обмоток.

При вращении коленчатоговала, когда в одном из цилиндров будет заканчиваться такт сжатиярабочей смеси, кулачок своей гранью разомкнет контактыпрерывателя. При размыкании контактов ток в первичной обмотке катушкизажигания прекращается и исчезает магнитное поле. Исчезающеемагнитное поле индуктирует в обеих обмотках э. д. с. Так как числовитков вторичной обмотки очень большое, индуктируемая в ней э. д. с.может достигнуть величины 20 кВ, что достаточно для пробоя искровогопромежутка свечи. В момент появления высокого напряжения роторраспределителя проходит под неподвижным электродом, соединеннымсо свечой того цилиндра, в котором заканчивается такт сжатия. В результате между электродами свечипроисходит электрический разряд и воспламенение смеси в цилиндре.Ток высокого напряжения протекает от вторичной обмотки через ротор инеподвижный электрод распределителя проскакивает. В виде искры междуэлектродами свечи и через корпусавтомобиля,аккумуляторную батарею и первичную обмотку возвращается ва вторичнуюобмотку катушки зажигания.

При размыкании контактов прерывателя в первичной обмоткеиндуктируется э. д. с. самоиндукции, достигающая 200—300 В. Под действием э. д.с, между контактами может возникнуть ток, проявляющийся в виде дуговогоразряда. При этом сильно разрушаются рабочие поверхности контактов. Чтобыисключить это вредное влияние, параллельно контактам включают конденсатор С,При наличии конденсатора в момент размыкания контактов происходит его разряд.Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку, резистор иаккумуляторную батарею. Таким образом в значительной степени устраняетсяискрообразование между контактами прерывателя и обеспечивается ихдолговечность.

Добавочный резистор Ядпозволяет улучшить работу системы зажигания при пуске двигателя. При включениистартера напряжение аккумуляторной батареи сильно уменьшается, что приводит куменьшению тока в первичной и пониженному напряжению вторичной цепи. Особенносильно это сказывается при пуске зимой, когда характеристики аккумуляторнойбатареи ухудшаются, а для пробоя искрового промежутка свечей требуется болеевысокое напряжение. Поэтому при включении стартера при помощи специальныхконтактов (см. рве. 43, 44), имеющихся на реле стартера или дополнительномреле, резистор Яд закорачивается. Таким образом на время пуска обеспечиваетсянеобходимая сила тока в первичной цепи, несмотря на пониженное напряжениеаккумуляторной батареи.

С увеличением частотывращения коленчатого вала двигателя уменьшается время замкнутого состоянияконтактов прерывателя, что приводит к уменьшению силы тока первичной цепи вмомент размыкания контактов и, следовательно, вторичного напряжения. Такая жезакономерность наблюдается с увеличением числа цилиндров.

Чтобы обеспечить высокое вторичное напряжение для высокооборотистыхдвигателей с большим числом цилиндров, необходимо увеличивать силу первичноготока. Однако при увеличении силы тока разрыва более 3,5 А возникает сильноеискрение на контактах прерывателя, что приводит к уменьшению их срока службы иснижению надежности системы зажигания.

Указанные недостатки классическойсистемы зажигания исключаются применением контактно транзисторной системызажигания. Основной особенностью такой системы (рис. 47) является то, чточерез контакты прерывателя проходит небольшой по силе ток управлениятранзистором. Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактом прерывателя,а переходом эмиттер—коллектор транзистора. Так как транзистор разгружаетконтакты прерывателя, отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе.

Работает схемаследующим образом. При замыкании контактов 1прерывателя база транзистора 2 через корпус соединяется с отрицательнымвыводом аккумуляторной батареи. По цепи базы пойдет ток, и.транзистороткроется. Открытый транзистор замкнет цепь первичной обмотки катушки зажигания3 и по ней пойдет ток.

При размыканииконтактов прерывателя транзистор закроется, разрывая цепь обмотки катушкизажигания. При этом во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. большойвеличины. Посредством распределителя высокое напряжение подается на электродысвечи, происходит пробой искрового промежутка и воспламенение смеси.

В реальной схемеконтактно-транзисторной системы зажигания для коммутации первичной цепиприменяется транзисторный коммутатор, в котором, кроме транзистора, имеется рядэлементов. Они служат для защиты транзистора от перенапряжений и улучшенияусловий его переключений.

