Двигатель УД-2. Устройство и техническая характеристика. Схема зажигания уд2
Безконтактное зажигание на УД2
Сначала немного теории.
Поскольку двигатель УД-2 проектировался для постоянной нагрузки, никаких резких наборов оборотов для него не планировалось и магнето хорошо справлялось со всеми поставленными на него задачами. Магнето, применяемое на УД-2 - это поистине универсальный инструмент. Являясь физически всего лишь одним устройством, оно полностью заменяет собой многие приборы. Ведь по сути это и генератор, и катушка (бобина) и распределитель. Так сказать, три в одном!
Но, не всё так здорово, как хотелось бы. Дело в том, что с некоторых пор УД-2 стали устанавливать на самодельные трактора, а тут нагрузка уже переменная, требующая быстрой смены режимов работы. А это, в свою очередь, предъявляет в системе зажигания несколько иные, более жёсткие требования.
Не так давно на дорогах Америки устанавливали такую рекламу - крупным планом фотография машины со стороны капота. В салоне двое - мужчина за рулём, рядом очаровательная блондинка. Чувствуется, что машина идёт на большой скорости. Мужчина одной рукой держит руль, а второй обнимает блондинку, пытаясь дотянуться до её груди. Надпись под изображением гласит: «Оба дела ты делаешь плохо!»
Вот так и с магнето: генератор из него - слабенький, катушка - тоже далеко не монстр, распределитель - так себе. И, конечно, напрочь отсутствуют приборы опережения зажигания («автомат» опережения - ни в счёт). Ну, и как тут избежать провалов на переходных режимах!
Иногда попадаются магнето совершенно непотребного качества и тогда владельцы УД-2, все как один, начинают хором причитать, какой отвратительный им достался движок. Конечно, заменив магнето можно было бы решить проблему, но раз уж мы занялись модернизацией… Не будем забывать - ведь, как-никак прозябаем уже в 21 веке. И к тому же, ну кто из нас видел современный автомобиль, укомплектованный магнето?
Бесконтактная система зажигания имеет свои бесспорные преимущества, хотя и не избежала недостатков. Ну, во-первых - она стоит денег. А во-вторых, нагружает трактор аккумуляторной батареей и генератором, ибо без них её работа никем не гарантируется.
Мы знаем, что при работе системы зажигания от магнето в цилиндрах двигателя УД-2 искра проскакивает каждый раз, когда поршень подходит к верхней мёртвой точке, то есть 2 раза за цикл. Некоторые мотороведы объясняют сей феномен целесообразностью лучше дожечь топливо, что следует расценивать ничем иным, как бредом сивой кобылы. Интересно, что можно дожечь в конце такта выхлопа, когда кругом углекислый газ и к тому же низкое давление, ибо выпускной клапан открыт?!
Вторая искра в цилиндрах в фазу выхлопа появилась совсем по другой причине. Это, так сказать, побочный продукт. Дело в том, что практически всегда система зажигания на четырёхтактных двигателях работает на оборотах, в два раза ниже оборотов коленвала. Поэтому искра появляется один раз за четыре такта. Но в УД-2 обороты магнето равны оборотам коленвала, а отсюда и появление второй искры. Тогда возникает логичный вопрос - а почему не прицепить магнето в распредвалу. А вот тут-то и кроется первая разгадка - обороты распредвала в два раза ниже, а устойчивое искрообразование на низких оборотах для таких приборов, как магнето (которое, напомню, выступает ещё и как генератор), никто не гарантирует! Понятно, что для бесконтактной батарейной системы зажигания обороты не имеют значения - энергия для искры берётся из батареи (отсюда и её название - батарейная).
Ну, коль есть первая разгадка, имеется и вторая. Она более прагматична. Дело в том, что поршневая система УД-2 работает таким образом, что такты сжатия идут в цилиндрах с разницей в 180 градусов. В случае привода магнето от распредвала интервал между искрами для прерывателя составил бы всего 90 градусов, что привело бы к рассинхронизации всей системы зажигания. Поэтому магнето и подвесили практически к коленвалу. И плюнули - пусть молотит! Вот оно и даёт по две искры за цикл. К тому же не будем забывать, что мотор проектировался и строился во «…времена укромные, теперь почти былинные, когда срока огромные брели в этапы длинные…» (строки Владимира Высоцкого) и лишних вопросов никто не задавал, дабы не схлопотать 58.10! Отсюда и пошло, мол 2 искры - это ноу хау отечественных моторостроителей, и без них, без этих двух искр, этот самый развитой социализм, ну никак не построить! Потому, как если из одной, как мы знаем, разгорелось - о-го-го! А уж из двух - ну, тут вообще!..
При нашей модернизации будем ставить распределитель на место магнето. У нас, правда, тоже будет 2 искры, ну не страшно - по традиции будем разжигать пламя в борьбе с мировым империализмом и «дожигать несгоревшее топливо»…
* * *
Перед тем как приступить к модернизации системы зажигания, нужно во что бы то ни стало располагать АБСОЛЮТНО исправным двигателем.
То есть:
- отрегулировать зазоры в клапанном аппарате;
- продуть, промыть, прочистить карбюратор;
- проверить работу поплавка;
- проверить уровень масла;
- отрегулировать в соответствии с инструкцией по эксплуатации магнето.
После проверки и выполнения всех этих мероприятий двигатель нужно несколько раз завести. То есть, двигатель должен быть полностью исправен. Это чтобы потом, если двигатель не сразу будет заводиться, исключить вопросы типа:
- а попадает ли бензин в цилиндры?
- а правильно ли отрегулированы клапаны?
Вот теперь начнём.
Для решения задачи нам потребуется следующие запчасти: (кстати, сразу даю их основные размеры, чтобы вам напрасно не терять время).
1. Распределитель зажигания для автомобиля ВАЗ-2108. 40.3706, 40.3706-01 и размеры в его основании.
2. Коммутатор для автомобиля ВАЗ-2108. 76.3734, 3620.3734, 3640.3734, 0529.3734, 0729.3734, 133.3774-01
3. Катушка зажигания для автомобиля ВАЗ-2108. 27.3705, 27.3705-010-01, 27.3705-010-05, 27.3705010-06.
4. Провода и клеммная колодка для соединения с коммутатором (продаются на любом авторынке). А что касается распределителя, то он соединяется с остальными элементами схемы особой колодкой (о ней будет сказано ниже).
Для тестирования оборудования потребуется аккумуляторная батарея. А при эксплуатации уже установленного и протестированного оборудования систему целесообразно будет дополнить генератором (лучше Г-250, но тут всё зависит от личных симпатий и «ассортимента» выброшенного на свалку).
Считаю не лишним попутно освежить в памяти схему бесконтактного зажигания. Она проста как мычание и известна всем, но, на всякий случай.
Схема настолько понятна, что, я думаю, нет нужды объяснять, что здесь где. У меня вместо ключа - обычный тумблер. Главное - все соединения должны быть надёжно закреплены, а провода в местах соединений пропаяны, во всех других - изолированы.
Желательно, чтобы на коммутатор и катушку не попадала вода. И ещё - не очень доверяйте массе. Протяните дополнительный «земляной» провод. И последнее - с крышки распределителя будем использовать только два высоковольтных провода, расположенных друг напротив друга (1-й и 3-й, или 2-й и 4-й). Тут всё дело в том, какие окошки мы заварим или какие шторки отпилим. Какие окошки? Какие шторки? Об этом - ниже.
Разумеется, предстоит небольшая доработка и изготовление некоторых деталей.
Необходимо:
1. Немного доработать распределитель
2. Изготовить муфту привода распределителя
3. Поколдовать со шпильками крепления распределителя (предлагаю два варианта).
Доработка распределителя
Здесь всё сводится к следующему:
1. Заменить клеммную колодку датчика Холла.
2. Сопоставить посадочные места верхнего картера и корпуса распределителя.
3. Изготовить переходную шайбу (необязательно, но желательно).
4. Изготовить переходную муфту, соединяющую валик привода магнето с трамблёром (я назвал её муфтой привода распределителя).
5. Уменьшить до двух количество «окошек» в экране распределителя (необязательно, но желательно).
Итак, давайте по порядку.
1. У распределителя есть одна особенность, а именно: имеются две сильно выступающие детали. Это - вакуумный регулятор и разъём от датчика Холла (см. самый первый рисунок). Удалять вакуумный регулятор не следует, он ещё пригодится, а вот разъём датчика Холла лучше заменить, вернее переделать, иначе вращать распределитель в посадочном месте можно будет в очень узких пределах. Лучше взять пластину из диэлектрика, установить её на место штатного разъёма и закрепить винтом, предварительно просверлив в ней отверстие под провод. Размеры пластины полностью соответствуют размерам посадочного места разъёма датчика Холла.
Я использовал гибкую трубку с проложенными в ней проводами. Проводов должно быть три и если вы будете их удлинять (а без этого и не обойтись), то лучше использовать те же цвета изоляции, что и «родные», то есть красный, зелёный и чёрный. У меня зелёного не оказалось и я заменил его синим. Длина провода - не менее 25 см.
Теперь о новом разъёме. Я использовал от блока питания компьютера. Он рассчитан на четыре провода, так что его вполне хватит. Кроме того, он выдерживает бешеные токи - до 20 ампер. Кто не верит - полюбопытствуйте на этикетке компьютерного блока питания. Там всё подробно изложено. Следует использовать два разъёма - «мама»-«папа». Первый, второй и четвертый контакты идут под провода, в третьем сверлится отверстие для крепежа разъёма к пластине, на которой установлено всё оборудование. Винтов М4 два - один крепит «маму», другой - «папу». Ниже всё это хорошо видно.