Как правило, системызажигания снабжаются устройствами для уменьшения радиопомех. Ими являютсяподавительные резисторы в наконечниках, соединяющих высоковольтные провода сосвечами, или подавительный резистор в роторе и крышке распределителя. Эту рольмогут также выполнять высоковольтные провода с распределенным сопротивлением.

Контактнотранзисторная система зажигания

Схема включения.Основной отличительной особенностью схемыконтактно-транзисторной системы зажигания от классической является наличиетранзисторного коммутатора. Поэтому особенности схемы и работыконтактно-транзисторной системы определяются схемным решением коммутатора.

На отечественныхавтомобилях применяют контактно-транзисторную систему (рис. 52) с коммутаторомТКЮ2, добавочным резистором СЭ107, катушкой зажигания Б314 и распределителямиряда типов (Р4-Д, Р13-Д, Р133, Р137 — все 8-искровые).

Основным элементомтранзисторного коммутатора ТК102 является мощный германиевый транзистор Т (ГТ701А),эмиттерно-коллекторный переход которого включен в цепь первичной обмоткикатушки зажигания Б114. База транзистора через первичную обмотку импульсноготрансформатора ИТ соединена с прерывателем распределителя, а черезвторичную — с эмиттером.

<img src="/cache/referats/26323/image008.jpg" align=«left» hspace=«12» v:shapes="_x0000_s1041">При включенномвыключателе Вз транзистор коммутатора может находиться в открытом или закрытом состоянии взависимости от того, замкнуты или разомкнуты контакты прерывателя.

Если контакты прерывателя разомкнуты, транзистор находитсяв закрытом состоянии, так как потенциалы базы и эмиттера одинаковы.Сопротивление транзистора при этомсоставляет сотни Ом и тока в первичной обмотке катушки зажигания небудет.

Если контакты прерывателя замкнуты, в схеме ток идет по цепи:положительный выводаккумуляторной батареи — амперметр — контакты выключателя зажигания —добавочный резистор — первичнаяобмотка катушки зажигания — резистор R коммутатора — первичная обмоткаимпульсного трансформатора — контакты прерывателя — корпус автомобиля —отрицательный вывод аккумуляторной батареи. В результате падения напряженияна резисторе Rпотенциал базы стареет меньшепотенциала эмиттера и транзистор откроется. При этом сопротивлениетранзистора составляет доли Ома, благодаря чему ток, протекающий черезпервичную обмотку катушки зажигания, достигает максимальнойвеличины (около 8А).

С возрастаниемчастоты вращения коленчатого вала из-за уменьшения времени замкнутого состояния контактов прерывателя ток уменьшается до ЗА.Через контакты прерывателя проходит лишь ток базы транзистора, не превышающий 0,9 Апри неработающем двигателе и уменьшающийся до 0,3 А с увеличением частотывращения.

При размыкании контактов прерывателя исчезает ток в первичной обмотке импульсноготрансформатора ИТ, что приводит к резкому уменьшению магнитного потока в егосердечнике. В результате во вторичной обмотке этого трансформатора индуктируется э. д.с., приложеннаяк переходу эмиттер—база в обратном направлении, т. е. потенциалбазы становитсябольше потенциала эмиттера, и транзистор закрывается. Применение импульсноготрансформатора обеспечивает так называемое активное запирание транзистора, благодарячему ускоряетсяпроцесс переключения транзистора.

Когда транзистор переходит в закрытое состояние, прерывается ток первичной обмоткекатушки зажигания, а во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. от 17 до 30 кВ. Высокоенапряжение от вторичной обмотки катушки зажигания подается через распределитель кочереднойсвече.

При прерывании тока в первичной обмоткекатушки зажигания индуктируется э. д. с. самоиндукции величиной до 100 В. При низкойчастоевращения коленчатого вала или при обрыве цепи высокого напряжения величина э. д. о.самоиндукции значительно возрастает, что может привести к пробою эмнгтерио-коллекторногоперевода транзистора. Для предохранения транзистора от пробоя параллельно первичнойобмотке катушки зажигания включен стабилитрон Д2 (Д817В), напряжениестабилизации которого составляет около 80 В. Если 9. д. с. самоиндукциипревысит указанное значение, стабилитрон пробивается и ток, вызнанный э. д. с.самоиндукции, замыкается через стабилитрон Д2 г диод Д/. Диод Д1 (Д220)препятствует прохождению через стабилитрон тока от аккумуляторной батареи.