Вторая колодка - она на левом фото белого цвета, за катушкой - от обычной люстры. Она - для соединения катушки и коммутатора (тут тоже можно применить компьютерный разъём, просто у меня он оказался всего один). Вся схема смонтирована на алюминиевой пластине, установленной под регулятором оборотов двигателя. Но, разумеется, возможны варианты.
2. Сопоставить посадочные места верхнего картера и распределителя проще простого. Разбираем распределитель и протачиваем посадочную часть его корпуса до нужного (66 мм) диаметра.
Дальше можно идти двумя путями - простым и посложнее. Я выбрал второй путь, он - качественнее.
Тут вот в чём дело. Можно, конечно, установить распределитель сразу в посадочное отверстие, в то самое, куда ставилось магнето. Однако, тут есть одно «но» - отверстия под шпильки не совпадают ни по диаметру, ни по проушинам распределителя. Впрочем, сморите сами:
На этих фотографиях в качестве шаблона применена посадочная часть от старого распределителя. Можно, конечно немного расширить ушки или просверлить дополнительные отверстия под шпильки. Но я решил не портить двигатель и пошёл, как учили основоположники - другим путём.
3. Изготовление переходной шайбы.
Из шестимиллиметрового алюминия (если есть возможность, возьмите материал потолще - 8-10 мм) изготовил переходную шайбу. В ней установил новые шпильки (по центру ушек распределителя), а саму её прикрепил к верхнему картеру (разумеется, поставил на герметик). Мне показалось это надёжней. Но я, конечно, не настаиваю на своём решении.
Теперь предстоит последний рывок, а именно - соединить распределитель с валиком регулятора оборотов двигателя. Для этой цели необходима муфта привода распределителя.
4. Она изготавливается из любого материала (латунь, алюминий, сталь). Тут порядок действий таков - сначала удаляем старую муфту, которая вращала магнето. Потом устанавливаем распределитель, надёжно его закрепляем и определяем размеры будущей муфты. После чего изготавливаем её. Тут потребуется ваш полёт фантазии. Главное - её внутренний диаметр (то место, которым она надевается на валик регулятора) должен быть 17 мм, а с другой стороны - она должна иметь прорезь для привода распределителя. Он представляет собой широкий паз. Наружный диаметр муфты - 25 мм, длина - не более 48 мм (этот показатель муфты может варьировать). Вообще лучше её изготовить из шестигранника №27. Если есть возможность сделать паз для шпонки (шпонка устанавливается на валике регулятора оборотов) - это будет высший пилотаж, если же нет - закрепите её на валике регулятора тремя обычными винтами М5, расположив их под 120 градусов друг от друга (впрочем, подождите закреплять!)
Ниже представлены фотографии, из которых всё ясно.
Вид сверху. Снимок сделан со стороны цилиндров. Отсюда понятно, что длина переходной муфты не может быть больше 48 мм.
А это - фотография той самой муфты (или втулки), о которой я вам говорю. Она установлена на вал привода магнето. Обратите внимание - паз пропилен НЕ ПО СЕРЕДИНЕ. Это делается по месту, вернее по ответной части привода распределителя.
5. Уменьшение количество окошек в экране распределителя.
Тут надо немного погрязнуть в теории и вспомнить принцип работы датчика Холла. Нет, мы не будем погружаться в квантовую физику, слегка лишь коснёмся электроники. Итак, в тот момент, когда прорезь экрана находится напротив датчика Холла, на его центральном, зелёном проводе возникают управляющие импульсы тока. Проще говоря в свече пролетает искра. Ну, в приниципе, этих знания хватит.
Окошек у нас четыре, поэтому за один оборот свеча «искрит» тоже четыре раза. Нам столько не надо. Нам надо два. Поэтому надо оставить всего два окошечка. Ну, что тут непонятного?
На этой фотографии видно, какое окошко какому цилинду соответствует. «А» - это ориентир. Надо запаять два противоположных. Я рекомендую запаять второе и четвёртое. При таком раскладе контакт на крышке распределителя со сначком «1» будет соответствовать первому цилиндру, а тот, что напротив его - второму. В двух других (во втором и четвёртом) искра проскакивать не будет.
И ещё вопрос - как варить? Осторожно. Лучше доверить эту работу профессионалу-сварщику. Варить нулёвочкой (спецы знают, что это такое). В любом случае металл поведёт - это не страшно. Его легко можно потом отрихтовать - зажмите в тисках отрезок трёхчетвертной трубы и рихтуйте, но без фанатизма, аккуратненько. Снаружи надо зачистить напильником, если будут наплывы внутри - обработать шарошкой. Этого добра теперь в магазинах навалом. Главное - обеспечить округлость, поскольку зазор в датчике Холла небольшой.
Кстати, можно пойти и другим путём, а именно - или использовать экран от распределителя «Оки», или срезать две шторки и оставить их всего две, одну напротив другой (как на фотографии).
Слева - экран от распределителя «Оки», справа - от «восьмёрочного». Поскольку детали немного отличаются друг от друга высотой центральной втулки, надо будет добавить недостающие 4 мм (шайбами или выточить одну четырёхмиллиметровую шайбу).
Вот теперь можно ставить распределитель на место и собирать всю схему. Далее устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия (оба клапана закрыты) и подводим бегунок распределителя к высоковольтному контакту крышки с надписью 1 (первого цилиндра). И только теперь именно в этом положении фиксируем соединительную муфту к валу регулятора.
Если пойдут капризы и двигатель начнёт стрелять в глушитель или в карбюратор, сделайте следующее - снимите распределитель, разберите его и удилите грузики вместе с пружинками. Иногда бывает так, что при резком повороте валика распределителя при старте зажигание становится очень ранним и поймать середину бывает трудно. Без грузиков завести легче. А опережение при резком наборе оборотов будет добиваться вакуумом.
В принципе - вот и вся премудрость. Как видите, я ничего нового не изобрёл. Единственное моё ноу-хау - это то, что весь материал хорошо иллюстрирован и изложен нормальным русским языком.
Ну что, упарились?
* * *
Часто задают вопрос - а можно ли на УД2 поставить зажигание от «Оки» (ВАЗ-1111)?
Скажу сразу - можно. Но не нужно. Потому что попутно возникнет масса проблем, решить которые вряд ли удастся. Да и работ по установке столько же, если не больше.
Во-первых - тоже надо устанавливать трамблёр. Тоже протачивать его корпус или ставить переходное кольцо и вытачивать переходную муфту. Короче, работа с распределителем точно такая же, как и с восьмёрочным. И, конечно, оставлять только одно окошко, точнее - один эран. Но об этом - ниже.
Во-вторых - тоже нужны коммутатор и катушка. Так что - баш на баш.
1. Распределитель зажигания 055.3706 или 5520.376 (кстати, в продаже имеются).
Распределитель 055.3706 (или по-новому 5520.376) отличается от восьмёрочного следующим:
1. Отсутствует бегунок
2. Отсутствует пластмассовая крышка-пыльник (она устанавливается внутри восьмёрочного распределителя)
3. Отсутствует крышка, из которой выходят высоковольтные провода, вместо неё установлена просто плоская чёрная пластмассовая крышка-заглушка.
4. Экран имеет всего два окошка
5. Основной вал короче (потому как не нужен бегунок)
Что касается корпуса, то он полностью идентичен восьмёрочному, то есть посадочные размеры те же.
Раз уж мы заговорили о распределителе, так вот - он имеет на первый взгляд одно несомненное преимущество перед восьмёрочным - в нём нет трущихся деталей. То есть - вообще нет. Если помните, в крышке распределителя восьмёрки есть уголёк и он касается движущейся части бегунка. Так вот в распределителе для «Оки» такого уголька нет, как, впрочем, нет ни бегунка, ни самой крышки. То есть искра по цилиндрам НЕ РАЗДАЁТСЯ. Это важно!
2. Коммутатор 3620.3734. Можно использовать PZE4022, RT1903, да и вообще любой жигулёвский - они, похоже, все одинаковые.
3. Катушка зажигания 29.3705 (с разомкнутым магнитопроводом), 3012.3705 (с замкнутым магнитопроводом). Кстати, подходит от 406-ой Волги. Называется 406.3705.
Катушка сухая, то есть без масла. И не круглая. Она вообще смотрится иначе. Имеет два входа и два выхода для высоковольтных проводов. То есть искра снимается с катушки, а не с крышки распределителя, как мы все привыкли видеть.
* * *
Теперь давайте разберёмся с самим зажиганием. Как оно на «Оке» происходит, ибо тут не всё так просто и понятно.
Поскольку в трамблёре нет бегунка и распределительной крышки, сигналы с датчика Холла после обработки в коммутаторе идут на катушку. И что самое интересное - катушка генерирует искру синхронно НА ОБЕ СВЕЧИ СРАЗУ. То есть искры проскакивают на обоих свечах ОДНОВРЕМЕННО. Это происходит потому, повторяю, что на трамблёре от «Оки» нет распределительной крышки и нет бегунка. То есть искра по цилиндрам НЕ РАСПРЕДЕЛЯЕТСЯ.
Но это ещё не все приколы. Если как следует вникнуть в процесс искрообразование, то тут открываются поистине необъятные горизонты непонятного. Если искра в одной свече проскакивает нормально, то есть от центрального электрода к боковому, то на другой свече всё происходит с точностью до наоборот - от бокового к центральному! А потом свечи якобы меняются ролями, причём - автоматически. Я, честно говоря, в физике этого маразма не разобрался, да оно мне и не надо, но умные люди говорят, что всё происходит именно так.
Ну, казалось бы, и что! А то - оказывается энергия «правильной» искры больше, а у «неправильной» - меньше. Из этого следует основополагающий вывод - нам надо поймать «правильную» искру в цилиндре с тактом сжатия. А как? Вот кому надо, тот пусть разбирается и ловит.
* * *
Теперь пару слово об особенностях двигателя «Оки». Тут тоже всё через ж... - поршни двигаются синхронно и одновременно приходят в ВМТ. Это хорошо видно на схеме двигателя и по расположению шатунных шеек колевала.
Поэтому головастые моторостроители и решили вопрос с искрой в обоих цилиндрах: пусть себе лупит! В одном - в момент сжатия, а в другом - в момент выхлопа. Это никак на работе двигателя не отражается (такая же фигня происходит и на УД2 - и ничего страшного).
Теперь вопрос: если тупо поставить трамблёр от «Оки» на УД2 - что будет?
Уверяю вас - ничего хорошего. Поскольку вращение валика трамблёра будет равно вращению коленвала, искра будет пролетать через каждые пол-оборота (через каждые 180 градусов), то есть в обеих мёртвых точках (с учётом опережения зажигания - немного не доходя до них).
Вопрос: это хорошо или плохо? Последствия предсказывать не берусь, но скажу лишь одно - это не есть хорошо. Скорее всего, двигатель даже не заведётся. Поэтому от искры, проскакивающей в НМТ, надо избавляться. Как? Правильно! Оставить всего одно окошко. Тогда «искрить» будет только в ВМТ. Сразу возникает вопрос - какая будет искра, «правильная» или нет? И ответ - хрен его знает, товарищ майор! Тут даже теоретически не проинтуичишь. Правда некоторые умные головы глаголят, что искра в такте сжатия сама автоматически становится «правильной». Ну, не знаю...
Поэтому хорошенько подумайте, прежде чем связываться с зажиганием от «Оки». Похоже, минусов всё-таки больше.
Что касается меня, я зажигание с «Оки» на свой УД2 ставить бы не стал. И, честно говоря, не вижу причин отказываться от восьмёрочного зажигания. Тем более что тут я всё достаточно подробно просто разжевал.
На всякий случай, тем, кто не поверил ни одному моему слову, приводу выдержку из книги по «Системам зажигания автомобилей»:
«Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) - DFS система (от нем. Doppel Funken Spule). Часто используются системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка даёт «рабочую искру», а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска, даёт «холостую искру» (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой - «wasted spark»).
Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на каждую свечу зажигания. В одной из свечей зажигания искра проходит от центрального электрода к боковому электроду, а в другой свече искра проходит от бокового к центральному электроду:
Напряжение, необходимое для образования искры, определяется искровым промежутком и давлением сжатия. Если искровой промежуток между свечами обоих цилиндров равен, для разряда необходимо напряжение, пропорциональное давлению в цилиндре. Вырабатываемое высокое напряжение разделяется в соответствии с относительным давлением цилиндров. Цилиндр на ходу сжатия требует и использует больший разряд напряжения, чем на ходу выпуска. Это происходит потому, что цилиндр на ходу выпуска находится примерно под атмосферным давлением, поэтому расход энергии гораздо ниже».
Вот если честно: кто-нибудь что-нибудь понял? Лично я - ни хрена! Отсюда и делаю вывод - с зажиганием от «Оки» не заморачивайтесь!
* * *
www.c2n.ru
Система зажигания двигателя УД2-М1
содержание .. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
Система зажигания двигателя УД2-М1
|
|
Рис. 10. Система зажигания:
|
1 — поршень; 2 — свеча зажигания; 3 — помехоподавительный наконечник; 4 — токоподводящие провода; 5 — кнопка магнето; 6 — магнето; 7 — муфта промежуточная; |
8 — муфта ведущая; 9 — автомат опережения зажигания магнето; 10 — стопорный винт; 11 — свеча зажигания экранированная; 12 — угольник экранирующий; 13 — экран провода. |
Система зажигания состоит из магнето высокого напряжения 6 (М68Б1), свечей 2 и токоподводящих проводов 4 (рис. 10). Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Магнето двигателя УД2-М1
|
|
Рис. 11. Магнето М68 Б1:
|
1 — корпус; 2 — ротор; 3 — крышка; 4 — трансформатор; |
5 — пластина прерывателя; 6 — распределитель; 7 — экран; 8 — автомат опережения зажигания. |
Магнето 6 имеет фланцевое крепление и устанавливается на картере. Валик магнето получает вращение от валика регулятора через ведущую муфту магнето и промежуточную муфту.
Конструктивно магнето М 68Б1 (рис. 11) состоит из следующих основных узлов:
1. Корпус.
2. Ротор.
3. Крышка.
4. Трансформатор.
5. Пластина прерывателя.
6. Распределитель.
7. Экран.
8. Автомат опережения зажигания.
1. Корпус служит для монтажа основных узлов магнето. Корпус отлит из цинкового сплава, в нём залиты полюсные башмаки. С внутренней стороны имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. На корпусе смонтирована кнопка выключения зажигания.
2. Ротор предназначен (при его вращении) для изменения величины магнитного потока, проходящего через сердечник трансформатора. Ротор состоит из валика и пакета ламелей, напрессованных на магнит. Вал и магнит с ламелями скреплены заливкой - цинковым сплавом. На валу ротора имеется конус для посадки автомата опережения зажигания или соединительной муфты.
3. Крышка предназначена для монтажа узлов и деталей, отливается из цинкового сплава. В крышке имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. К крышке монтируется пластина прерывателя, конденсатор, контактная пластина низкого напряжения, разрядник. В крышке имеются вентиляционные отверстия.
4. Трансформатор предназначен для создания ЭДС при вращении ротора магнето. Трансформатор состоит из сердечника, собранного из отдельных пластин электротехнической стали, а также первичной и вторичной обмоток. С торцов трансформатор защищен гетинаксовыми щеками, на которых укреплена соединительная пластина. К соединительной пластине припаивается конец первичной обмотки и начало вторичной обмотки. Вывод вторичной обмотки через контактный штифт соединяется с центральной клеммой распределителя. Ток высокого напряжения при помощи бегунка и боковых электродов распределителя распределяется по свечам цилиндров двигателя.
5. Пластина прерывателя служит для монтажа рычага прерывателя, стойки контактной и фильца для смазки кулачка.
6. Распределитель предназначен для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя. Распределитель изготовлен из карболита и имеет два рабочих электрода. Электроды занумерованы в порядке чередования искр.
7. Экран является радиопомехозащитным устройством
8. Автомат опережения зажигания предназначен для создания опережения зажигания в процессе работы двигателя. Автомат изменяет положение валика магнето относительно муфты привода, поворачивая валик магнето на угол 17о при частоте вращения коленчатого вала, превышающем 2000 об/мин. Поэтому угол опережения зажигания при нормальной частоте вращения коленчатого вала двигателя будет на 17о больше, чем угол опережения зажигания, установленный при сборке двигателя (3 – 9о до верхней мёртвой точки). На двигателях для основного заказчика устанавливается экранированная система зажигания.
содержание .. 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
sinref.ru
Двигатель УД2 - устройство, особенности и техническая характеристика :: SYL.ru
Стационарные двигатели применяется для привода различных установок – насосов, генераторов и т. д. В СССР таким двигателем стал УД2. Благодаря простой конструкции и легкости ремонта и обслуживания мотор достаточно широко используется в отдаленных районах страны и для привода различной армейской техники. Первые серийные образцы двигателей были выпущены в 1952 году.
Общая схема и характеристики
Стационарные двигатели с воздушным охлаждением УД-2 «Ульяновец» выпускаются на Ульяновском моторном заводе (УМЗ) в течение достаточно продолжительного времени. Конструктивно агрегат представляет собой двухцилиндровый карбюраторный мотор и состоит из следующих основных узлов:
- Картера, с размещенными в нем кривошипным и распределительным механизмами.
- Систем смазки и охлаждения цилиндров.
- Систем питания топливом и зажигания.
- Система запуска.
Поскольку в качестве топлива используется низкооктановый бензин, то технические характеристики двигателя УД-2 невысоки. Максимальная мощность моторов в зависимости от настройки частоты вращения составляет всего 6…8 сил при объеме цилиндров 0,61 литра. Максимально допустимые обороты при этом не должны превышать 3000 в минуту. Расход топлива при этом достаточно высок и составляет около 370 гр/(л.с.*ч). Согласно инструкции, двигатель УД-2 весит около 72 кг (что является очень большой цифрой) при следующих габаритах:
- Длина – 0,55 м.
- Ширина – 0,485 м.
- Высота – 0,555 м.
Модификации
Двигатели УД2 различались по типу их применения, который отражался в их индексе. Для питания генераторов использовались версии с приставкой «Г». Такие моторы имели электрический стартер и переходный колокол для стыковки с генератором. Система зажигания двигателя УД2-Г оснащалась магнето с постоянным углом опережения зажигания.
Вариант «С» изначально был создан для привода небольших сельскохозяйственных машин и оснащался редуктором и аналогичным версии «Г» магнето. Для небольших плавучих средств изготовлялась версия «В», оснащенная сцеплением и реверсным редуктором. Вместе с мотором поставлялся гребной вал и винт. Интересный факт: двигатель УД2-В первых выпусков имел жидкостное охлаждение. Но поздние версии получили стандартные цилиндры и поставлялись под обозначением ПД-221. Для дорожной техники выпускалась версия УД2-Т, имевшая на картере электрический стартер и переходной фланец для установки различных коробок передач. Такие двигатели выпускались под обозначением СМ-12.
После модернизации в 90-е годы все двигатели получили приставку «М» к обозначению. В настоящее время базовый мотор носит обозначение УД2-М1 и выпускается в нескольких исполнениях, имеющих следующие отличия:
- УД2С-М1 имеет жестко установленный на двигатель редуктор РО-1. Дополнительно агрегат комплектуется 20-литровым баком для топлива.
- УД2Т-М1 оснащается установленным над двигателем 8-литровым топливным баком, которого хватает на 1,5 часа работы двигателя.