При величине э. д. с. самоиндукции,меньшей напряжения пробоя стабилитрона Д2, ток, ею вызванный, идет назаряд конденсатора С1. В результате этого резко уменьшается выделяемаяна транзисторе мощность в момент его запирания, а следовательно, и его нагрев.

Электролитическийконденсатор С2 служит для сглаживания импульсов, возникающих висточниках питания, и тем самым защищает схему от перенапряжений. Такиеимпульсные перенапряжения могут достигать значительных величин принеисправности генераторной установки переменного тока.

Добавочный резистор СЭЮ7выполнен из двух секций RД1 и RД2. Секция RД2 включена в цепь первичной обмотки катушкизажигания постоянно. Секция ЯД1при пуске закорачивается контактами реле стартера или дополнительного реле.Таким образом компенсируется (как и в классической системе зажигания)уменьшение напряжения аккумуляторной батареи при питании стартера. Внаконечниках, соединяющих высоковольтные провода со свечами, устанавливаютподавительные резисторы.

Недостаткиконтактно-транзисторной системы зажигания

Малая сила тока в цепиуправления транзистора (0,3— 0,8 А) предъявляет особые требования к чистотеповерхности контактов прерывателя. При незначительном увеличениисопротивления контактов прерывателя из-за окисления, загрязнения, замасливанияи т. п, сила тока управления транзистором снижается, транзистор не открываетсяи двигатель не запускается.

Конструкция аппаратов.

Катушка зажигания Б114отличается от катушки классической системы обмоточными данными и имеет электрическиразделенные обмотки для предотвращения перегрузки транзистора коммутатора отвысокого напряжения вторичной обмотки.

Первичная обмотка выполнена изпровода большего диаметра и имеет число витков меньше, чем в обычных катушках.Этим достигает ся понижение, сопротивления и обеспечиваетсяповышенная сила тока первичной цепи.

Рис.54. Распределители Р133 в Р137:

а — общий вид; 6- центробежный регулятор; в — видсверху: 1- вал; 2 – муфта; 3 – болт крепления октан-корректора; 4 — корпус; 5 — бронзовая втулка; 6 — центробежный регулятор; 7– подшипник; 8 — неподвижный диск; 9- подвижный диск; 10 – защелка;11 и 30 – фмльцы; 12 – ротор;13 — резистор; 14 — крышка; 15 — выводы; 16 — пружина: 17 — контактный уголёк; 18 – электрод крышки; 19 –кулачёк; 20 — оrтан-корректор; 21— вакуумный регулятор; 22— тяга; 23 — проводник, соединяющий подвижный диск на корпус;24 — гайка; 25 — эксцентрик; 26 — держатель неподвижногоконтакта: 27 — рычажок; 28 — винт; 29— контакты; 31 – проводник; 32 – зажим; 33 – втулка кулачка; 34 –пружина; 35 – стойка поводковой пластины; 36 — поводковая пластина кулачка; 37- поводковая пластина грузкяов; 38 – грузик: 39 – втулка; 40 -штифт на поводковойпластине кулачка.

Добавочный резистор.Добавочныйрезистор СЭ107 (рис. 53) состоит из двух секций, размещенных в металлическомкорпусе 1. Каждая секция выполнена в виде спиралей 3 из константановойпроволоки, закрепленных на фарфоровых изоляторах 2. Сопротивлениекаждой секции составляет 0,5 Ом. Концы секций пластинами 5, к которымони приварены, соединены с тремя изолированными выводами 4. Выводыимеют маркировку К, ВК, ВК-Б (см. рис. 52).

Распределители. Распределители, которые применяют вконтактно-транзисторной системе, в отличие от распределителей классической системызажигания не имеют конденсатора.

Конструкция распределителей Р4-Д и Р13-Дне имеет существенных отличий от распределителя Р119-Б. К наиболее современнымотносятся распределители Р133 и Р137 (рис. 54). У них изменена конструкцияротора и центробежного регулятора. В роторе распределителя установленпроволочный подавительный резистор 13 сопротивлением 4—5 кОм.

Конструкция центробежного регулятора измененакоренным образом. Грузики 38 поворачиваются при работе регуляторавокруг осей 39. При этом они давят своим рабочим профилем А наповодковую пластину кулачка 36 и, преодолевая усилие пружин 34 приувеличении частоты вращения коленчатого вала, поворачивают кулачок в сторонуувеличения опережения зажигания. Необходимая характеристика центробежногорегулятора достигается соответствующей формой рабочего профиля грузиков ижесткостью пружин. Установка начального регулятора угла опережения зажиганияосуществляется гайками 24 октан-корректора.