- УД2СТ-М1 оснащен редуктором РО-1 и 8-литровым баком для топлива.
Примерно до середины 90-х годов выпускался двигатель УД2-1МС с электрическим стартером, который поставлялся по армейским заказам для оснащения передвижных электростанций мощностью 4 кВт.
Картер и цилиндры
Основой конструкции двигателя является чугунный картер, состоящий из двух половин. Взаимное расположение половин определяется по установленным на заводе коническим штифтам. Между половинами картера имеется прокладка, которая не позволяет вытекать маслу из двигателя. Половины картера стянуты между собой шпильками.
На верхней половине картера болтами прикручены постели коренных опор коленчатого вала. Нижняя половина картера имеет сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой и люк в боковой части. Люк крепится болтами и служит для обслуживания внутренних деталей кривошипного механизма и для очистки масляного фильтра. На нижней кромке картера имеются четыре прилива для крепления двигателя к раме или фундаменту.
Коленчатый вал
Главной деталью кривошипного механизма является стальной коленчатый вал, установленный в картере двигателя на двух шариковых подшипниках. На переднем конце вала имеется маховик, обеспечивающий равномерность работы двигателя. Маховик изготовлен из чугуна, отбалансирован и имеет особые направляющие лопатки, подающие охлаждающий воздух на цилиндры двигателя.
Рядом с маховиком установлена шестерня для запуска двигателя стартером. Оба конца вала имеют сальники, предотвращающие течь масла из картера. От осевого перемещения вал зафиксирован специальными кольцами, установленными в проточках на картере.
Поршни и шатуны
На двигателе применены двутавровые стальные шатуны с тонкостенной бронзовой втулкой в верхней части. Коренная шейка шатуна имеет заливку баббитовым сплавом марки Б-83. Для регулировки зазора в таком подшипнике крышка коренных подшипников имеет комплект сменных прокладок толщиной по 0,05 мм. По мере износа баббитового подшипника эти прокладки убирают, обеспечивая нормальный зазор.
Поршневая группа мотора оснащается алюминиевыми поршнями. Каждый поршень имеет по два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Конструкция поршня имеет вставки для компенсации термических расширений детали при работе. Для соединения поршня и шатуна используется плавающий поршневой палец, зафиксированный двумя стопорными кольцами.
Система смазки
Смазка двигателя УД2 осуществляется из 4-литровой масляной ванны в картере под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются нижние подшипники шатунов. Для подачи масла используется обычный шестеренчатый насос с приводом от коленчатого вала. Масло поступает в полость внутри коленчатого вала и потом к баббитовым подшипникам. Часть масла из насоса поступает в установленный в картере фильтр тонкой очистки. Очищенное масло стекает обратно в картер. Для контроля давления масла в конструкции двигателя УД2 используется механический датчик. Он представляет собой штифт, который при нормальном давлении масла выдвигается на определенную длину из корпуса.
Благодаря использованию шариковых подшипников в опорах удалось уменьшить протяженность масляных магистралей. Все остальные узлы мотора смазываются разбрызгиванием.
Газораспределение и охлаждение
Двигатели УД2 оснащены четырехтактной схемой газораспределения с нижним расположением клапанов. Привод клапанов осуществляется толкателями от расположенного в картере распределительного вала. В качестве опор вала используются шариковые подшипники. Регулировка клапанов выполняется специальными болтами в конструкции толкателей. Интересный факт: двигатель УД2 оснащен идентичными клапанами для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Такая конструкция значительно упрощает ремонт и снабжение запасными частями. На фотографии хорошо видна система газораспределения двигателя УД2.
Для привода механизма газораспределения применяется шестеренчатая передача. От этого привода получает вращение и регулятор числа оборотов. Выставление фаз осуществляется с помощью меток на шестернях.
Основным элементом системы охлаждения является маховик, исполняющий функции нагнетающего вентилятора. Для регулировки интенсивности потока воздуха в кожухе маховика имеются жалюзи. Кожух направляет воздух к ребрам на цилиндрах и головках. Общий вид воздухозаборника системы охлаждения на фотографии ниже.
Питание
Подача бензина в цилиндры осуществляется карбюратором модели К-16В, имеющим дополнительный привод заслонки от регулятора числа оборотов. Принцип работы регулятора основан на раздвижении балансиров центробежной силой. После достижения определенного предела балансиры доходят до толкателя, который уменьшает обороты мотора. При падении оборотов балансиры возвращаются назад пружинами, и обороты двигателя вновь начинают расти. Параметры регулятора настраиваются под каждый конкретный случай использования двигателя УД2.
Питание карбюратора бензином идет самотеком. Для очистки воздуха карбюратор оснащается масляным контактным воздушным фильтром. Моторы СМ-12 оснащались фильтром со сменным бумажным элементом. Важным элементом конструкции двигателя УД2 является система вентиляции картера. Для этого между клапанной коробкой и воздушным фильтром установлен резиновый шланг, закреплённый зажимами. На фотографии хорошо видны карбюратор и фильтр двигателя.
Зажигание рабочей смеси
Зажигание двигателя УД2 обеспечивается от магнето высокого напряжения марки М-68Б1 с приводом через вал регулятора оборотов. Конструкция магнето включает в себя автоматический регулятор угла опережения зажигания, что обеспечивает надежную и бесперебойную работу двигателя при разных оборотах. По отдельному заказу система зажигания оснащается экраном для снижения радиопомех. На фотографии слева видно магнето.
Для пуска мотора применяется обычный рычажный кик-стартер, с осью на верхней половине картера. На рычаге имеется зубчатый сектор, который входит в зацепление со специальной шестерней на маховике. Такой способ запуска дал двигателю распространенное прозвище «топ-нога». На фотографии хорошо виден кик-стартер.
Самодельная техника
Двигатель достаточно часто используется при создании различных образцов сельскохозяйственной техники. В такой технике большой вес мотора оказывает положительное действие, поскольку обеспечивает небольшой машине устойчивость при работе с различными сельскохозяйственными приспособлениями.
Самодельные трактора с двигателем УД-2 обычно оснащаются коробками передач от классических «Жигулей» или «Москвичей». Для соединения двигателя и коробки изготавливают переходную плиту. На коленчатый вал устанавливают многоручьевой шкив, от которого осуществляется привод генератора и различных вспомогательных узлов. Образец самодельного трактора на фотографии ниже.
В конструкции передних колес также широко используются элементы подвесок отечественных машин. В качестве рулевого редуктора применяют стандартный узел от легкового автомобиля. Некоторые конструкторы осуществляют привод от рулевого вала на редуктор с помощью моторной цепи. Ведущий мост используется от ВАЗ или АЗЛК, с укороченными по желанию конструкторов чулками. Привод от коробки скоростей на мост выполняется обрезанным до нужной длины стандартным карданным валом от «жигулей». Все узлы и агрегаты монтируются на самодельной раме из уголкового профиля или из швеллера. Еще один образец творчества с двигателем УД2.
Некоторые авторы оснащают свои минитрактора с двигателем УД2 различными подъемными механизмами с использованием деталей от подъемников кабин грузовых автомобилей.
www.syl.ru
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ УД2-М1
Уход за топливной системой
Необходимо следить, чтобы в бензобаке было достаточное количество бензина, который следует предохранять от загрязнения.
Если бензин переливается через поплавковую камеру карбюратора, следует постучать слегка снизу по камере.
В случае если это не поможет, надо снять крышку поплавковой камеры и проверить состояние поплавка и запорной иглы.
Нужно систематически промывать фильтр наконечника бензопровода, присоединяемого к карбюратору. При завёртывании болта наконечника бензопровода следует убедиться в том, что с обеих сторон наконечника находятся прокладки.
Для продувки и прочистки жиклёров необходимо снять крышку поплавковой камеры. Для осмотра главного жиклёра нужно отвернуть пробку. В случае засорения жиклёров, их необходимо продуть или прочистить жёсткой щетинкой (ни в коем случае нельзя применять для этой цели металлические иглы!).
Уход за системой зажигания двигателя УД2-М1
При установке магнето на двигатель необходимо:
а) поставить поршень 1 (рис. 10) первого цилиндра (считая от маховика) в верхнее мертвое положение в конце хода сжатия (оба клапана закрыты) и совместить риску «К» на маховике с плоскостью разъема картера «Т» с правой стороны (со стороны регулятора), что соответствует установочному углу опережения зажигания 6о.
При работе двигателя автомат опережения зажигания магнето увеличивает угол опережения зажигания до 22–24о.
б) снять экран, поставить валик магнето в положение разрыва контактов. При этом контактная пластина на бегунке должна находиться против контакта первого провода на распределителе;
в) установить магнето на двигатель. При этом выступы на корпусе автомата опережения зажигания магнето 9 должны попасть в соответствующие впадины промежуточной муфты 7.
Промежуточная муфта должна иметь люфт в осевом направлении 0,2-0,5 мм. Для проверки снять крышку регулятора (стопорный винт с прорезью не вывертывать). Если необходимо - ослабить стяжной болт ведущей муфты магнето и отрегулировать зазор.
Для проверки правильности установки угла опережения зажигания на двигателе необходимо:
а) провернуть коленчатый вал против хода до замыкания контактов;
б) проворачивая коленчатый вал по ходу, определить момент размыкания контактов (при этом поршень 1-гo цилиндра должен находиться в ВМТ на ходе сжатия).
При правильно установленном зажигании метка на маховике, соответствующая углу опережения зажигания, должна совпадать с плоскостью разъёма картера. В случае несовпадения их необходимо повернуть магнето в проушинах в нужном направлении.
Перед установкой магнето на двигателе следует проверить его состояние, чтобы обеспечить надёжный запуск и работу двигателя.
Для этого необходимо осмотреть магнето, вытереть наружную поверхность от грязи и масла.
Следует также проверить состояние контактов прерывателя, для чего необходимо снять на магнето экран, крышку распределителя и бегунок. Зазор между контактами должен быть равным 0,3 мм. Контакты прерывателя должны быть чистыми.
В случае необходимости - отрегулировать зазор и зачистить контакты.
Концы проводов, идущие к распределителю, должны быть ровно обрезаны, жилы проводов не должны выступать из резиновой изоляции. После установки проводов в гнезда распределителя через экран, завернуть и затянуть зажимную гайку (проверку крепления провода производить слабым натягом).
Для обеспечения нормальной работы магнето необходимо содержать в чистоте и удалять с его поверхности грязь и масло по мере их появления. Во время эксплуатации поддерживать контакты прерывателя в исправном состоянии, а также следить за их чистотой и необходимым зазором между ними. Зазор следует контролировать щупом. Для удаления с контактов грязи и масла протереть их замшей, смоченной в бензине первого сорта или в спирте. Зачистку контактов от нагара производить только специальным напильником, прилагаемым к магнето.
Первую регулировку зазора между контактами и их зачистку рекомендуется произвести после первых 50 часов работы магнето на двигателе (ТО-1). Последующие зачистки и регулировки зазора следует делать через каждые 200 часов работы (ТО-2). Одновременно в указанные сроки необходимо производить обтирку деталей распределителя (крышку распределителя и бегунок) от попадающей на них пыли и грязи.
Через каждые 400 часов работы магнето на двигателе (через один ТО-2) необходимо:
1. Произвести замену смазки в шарикоподшипниках магнето. Для этого нужно разобрать магнето в следующей последовательности:
а) Отвернуть торцовым ключом гайку крепления автомата опережения зажигания, снять автомат опережения зажигания и шпонку с конуса ротора магнето. Снятие шпонки обязательно, в противном случае шпонка будет разлохмачивать фетровый сальник в корпусе магнето, что приведет к попаданию масла из двигателя в корпус магнето.
б) Отвернуть два винта, крепящие экран, снять экран и распределитель.
в) Отвернуть винт, крепящий бегунок, на два - три оборота, снять бегунок.
г) Отвернуть три винта (в том числе один винт со стороны автомата опережения) снять крышку.
д) Вынуть ротор магнето из корпуса.
е) Отвернуть две шпильки на 5-7 оборотов, крепящие трансформатор, вынуть из корпуса трансформатор.
ж) При замене конденсатора (пробой конденсатора) необходимо произвести следующую разборку:
- разобрать магнето, как указано в пп а, б, в, г;
- отвернуть два винта держателя конденсатора; вынуть конденсатор;
- отвернуть гайку специального винта клеммы вывода низкого напряжения, вынуть винт и снять конденсатор.
з) При замене контактов прерывателя необходимо произвести следующую разборку:
- разобрать магнето, как указано в пп. б, в
- вывернуть винт, крепящий соединительный проводник;
- вывернуть винт, крепящий пластину прерывателя к крышке, снять пластину прерывателя;
- отвернуть винт, крепящий пружину прерывателя;
- вынуть замковую шайбу с оси подушечки рычага, снять с оси рычаг с подушечкой в сборе;
- отвернуть винт, крепящий контактную стойку, снять с оси контактную стойку.
После разборки, удалить остатки старой смазки путем промывки сепараторов (с шариками) в бензине и протирки наружных и внутренних обойм подшипников чистой тряпкой, смоченной в бензине. При этом нужно, по мере надобности, удалять с ламелей ротора и полюсных башмаков корпуса попавшую на них старую смазку, после чего ламели ротора и полюсные башмаки корпуса нужно слегка смазать синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76.
Сепараторы шарикоподшипников с шариками необходимо заполнить на 2/3 смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74, после чего собрать магнето. В собранном магнето ротор должен вращаться легко, без заеданий.
Правильно собранное и отрегулированное магнето при резком поворачивании ротора должно давать искру, обеспечивающую пробой в 5-7 мм промежутка между проводом высокого напряжения и корпусом магнето.
2. Нанести на фильц 5-6 капель масла, используемого для заливки в картер двигателя.
3. Снять автомат опережения, разобрать его, тщательно промыть все детали в бензине, заложить новую смазку (оси центробежных тел, пружины и втулку слегка смазать смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80, оси шарнира центробежных тел смазать маслом, используемым для заливки в картер двигателя), после чего собрать автомат опережения и установить на магнето.
4. В случае необходимости, снять нагар с электродов бегунка и крышки распределителя, для чего протереть тряпкой, смоченной в чистом бензине и просушить.
5. Ввиду износа колодки рычага прерывателя и подрегулировки зазора между контактами может измениться момент начала разрыва контактов (абрис), установленный заводом изготовителем.
Наивыгоднейший абрис равен 8-10 градусам по вращению от магнитной нейтрали. Поэтому необходимо проверить соответствие начала разрыва контактов наивыгоднейшему абрису, для чего:
а) установить зазор между контактами 0,3 мм;
б) при наличии стенда со стандартным разрядником установить пластину прерывателя в такое положение, при котором магнето обеспечивает бесперебойное изскрообразование на минимальных оборотах при работе на 7 мм игольчатый разрядник;
в) при отсутствии стенда установить ротор магнето в положение магнитной нейтрали (автомат опережения зажигания при этом устанавливается вертикально). Передвинуть пластину прерывателя таким образом, чтобы зазор между профилем кулачка и рычажком прерывателя лежал в пределах 0,18-0,22 мм. При этом щуп 0,18 мм должен проходить свободно, а щуп 0,22 мм закусывать, после чего винт крепления пластины прерывателя затянуть до отказа.
В случае остановки двигателя на продолжительное время или при его транспортировке все наружные части магнето, не имеющие защитного покрытия, должны быть смазаны синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76.
Запрещается без надобности вскрывать магнето, и его ремонт допускается в ремонтной мастерской лицом соответствующей квалификации.
Необходимо содержать в чистоте и в исправном состоянии провода высокого напряжения, соединяющие магнето со свечами. Провода не должны касаться выпускного коллектора и глушителя. Выступание жилы провода из его изоляции и разлохмачивание изоляции не допускается.
Нагар с электродов свечи удаляется промывкой их в бензине. Очистку электродов следует производить щёткой (ни в коем случае не металлической!), смоченной в бензине, или мелкой шкуркой. После промывки свечу надо просушить.
Запасные свечи рекомендуется хранить в специальных коробках.
Уход за системой охлаждения двигателя УД2-М1
Все соединения кожухов не должны допускать утечки воздуха, для чего необходимо периодически проверять затяжку винтов и гаек этих соединений.
При каждой разборке двигателя необходимо производить промывку охлаждающих рёбер цилиндров и головок керосином или бензином для удаления грязи и пыли.
Уход за системой смазки двигателя УД2-М1
При нормальной работе системы смазки штифт маслоуказателя должен выступать из корпуса. Давление в системе смазки должно быть не менее 1,8 кг см2. Если штифт 9 (рис. 6) не выступает из корпуса на 5-6 мм или утоплен в корпусе, нужно немедленно остановить двигатель и найти причину падения давления в системе смазки.
Уровень масла в картере должен находиться между метками «К» (рис. 7), имеющимися на масломере. Заливку масла нужно производить только через мелкую сетку.
При полной замене масла в картере следует промыть картер горячим маслом.
Для смазки разрешается употреблять только те сорта масел, которые указаны выше.
При снятии коленчатого вала и шатунов необходимо произвести чистку и промывку каналов коленчатого вала и смазочного подшипника керосином или бензином.
При разборке масляного насоса двигателя необходимо промыть все каналы корпуса масляного насоса и корпуса маслофильтра керосином или бензином.
После промывки масляного насоса следует проверить его работу, для чего опустить маслоприемник в резервуар с маслом и вручную прокрутить шестерню масляного насоса до появления масла в выходном отверстии, затем плотно закрыть выходное отверстие и, продолжая прокручивать шестерню, проверить, нет ли вытекания масла под крышкой масляного насоса. При наличии течи сменить прокладку.
При смене фильтрующего элемента фильтра масляного насоса необходимо проверить наличие сальников в местах соединения деталей фильтра.
После смены фильтрующего элемента или замены масла в картере необходимо дать проработать двигателю на минимальных оборотах холостого хода до появления давления в системе смазки (следить по маслоуказателю). Если маслоуказатель не показывает давления после 1-2 минут работы, двигатель нужно остановить и найти причину отсутствия давления в системе смазки.
Уход за системой газораспределения двигателя УД2-М1
Зазор между клапаном и болтом толкателя нужно проверять в каждом цилиндре при верхнем мёртвом положении поршня в этом цилиндре (конец сжатия), для чего нужно повернуть коленчатый вал на один оборот от положения, при котором оба клапана этого цилиндра открыты.
Зазор в клапанах для двигателя в холодном состоянии должен быть 0,2 мм (проверять щупом) рис. 14.
При регулировке зазора необходимо обеспечить хорошую затяжку контргайки болта толкателя.
Установка распределительного валика по отношению к коленчатому валу производится по меткам, т. е. метка на шестерне распределительного валика должна совпадать с меткой на шестерне коленчатого вала (вторая метка на шестерне распределительного валика должна совпадать при этом с меткой на шестерне регулятора).
|
|
Рис. 24. Порядок установки шестерен.
|
|
Рис. 25. Диаграмма системы газораспределения.
Уход за регулятором частоты вращения двигателя УД2-М1
В собранном регуляторе, а также в деталях передачи движения к дросселю, все соединения должны быть легко подвижны во всех положениях (без какого-либо заедания).
Наружная пружина регулятора не должна касаться неподвижных деталей, нельзя допускать загрязнения всех наружных деталей регулятора.
Регулировку частоты вращения коленчатого вала двигателя разрешается производить только при наличии контрольных приборов, позволяющих определить частоту вращения.