Транзисторныйкоммутатор ТКЮ2.Этот коммутатор (рис. 55) смонтирован в литомалюминиевом корпусе /, который для лучшего теплоотвода имеет ребристуюповерхность. Транзистор 5 укреплен в специальном колодце и первоначальнодля герметизации заливался эпоксидной смолой 4. В последних конструкцияхего герметизация не применяется.

Все остальные элементы схемы размещены внутри корпуса коммутатора. Электролитический конденсатор 6 и импульсныйтрансформатор 3 расположены отдельно. Остальные элементы объединены в общий блок 2, залитыйкомпаундной массой. Для предотвращенияперегрева стабилитрона блок 2 снабжентеплоотводом 8. Снизу коммутатор закрыт металлическим дном 7, которое крепится к корпусу заклепками.

Колодка с четырьмя выводами (Я, К, М и один вывод без обозначения) закреплена на боковой стенкекоммутатора (вывод Р на рис. 55 не показан). Транзисторный коммутаторустанавливают в кабине водителя, температура в которой значительно ниже, чем иотсеке двигателя. Эта мера служит для предохранения транзистора от перегрева.

Ремонт и техническое обслуживаниесистемы зажигания

Неисправности системы зажиганиямогут являться причинамизатрудненного пуска двигателя, неустойчивой его работы на холостом ходу(двигатель глохнет), перебоев на всех режимах работы, потери мощности двигателя(двигатель плохо тянет) и повышенного расхода топлива. Основныминеисправностями системы зажигания, вызывающими вышеуказанные признаки, являютсянарушение угла опережения зажигания (слишком раннее и позднее зажигание),перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также полное прекращение зажигания.

Позднее зажигание характеризуется потерей мощностии перегревом двигателя, а раннеезажигание — потерей мощности и стуком в двигателе. Для устранениянеисправности нужно проверить и при необходимости отрегулировать уголопережения зажигания путем поворота корпуса распределителя зажигания илидатчика-распределителя.

Перебои в одном цилиндре чаще всего вызываются неисправностьюсвечи зажигания, порчей изоляции провода высокого напряжения, присоединяемогок свече, а также плохим контактом этого провода в наконечнике свечи или в гнездекрышки распределителя.

Перебои в нескольких цилиндрах могут появиться в результатепорчи изоляции центрального провода высокого напряжения, плохого его контакта вгнезде крышки распределителя или клемме катушки зажигания, неисправностиконденсатора, обгорания контактов прерывателя, неправильного зазора между нимиили периодического замыкания подвижного контакта прерывателя на «массу»вследствие порчи изоляции, трещин крышки распределителя и ротора. Частымипричинами перебоев зажигания в цилиндрах являются попадание влаги изагрязнений на элементы системы зажигания: на крышку распределителя зажигания,проводавысокогонапряжения, наконечники свечей, а также загрязнение или обгорание контактов враспределителе зажигания и нарушение зазора между контактами.

При малом зазоремежду контактами прерывателя время разомкнутого состояния контактовуменьшается и магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, не успевает полностью исчезнуть.При слишком большом зазоре, наоборот, уменьшается время замкнутого состоянияконтактов и ток в первичной цепи не успевает восстанавливаться до максимального. В том идругом случаях во вторичной обмотке уменьшается напряжение и могут появлятьсяперебои в цилиндрах, особенно с увеличением частоты вращения коленчатого вала.

Загрязненные контактыпротирают чистой ветошью, смоченной бензином, а окисленные и обгоревшие зачищаютнадфилем. При зачистке контактов следует удалить бугорок на одном изних, а на другом только слегка сгладить углубление (кратер). Учитывая, что слойвольфрама на контактах тонкий, полностью удалять углубление не следует с цельюувеличения срока службы контактов. Не следует применять для зачистки шлифованнуюшкурку, имеющую на поверхности твердые частицы наждака; при работе попавшие на контактычастицы вызывают сильное искрение и быстрое изнашивание контактов. Послезачистки надо отрегулировать зазор и проверить угол опережения зажигания.

Полное прекращениезажигания может быть вызвано неисправностями как в цепях высокого, так и низкого напряжения. В этом случаепроизводится проверка неисправности сначала цепи низкого напряжения, а затемвысокого.

Комплекснаядиагностика системы зажигания производится с применением стационарных илипередвижных мотор-тестеров.

Проверка технического состояния системы зажигания

включает в себя проверку следующих основных параметров: проверку ирегулировку угла опережения зажигания; проверку цепей низкого и высокого напряжения;проверку конденсатора.

Перед проверкой углаопережения зажигания на двигателях с контактной системой зажигания необходимо проверить и отрегулироватьзазор между контактами распределителя зажигания.

Проверка ирегулировка зазора между контактами прерывателя производитсяследующим образом. Снять крышку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыканияконтактов и щупом проверить зазор, который должен составлять 0,35...0,45 мм (см. рис, 123). Если зазорнеправильный, на двигателях ВАЗ-2106 и -2105 следует ослабить стопорный винт,установить в паз отвертку и перемещать площадку с неподвижным контактом прерывателя.После установки надлежащего зазора затянуть стопорный винт. На двигателяхУЗАМ-331 и -412 надо ослабить два стопорных винта (см. рис. 121) пластины неподвижногоконтакта и поворотом отверткой, установленной в паз, установить нормальныйзазор, после чего закрепить стопорные винты и установить крышку распределителя,

Проверка ирегулировка угла опережения зажигания осуществляется с помощью стробоскопа либоконтрольной лампы.

Регулировка углаопережения зажигания с помощью контрольной лампы производится следующимобразом:

1. Установить поршеньпервого цилиндра в положение конца такта сжатия. Для этого нужно вывернуть изпервого цилиндрасвечу, установить вместо нее бумажную пробку и проворачивать коленчатый вал до моментавыталкиванияпробки из отверстия. После этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал досовмещения меток установки зажигания.

2. Снять крышкураспределителя, установить его ротор в положение, при котором его контакт будетсовпадать с боковой клеммой крышки для провода к первому цилиндру, и вставитьраспределитель в гнездо блока.

3. Слегка поворачиваяротор, ввести валик распределителя в зацепление с приводом и завернуть вручнуюгайку (ки) крепления корпуса распределителя (датчика-распределителя).

4. Подсоединитьконтрольную лампу к клемме низкого напряжения распределителя или специальноепроверочное устройство с лампой к клемме датчика-распределителя и включитьзажигание.

5. Поворотом корпусараспределителя в ту или другую сторону определить момент включения-выключениялампыи зафиксировать положение корпуса затяжкой его крепления. После чего установить наместо крышку распределителя.

6. Подсоединить к крышке распределителяпровода от свечей в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя с учетом направления вращения ротора распределителя.При подрегулировке угла опережения зажигания,когда распределитель уже установлен на двигателе при проверке,производится только совмещение установочныхметок и выполнение работ, указанныхв п. 4—6.

Практическую проверкуправильности установки угла опережения зажигания можно произвести на автомобиле во время движения. Дляэтого на автомобиле с прогретым двигателем развивают скорость <st1:metricconverter ProductID=«50 км/ч» w:st=«on»>50 км/ч</st1:metricconverter> и, двигаясь навысшей передаче,резко нажимают на педаль газа, открывая дроссельную заслонку. При этом в двигателедолжны прослушиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки. Полноеотсутствие стуков указывает на слишком позднее зажигание, а долго непрекращающиеся стуки — на слишком раннее.

Проверка цепейнизкого и высокого напряжения. Наиболее точную и достоверную информацию обэлектрических процессах, протекающих в цепях системы зажигания, можно получить прииспользовании специальных диагностических стендов с осциллографами, применениекоторых позволяет достаточно просто и быстро определить работоспособность элементовсистемы зажигания по осциллограммам. Для этого подключают осциллограф к цепямнизкого (клемма первичной обмотки катушки зажигания) и высокого (клемма вторичной обмоткикатушки зажигания) напряжения. На типовых осциллограммах системы зажиганияможно выделить следующие характерные участки (рис. 195):

А — участокдлительности горения дуги между электродами свечи зажигания. Мощность искры(амплитуда кривой) и время горения дуги (протяженность участка кривой) зависят от состоянияконтактов прерывателя и зазора между ними;

Б — участок рассеянияостаточной энергии катушки зажигания. Характер кривой на этом участке определяет исправностьколебательного контура катушки зажигания и конденсатора;

В — участок времениот момента прекращения колебаний до замыкания контактов;

Г — участок угла замкнутого состояния контактов.

Оценку системызажигания осуществляют, сравнивая полученную форму кривой с эталонной.