Регулировка частоты вращения производится следующим образом: не останавливая двигатель и не снимая нагрузки, отвернуть контргайку 18 и, поворачивая гайку 17 регулировочной шпильки 16, установить необходимую частоту вращения (рис. 9).
Необходимо периодически проверять затяжку стопорного винта крепления регулятора.
Уход за пусковым механизмом
Пусковой рычаг должен быть хорошо укреплён: не допускается тряска его во время работы двигателя.
|
|
Рис. 26. Установка упора для рычага стартера.
После пуска двигателя сектор пускового рычага необходимо немедленно вывести из зацепления с храповой втулкой на коленчатом вале.
Во избежание заклинивания шестерни стартера на коленчатом вале и сектора стартера на оси необходимо смазывать их периодически, нанося небольшое количество масла на шейку коленчатого вала и ось сектора стартера. Смазка на ось сектора стартера наносится через отверстие «К» (рис. 13).
В зимних условиях необходимо применять для этой цели незастывающие масла.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
sinref.ru
Техническая характеристика двигателя уд-2М1
| |
В настоящей инструкции изложены основные конструктивные особенности двигателя и требования по эксплуатации и уходу за ним.
Инструкция не может служить теоретическим учебным пособием по стационарному малолитражному двигателю, поэтому лица, допущенные к эксплуатации двигателя «Ульяновец», должны иметь теоретические и практические знания по двигателям внутреннего сгорания и их эксплуатации.
Своевременное и точное выполнение приведённых в настоящей инструкции правил ухода и эксплуатации двигателя обеспечит их безотказную работу.
ПРИМЕЧАНИЕ: Поскольку конструкция двигателей непрерывно совершенствуется, возможны некоторые отступления от рисунков и текста настоящей инструкции.
Все замечания и пожелания по инструкции и работе двигателя просим направлять по адресу: г. Ульяновск, 6, УМЗ ОГК.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ УД-2М1
| Тип двигателя | Карбюраторный, бензиновый с принудительным воспламенением смеси |
| Число тактов | 4 |
| Мощность эксплуатационная, квт (л. с.) | 5,89(8) 5,69(7.6) 4,42(6) |
| Частота вращения, мин -1 | 3000 2830 2200 |
| Число цилиндров | Два |
| Расположение цилиндров | Вертикальное |
| Диаметр цилиндра, мм | 72 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Рабочий объём цилиндров, см3 | 610 |
| Степень сжатия | 5,5 |
| Охлаждение | Воздушное, принудительное |
| Система смазки | Смешанная |
| Подвод смазки к шатунным подшипникам | Под давлением |
| Топливо | Бензин А-72, А-76, ГОСТ 2084-77 |
| Удельный расход топлива г/квт. ч (г/л. с. ч.) | Не более 503 (370) |
| Масло | Автомобильные масла |
| Ёмкость масляной системы, л | 4 |
| Зажигание | От магнето высокого напряжения |
| Магнето | М-68Б1 правого вращения |
| Карбюратор | К-16В |
| Вес сухой, кг | 72 |
| Габаритные размеры, мм Длина Ширина Высота | 550 485 555 |
МОДИФИКАЦИИ И НАЗНАЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1
Стационарный малолитражный двигатель «Ульяновец» модели УД2-М1 предназначен для работы в стационарных (или передвижных) установках с электрогенератором и различными другими машинами, а также в качестве вспомогательного двигателя в различных силовых установках.
Двигатель УД2-M1 имеет следующие модификации:
1. Двигатель УД2С-M1 отличается от основной модели тем, что имеет установленный непосредственно на двигателе редуктор РО-1. Дополнительно к этому двигателю прикладывается бензобак ёмкостью 30 л.
2. Двигатель УД2Т-M1 отличается от основной модели тем, что имеет топливный бак ёмкостью 8 л., установленный непосредственно на двигателе. Заправленный топливный бак обеспечивает работу двигателя в течение 1,5 часа.
3. Двигатель УД2СТ-M1 отличается от основной модели тем, что имеет редуктор и топливный бак, установленные на двигателе.
ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
При эксплуатации двигателя необходимо строго соблюдать следующие основные правила:
1. Не допускать к работе с двигателем лиц, не прошедших специального инструктажа.
2. Не смазывать и не протирать работающий двигатель.
3. При работе двигателя не подносить близко к входному отверстию кожуха вентилятора обтирочные материалы.
4. Запрещается запускать перегретый двигатель.
5. Запрещается курить у работающего двигателя и подносить близко огонь.
6. Следить за тем, чтобы не было течи топлива из топливопроводов и поплавковой камеры карбюратора. При обнаружении течи немедленно её устранить.
7. Тщательно вытирать и очищать все части двигателя от подтёков топлива и смазки. Протирать двигатель бензином категорически запрещается.
8. В случае аварии немедленно остановить двигатель, выключив зажигание.
9. Эксплуатация двигателя в закрытом помещении, не оборудованном вытяжной вентиляцией, категорически воспрещается.
 |
| 1 — гайка-храповик; 2 — маховик; 3 — передняя крышка; 4 — стенка кожуха маховика; 5 — кожух маховика; 6 — рычаг стартера; 7 — кожух цилиндра; 8 — поршень; 9 — помехоподавительный наконечник; | 10 — головка цилиндра; 11 — цилиндр; 12 — шатун; 13 — верхний картер; 14 — распределительный валик 15 — крышка задняя; 16 — коленчатый вал; 17 — нижний картер; 18 — масляный насос. |
 |
| 1 — свеча зажигания; 2 — глушитель; 3 — газопровод; 4 — крышка клапанных пружин; | 5 — магнето; 6 — регулятор оборотов; 7 — масляный фильтр. |
КОНСТРУКЦИЯ
Двигатель включает: кривошипно-шатунный механизм, распределительный механизм, систему смазки, систему охлаждения, систему питания с регулятором, систему зажигания и пусковой механизм.
Кривошипно-шатунный механизм
 |
| 1 — маховик; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — компрессионные кольца; 5 — маслосъёмное кольцо; 6 — поршневой палец; 7 — втулка шатуна; 8 — кольцо стопорное поршневого пальца; 9 — шатун; 10 — кольцо установочное; | 11 — шарикоподшипник; 12 — маслоотгон; 13 — коленчатый вал; 14 — прокладка шатуна; 15 — смазочный подшипник: 16 — шестерня коленчатого вала; 17 — маслоотгон; 18 — втулка-храповик; 19 — шестерня стартера; 20 — пружина шестерни стартера. |
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 3) преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из коленчатого вала, шатуна, поршня, поршневого пальца, цилиндра, маховика и картера.
Коленчатый вал 13 - цельнокованый, устанавливается в картере на двух шарикоподшипниках 11.
На переднем конце коленчатого вала установлены: маховик 1, шестерня коленчатого вала 16, шарикоподшипник 11 и смазочный подшипник 15. На заднем конце коленчатого вала устанавливаются шарикоподшипник 11 и маслоотгон 12.
Положение коленчатого вала в гнездах картера фиксируется установочными кольцами 10. На свободном конусном конце коленчатого вала ставится муфта привода.
Шатун 9 - кованый, двутаврового сечения, соединяется с поршнем поршневым пальцем 6. От продольного смещения палец удерживается двумя стопорными кольцами 8. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная бронзовая втулка 7. Нижняя головка - разъемная и имеет баббитовую (Б-83) заливку.
С обеих сторон по разъему нижней головки шатуна имеется набор стальных прокладок 14 толщиной 0,05 мм каждая для регулировки зазора в шатунном подшипнике.
Поршень 3 отлит из алюминиевого сплава и имеет два компрессионных 4 и одно стальное маслосъёмное 5 кольцо. Стальное маслосъёмное кольцо состоит из двух кольцевых хромированных дисков, осевого и радиального расширителей. Поршневой палец плавающего типа.
Цилиндр 2 отлит из специального чугуна. Отъёмная головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава и крепится к цилиндру шпильками. Порядок затяжки шпилек головки цилиндра показан ниже. В цилиндре собраны детали газораспределения (клапан, пружина и тарелка пружины клапана).
Маховик 1 отлит из серого чугуна. Он обеспечивает вывод поршней из мертвых точек и подачу охлаждающего воздуха к цилиндрам и головкам цилиндров двигателя.
Картер двигателя (рис. 4) служит основанием, на котором монтируются главные детали и узлы двигателя.
Картер состоит из верхнего картера 8 и нижнего картера 13, соединяемых между собой шпильками и гайками 5, 6, 7,
Фиксация положения картеров относительно друг друга достигается коническими штифтами 9. В плоскости разъёма для обеспечения герметичности ставятся две прокладки 11 и 4.
К верхнему картеру гайками 2 крепятся передняя 12 и задняя 3 подвески, образующие гнезда для коренных подшипников коленчатого вала. Со стороны переднего торца в отверстие прилива запрессована ось 10 для пускового рычага с сектором.
Нижний картер имеет отверстие с пробкой 1 для слива масла и люк для доступа в полость картера и к масляному фильтру.
Основание нижнего картера имеет четыре прилива с отверстиями для крепления к раме при установке двигателя.
 |
| 1 — пробка нижняя; 2 — гайка M10; 3 — подвеска задняя картера; 4 — прокладка левая; 5 — шайба 8; 6 — гайка М8; 7 — шпилька М8; | 8 — верхний картер; 9 — штифт конический; 10 — ось рычага стартера; 11 — прокладка правая; 12 — подвеска передняя картера; 13 — нижний картер. |
Газораспределительный механизм
 |
| 1 — шестерня распределительного вала; 2 — толкатель клапана; 3 — втулка толкателя клапана; 4 — гайка М9 толкателя клапана; 5 — болт М9 толкателя клапана; 6 — замок клапана; 7 — тарелка пружины клапана; 8 — пружина клапана; 9 — втулка клапана; | 10 — клапан; 11 — кольцо упорное 17; 12 — шарикоподшипник; 13 — распределительный валик; 14 — шпонка; 15 — шарикоподшипник; 16 — крышка шарикоподшипника; 17 — замок 17 гайки; 18 — гайка низкая. |
Распределительный механизм (рис. 5) обеспечивает впуск рабочей смеси в цилиндры двигателя и выпуск отработавших газов в глушитель двигателя.
Двигатели имеют нижнее расположение клапанов.
Основными деталями системы газораспределения являются: распределительный валик, шестерня распределительного валика, толкатели с втулками толкателей, клапаны с втулками клапанов и пружины клапанов.
Распределительный валик 13 - кованый, устанавливается в верхнем картере на двух шарикоподшипниках 12 и 15.
Шестерня распределительного валика 1 отлита из серого чугуна. Она установлена на переднем цилиндрическом конце распределительного валика и находится в зацеплении с шестерней коленчатого вала и шестерней регулятора. Взаимное положение шестерен определяется метками на них. (Порядок установки шестерен показан на рис. 24).
Толкатели 2 обеспечивают передачу усилий от кулачков распределительного валика на клапаны. Толкатели имеют регулировочный болт 5 для установки зазора между клапанами и толкателями.
Клапаны 10 - штампованные. Впускные и выпускные клапаны имеют одинаковое исполнение.
Диаграмма системы газораспределения дана на рис. 25.
Система смазки
 |
| 1 — маслоприёмник; 2 — ось с шестерней маслонасоса; 3 — валик с шестерней маслонасоса; 4 — шестерня маслонасоса; 5 — трубка к корпусу маслонасоса; 6 — смазочный подшипник; 7 — маслоуказатель; | 8 — втулка маслоуказателя; 9 — штифт маслоуказателя; 10 — сливное отверстие; 11 — корпус маслофильтра; 12 — элемент маслофильтра; 13 — колпак маслофильтра; 14 — шпилька маслофильтра. |
Система, смазки (рис. 6) обеспечивает подачу масла ко всем трущимся деталям.
Двигатель имеет комбинированную систему смазки. К шатунному подшипнику коленчатого вала смазка подводится под давлением. Смазка поршня, поршневых колец и прочих движущихся частей осуществляется разбрызгиванием.
Основными деталями и узлами системы смазки являются: маслоприемник, масляный насос, масляный фильтр, маслоуказатель и смазочный подшипник.
Масло из картера через сетчатый маслоприемник 1 поступает в шестеренчатый масляный насос. Работа масляного насоса осуществляется за счет передачи вращения шестерни коленчатого вала через шестерню 4 на шестерни масляного насоса 2 и 3.
Из масляного насоса по трубе 5 масло под давлением поступает через смазочный подшипник 6 по отверстиям коленчатого вала к латунным подшипникам.
Параллельно масло поступает в фильтр тонкой очистки, откуда через отверстия шпильки масляного фильтра 14 очищенное масло сливается в полость картера.
Для контроля работы системы смазки на двигателе установлен маслоуказатель 7, совмещенный с редукционным клапаном. При наличии давления в системе смазки штифт 9 выступает над плоскостью втулки 8 на 5-6 мм. При повышении давления в системе смазки излишек масла через дополнительное отверстие 10 в корпусе маслоуказателя сливается в картер.
Вентиляция картера
 |
| 1 — верхниий картер; 2 — поршень; 3 — цилиндр; | 4 — воздухофильтр; 5 — патрубок воздухофильтра; 6 — шланг газоотсоса. |
Вентиляция картера (рис. 7) служит для отсоса прорвавшихся в картер через неплотности поршневых колец отработавших газов и паров бензина, содержащих пары воды и различных кислот. Отсос паров и газов предотвращает разжижение и старение масла а также замедляет коррозию деталей.
Вентиляция осуществляется путем соединения шлангом газоотсоса 6 полости клапанной коробки с патрубком воздушного фильтра 5.
Полость картера и клапанная коробка цилиндра сообщаются отверстиями.
Система питания
 |
| 1 — рычаг воздушной заслонки; 2 — воздушная заслонка; 3 — патрубок воздухофильтра; 4 — чашка воздухофильтра; 5 — гайка с накаткой; 6 — шпилька воздухофильтра; 7 — крышка воздухофильтра; 8 — барабан воздухофильтра; | 9 — кнопка утопителя поплавковой камеры; 10 — ограничитель дроссельной заслонки; 11 — газопровод; 12 — дроссельная заслонка; 13 — винт холостого хода; 14 — тяга регулятора; 15 — рычаг регулятора. |
Система питания (рис. 8) служит для приготовления рабочей смеси и подачи её в цилиндры двигателя. Система питания состоит из воздухофильтра, карбюратора К-16В и газопровода.
Топливо в карбюратор поступает самотёком из бензобака, а воздух — через воздушный фильтр 8, в котором задерживаются твёрдые частицы (пыль, песчинки и т. п.).
Для регулировки карбюратора на экономичную работу необходимо:
а) запустить двигатель и дать ему проработать без нагрузки на регуляторе две-три минуты;
б) завернуть винт холостого хода 13 до положения, при котором двигатель начинает работать неустойчиво;
в) медленно отворачивать винт, добиваясь устойчивой бесперебойной работы двигателя;
г) оставить винт в положении, при котором была достигнута устойчивая работа двигателя и зафиксировать это положение контргайкой винта;
д) упорным винтом отрегулировать прикрытие дроссельной заслонки, при котором холодный двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах.
Регулятор частоты вращения
 |
| 1 — рычаг регулятора; 2 — тяга регулятора; 3 — карбюратор; 4 — дроссельная заслонка; 5 — толкатель регулятора; 6 — валик рычага регулятора; 7 — валик регулятора; 8 — гайка низкая; 9 — замок 17 гайки регулятора; 10 — шестерня регулятора; 11 — стопорный винт; | 12 — балансир регулятора; 13 — шарикоподшипник; 14 — муфта ведущая магнето; 15 — пружина балансира регулятора; 16 — шпилька пружины регулятора; 17 — гайка M8; 18 — контргайка; 19 — кронштейн шпильки пружины регулятора; 20 — болт М6; 21 — пружина регулятора. |
Регулятор частоты вращения (рис. 9) предназначен для обеспечения установленной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Двигатель снабжен центробежным регулятором частоты вращения, действующим на дроссельную заслонку карбюратора.
Валик регулятора 7 устанавливается в верхнем картере на двух шарикоподшипниках 13, собранных в специальных переходных обоймах. От продольного смещения регулятор удерживается стопорным винтом 11. На переднем конце валика ставится шестерня регулятора 10. На заднем конце валика устанавливается муфта, ведущая магнето 14. В проушинах валика на осях ставятся балансиры регулятора 12 с пружинами 15. В канале валика помещены толкатели регулятора 5.
Принцип работы регулятора
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя балансиры регулятора под действием центробежных сил расходятся и перемещают толкатели. Толкатели поворачивают валик рычага 6 и перемещают рычаг регулятора 1 на некоторый угол относительно его первоначального положения.
Через тягу регулятора 2 перемещение передается рычагу дроссельной заслонки, что приводит к повороту дроссельной заслонки 4 и уменьшению подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя, а, следовательно, к снижению частоты вращения.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя, детали регулятора под действием пружин 15 и 21 перемещаются в обратном направлении, что приводит к увеличению угла открытия дроссельной заслонки, а, следовательно, к повышению частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Частота вращения регулируется изменением натяжения пружины рычага регулятора 21. Для повышения частоты вращения двигателя необходимо увеличить натяжение пружины рычага регулятора, а для снижения - уменьшить. Изменение натяжения пружины производится гайкой 17 при отпущенной контргайке 18.
Система зажигания
 |
| 1 — поршень; 2 — свеча зажигания; 3 — помехоподавительный наконечник; 4 — токоподводящие провода; 5 — кнопка магнето; 6 — магнето; 7 — муфта промежуточная; | 8 — муфта ведущая; 9 — автомат опережения зажигания магнето; 10 — стопорный винт; 11 — свеча зажигания экранированная; 12 — угольник экранирующий; 13 — экран провода. |
Система зажигания состоит из магнето высокого напряжения 6 (М68Б1), свечей 2 и токоподводящих проводов 4 (рис. 10). Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Магнето
 |
| 1 — корпус; 2 — ротор; 3 — крышка; 4 — трансформатор; | 5 — пластина прерывателя; 6 — распределитель; 7 — экран; 8 — автомат опережения зажигания. |
Магнето 6 имеет фланцевое крепление и устанавливается на картере. Валик магнето получает вращение от валика регулятора через ведущую муфту магнето и промежуточную муфту.
Конструктивно магнето М 68Б1 (рис. 11) состоит из следующих основных узлов:
1. Корпус.
2. Ротор.
3. Крышка.
4. Трансформатор.
5. Пластина прерывателя.
6. Распределитель.
7. Экран.
8. Автомат опережения зажигания.
1. Корпус служит для монтажа основных узлов магнето. Корпус отлит из цинкового сплава, в нём залиты полюсные башмаки. С внутренней стороны имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. На корпусе смонтирована кнопка выключения зажигания.
2. Ротор предназначен (при его вращении) для изменения величины магнитного потока, проходящего через сердечник трансформатора. Ротор состоит из валика и пакета ламелей, напрессованных на магнит. Вал и магнит с ламелями скреплены заливкой - цинковым сплавом. На валу ротора имеется конус для посадки автомата опережения зажигания или соединительной муфты.
3. Крышка предназначена для монтажа узлов и деталей, отливается из цинкового сплава. В крышке имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. К крышке монтируется пластина прерывателя, конденсатор, контактная пластина низкого напряжения, разрядник. В крышке имеются вентиляционные отверстия.
4. Трансформатор предназначен для создания ЭДС при вращении ротора магнето. Трансформатор состоит из сердечника, собранного из отдельных пластин электротехнической стали, а также первичной и вторичной обмоток. С торцов трансформатор защищен гетинаксовыми щеками, на которых укреплена соединительная пластина. К соединительной пластине припаивается конец первичной обмотки и начало вторичной обмотки. Вывод вторичной обмотки через контактный штифт соединяется с центральной клеммой распределителя. Ток высокого напряжения при помощи бегунка и боковых электродов распределителя распределяется по свечам цилиндров двигателя.
5. Пластина прерывателя служит для монтажа рычага прерывателя, стойки контактной и фильца для смазки кулачка.
6. Распределитель предназначен для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя. Распределитель изготовлен из карболита и имеет два рабочих электрода. Электроды занумерованы в порядке чередования искр.
7. Экран является радиопомехозащитным устройством
8. Автомат опережения зажигания предназначен для создания опережения зажигания в процессе работы двигателя. Автомат изменяет положение валика магнето относительно муфты привода, поворачивая валик магнето на угол 17о при частоте вращения коленчатого вала, превышающем 2000 об/мин. Поэтому угол опережения зажигания при нормальной частоте вращения коленчатого вала двигателя будет на 17о больше, чем угол опережения зажигания, установленный при сборке двигателя (3 – 9о до верхней мёртвой точки). На двигателях для основного заказчика устанавливается экранированная система зажигания.
Система охлаждения
 |
| 1 — жалюзи кожуха маховика; 2 — кожух цилиндра; | 3 — маховик; 4 — кожух маховика. |
Система охлаждения (рис. 12) обеспечивает отвод тепла от стенок цилиндра и головки.
Двигатель имеет воздушную принудительную систему охлаждения. В систему охлаждения входят: маховик 3, кожух маховика 4 и кожух цилиндра 2.
Регулировка, степени охлаждения двигателя производится при помощи открытия или закрытия жалюзи в кожухе маховика. Из кожуха маховика воздух по кожуху цилиндра направляется на цилиндр и головку.
Пусковой механизм
 |
| 1 — пружина шестерни стартера; 2 — шестерня стартера; | 3 — рычаг стартера; 4 — втулка-храповик. |
Двигатель имеет рычажное приспособление для запуска (рис. 13), состоящее из рычага стартера 3, входящего в зацепление с шестерней стартера 2. Последняя под действием пружины стартера 1 входит в зацепление с втулкой-храповиком 4, установленной на коленчатом вале на шпонке.
Эксплуатация двигателя
Условия эксплуатации
1. Двигатель обеспечивает надежную работу на номинальной мощности в течение всего гарантийного срока службы при температуре окружающего воздуха от минус 50оС до 50оС.
ПРИМЕЧАНИЕ. Работа двигателя на высоте 1000 м над уровнем моря на номинальной мощности гарантируется при температуре окружающего воздуха до 35оС.
2. Двигатель допускает 10-процентную перегрузку от номинальной мощности при непрерывной работе с перегрузкой в течение не более одного часа.
Систематическая перегрузка двигателя не разрешается. Перегрузка допускается только в случае крайней необходимости при температуре окружающего воздуха до 35оС
Надежная работа двигателя гарантируется при условии соблюдения всех указаний, изложенных ниже в настоящей инструкции.
Надежная работа двигателей, установленных на лодках, катерах в закрытых отсеках заводов не гарантируется.
auto-dnevnik.com
Обзор двигателя УД-2 | Подробно о тракторах и сельскохозяйственной технике
Малолитражный стационарный мотор УД-2 используется для работы в передвижных или стационарных установках, как вспомогательный двигатель в станциях оснащенных электрогенератором, для самодельных минитракторов.
Устройство
УД-2 состоит из:А) распределительного механизмаБ) систем охлаждения и смазкиВ) кривошипно-шатунного механизмаГ) пускового механизмаД) системы питания с регуляторомЕ) зажигания.
УД 2
Б) Система смазки
Необходима для подачи масла к трущимся деталям. К шатунному подшипнику масло подается под давлением, а к поршню — путем разбрызгивания.
Двигатель УД-2 охлаждается принудительно путем открытия или закрытия жалюзи в кожухе маховика.
Главные узлы и детали системы смазки это:
- масляный насос
- маслоприемник
- маслоуказатель
- смазочный подшипник
- масляный фильтр.
В) Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня и вращения коленчатого вала.
КШМ двигателя состоит из:
- поршня
- шатуна
- коленчатого вала
- цилиндра
- поршневого пальца
- картера
- маховика.
Коленчатый вал размещается в картере на двух шарикоподшипниках. На переднем конце коленвала установлены:
- маховик
- шарикоподшипник
- шестерня коленчатого вала
- смазочный подшипник.
Шатун — двутаврового сечения, кованый, соединяется с поршнем при помощи поршневого пальца. Поршень изготовлен из сплава алюминия и оснащен одним стальным маслосъемным кольцом и двумя компрессионными.
Двигатель УД-2 оснащен цилиндром изготовленного из сплава специального чугуна.
Головка цилиндра отлита из алюминия и крепится к цилиндру при помощи шпилек.
Маховик произведен из серого чугуна и создан для вывода поршневой группы из мертвых точек, а также для подачи воздуха к головке цилиндра и цилиндрам двигателя.
Картер двигателя это основание для монтажа главных узлов и деталей который состоит из верхнего и нижнего картера, соединяющиеся между собой гайками и шпильками.
На нижнем картере есть сливное отверстие оснащенное пробкой и используемое для слива масла.
Д) Система питания
Предназначена для подготовки рабочей смеси и подачи в цилиндры двигателя и включает в себя следующие устройства:
- карбюратор К-16В
- воздушный фильтр
- газопровод.
Воздушный фильтр очищает воздух поступаемый в цилиндры от твердых частиц. Топливо подается самотеком в карбюратор из бензобака.
Е) Система зажигания
Cостоит из:
- магнето М68Б1 высокого напряжения
- токоподводящих проводов
- свечей.
Назначение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Характеристики
| Тип двигателя | Карбюраторный, бензиновый с принудительным воспламенением смеси |
| Число тактов | 4 |
| Мощность квт (л.с.) | 5,89 (8) |
| Частота вращения, об/мин | 3000 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Расположение цилиндров | Вертикальное |
| Диаметр цилиндра, мм | 72 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Рабочий объем цилиндров, см3 | 610 |
| Степень сжатия | 5,5 |
| Охлаждение | Воздушное, принудительное |
| Система смазки | Комбинированная |
| Подвод смазки к шатунным подшипникам | Под давлением |
| Топливо | А-72, А-76 |
| Удельный расход топлива г/квт.ч (г/л. с.ч.) | Не более 503 (370) |
| Масло | Автомобильное |
| Емкость масляной системы, л | 4 |
| Зажигание | От магнето высокого напряжения |
| Магнето | М-68Б1 правого вращения |
| Карбюратор | К-16В |
| Вес сухой, кг | 72 |
| Габаритные размеры, мм | |
| Длина | 550 |
| Ширина | 485 |
| Высота | 555 |
Переборка УД2 и вариант модернизации:
Tags: двигатель
tractor-server.ru
Самоделки на селе. - Как заставить уд2 хоть как-то по приличней работать
Так как мой трактор собран и адаптирован под двигатель УД2, пришлось принять этот ДВС со всеми его капризами. А капризный он как младенец. И так план работ:1. Уменьшение камеры згорания.2.Переделка впускного коллектора3.Переделка системы смазки в полнопроточную4.Переделка магнето.5.И может быть стартер.Приступаем к уменьшению камеры сгорания. Фрезеруем головки двигателя на 2ммНа поршнях режем по третьему компрессионному кольцу. Место там как раз под него есть.Кольца подходят с мотоцикла ИЖ-Планета.
Впускной коллектор был переделан под установку родного карба, а так-же мото карба. Раскажу как сие делалось. Отрезаем крепление карба от коллектора,овертвие в коллекторе завариваем заглушкой. потом сверлим между впускными коллекторами отверствие и туда привариваем отрезанную част крепление. И всё готово ставим карб и подстраиваем по месту. К стати по сварке эти коллектора хорошо варятся простыми электродами и переменкой. смотрите фото
Пробовал так-же и заводить с авто карбом Работает хорошо но пускает черный дымок пока отложен. Буду настраивать потом, с авто карбом работает резво. Под Солекс коллектор тоже сам варил
Но пока установлен родной корбюратор. работа приемлимая и хорошо потдаётся регулировкам. Далее полно проточная система смазки.
Нарезаем в канале резьбу м10, вкручиваем туда заглушку изготовленную из шпильки м10 длинной 15мм. Ссмотрим чтоб заглушка перекрывала только ту часть канала, которую мы глушим.
Затем в корпусе до заглушки сверлим отверствие и нарезаем в нем резьбу. Резба зависит то того, какие трубки и штуцера будут использываться. я использывал тормозные с москвича.
Вкручиваем штуцер. Идиально подходят штуцера от тормозных вакумов Газ 3507 или газ 53, стоят на раме там их как раз 4 штуки. То-есть то что доктор прописал.
Вкручиваем трубку.
На место родного фильтра делаем переходник, и вкручиваем вторую трубку.
Вот так я вывел трубки к фильтру
А вот и фильтр на месте.
далее магнето, переделано очень легко. От старого магнето остался корпус,кулачки,бегунок и механизм опережения зажигания. Добавлена бабина.
Со стартером пока подожду, т.к. в нем пока нет нужды. Двигатель заводится с пол одорота.
Вот движок собран и покрашен.
dielektrik.ucoz.ru