При отсутствииспециального стенда с осциллографом проверка цепей контактной системы может бытьвыполнена с использованием индикатора (контактной лампы) в следующейпоследовательности.

Для проверки исправности цепи низкогонапряжения следует присоединить один проводиндикатора к корпусу автомобиля («кмассе»)

www.ronl.ru

17.Контактно-транзисторная система зажигания. Особенности систем зажигания других типов: бесконтактной, конденсаторной и многокатушечной.

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых ДВС.

Контактно-транзисторная система зажигания явилась переходным этапом от контактной к бесконтактным электронным системам. В ней устраняется недостаток контактной системы – подгорание и износ контактов прерывателя, коммутирующих цепь с индуктивностью и значительной силой тока. В К-Т системе первичную цепь обмотки возбуждения коммутирует транзистор, управляемый контактами прерывателя.

С применением К-Т с/с на авто появился новый блок – электронный коммутатор, объединяющий в себе силовой коммутирующий транзистор и элементы схемы его управления и защиты.

На схеме при замыкании контактов прерывателя через них проходит базовый ток транзистора VT, который открывается и включает первичную цепь обмотки возбуждения в питающую сеть. При размыкании контактов прерывателя транзистор VT замыкается, ток в первичной цепи резко прерывается и на свечах появляется всплеск высокого напряжения.

Особенность схемы в том, что снижение вторичного напряжения на низких частотах вращения кулачка не происходит. Импульсный трансформатор Т в схеме ускоряет запирание транзистора, цепь VD1, VD2 защищает транзистор от перенапряжений а конденсатор С2 от случайных импульсов напряжения в цепи питания. Конденсатор С1 способствует уменьшению коммутационных потерь в транзисторе. Добавочный резистор 4 закорачивается при пуске.

В контактной системе зажигания коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывателем напряжения. Недостаток в том, что контакты быстро изнашиваются. Достоинство – простота и надежность.

В бесконтактной системе зажигания контактный прерыватель заменён бесконтактными датчиками, в качестве которых применяются оптоэлектронные датчики, датчики Вигарда, но наиболее часто датчики магнитоэлектрические и датчики Холла.

Многокатушечная система зажигания используется с применением микропроцессорной техники. Система налаживается на каждую свечу зажигания с максимальной эффективностью.

Конденсаторная система зажигания

18. Система электрического пуска двигателя общие сведения

Система пуска состоит из стартера, аккумуляторной батареи и стартерной цепи (стартерные провода, реле включения стартера, выключатель «массы»).

Особенностью системы пуска автомобильных двигателей является то, что мощность аккумуляторной батареи и стартера близки между собой. Поэтому при пуске двигателя напряжение аккумуляторной батареи значительно изменяется в зависимости от тока, потребляемого стартером. В таких условиях па пуск двигателя большое влияние оказывают состояние аккумуляторной батареи (ее температура, степень заряженности, износ) и состояние стартерной цепи.

Под стартерной цепью понимают путь, по которому проходит ток от аккумуляторной батареи к стартеру. В стартерную цепь входит провод, соединяющий аккумуляторную батарею со стартером, «масса» автомобиля и все клеммы на пути стартерного тока.

В качестве стартеров применяют электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения. Реже применяют стартеры со смешанным возбуждением (для двигателей легковых автомобилей). Это делается с целью снизить частоту вращения якоря стартера на холостом ходу.

Чтобы пустить двигатель, стартер должен преодолеть момент сопротивления двигателя, который представляет собой сумму моментов: момента сил трения, момента от сжатия, момента для привода вспомогательных механизмов, установленных на двигателе (воздушный компрессор, масляный насос, топливный насос на дизелях и т. д.), а также момента на преодоление сил инерции вращающихся и поступательно движущихся масс двигателя.

Момент от сил трения зависит от рабочего объема двигателя, числа цилиндров двигателя, степени сжатия, скорости прокручивания вала двигателя при пуске, температуры пуска и вязкости масла.

При пуске двигателя стартер должен, но только преодолеть момент сопротивления двигателя прокручиванию, по и вращать его коленчатый вал со скоростью, не ниже минимальных пусковых оборотов.

Для всех двигателей характерно увеличение минимальных пусковых оборотов с понижением температуры пуска. Чем больше число цилиндров, тем ниже пусковые обороты двигателя. У дизельных двигателей пусковые обороты значительно выше, чем у карбюраторных двигателей.

studfiles.net

Реферат - Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания