Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Угол опережения зажигания

Проверка угла опережения зажигания

Вы вдавливаете педаль газа в пол, чтобы обогнуть поток въезжающих машин, и понимаете, что автомобиль почти не откликается. Такси тормозит в каком-то дюйме от заднего бампера вашего автомобиля, и таксист возмущенно жмет на клаксон, чтобы высказать вам все, что он думает. Однако разгон вашего автомобиля не похож сам на себя. Что может быть не так? Двигатель работает гладко, ему просто не хватает мощности. Нет ни сигнала CHECK ENGINE (проверь двигатель), ни кодов неисправности.

Извините за вопрос, но когда в последний раз вы проверяли опережение зажигания? Опережение зажигания, ответите вы. Ведь вы водите модель 1997 года с большим, быстрым компьютером двигателя. Все эти компьютерные штуковины должны управлять этой ерундой, правда?В действительности вам может понадобиться откопать ваш старый стробоскоп и пустить его в дело. Проверка и, возможно, регулировка угла опережения зажигания могут оказаться утраченными навыками, но большинство легковых и грузовых автомобилей все еще имею: метку для установки зажигания – и она там не просто для красоты.

Если искры возникают на свечах слишком рано или слишком поздно, эксплуатационные характеристики двигателя падают, и транспортное средство, вероятно, не пройдет проверку состава отработавших газов. Конечно, изменения в опережении зажигания контролируются компьютерами уже много лет и легковых, и на грузовых автомобилях. Те не менее базовая установка угла опережения зажигания все равно должна оставаться правильной.

Наблюдается тенденция к использованию зажигания типа «катушка на свече», без проводов к свечам зажигания (и без удобного приспособления для стробоскопа) и без меток для установки зажигания тоже. Если ваш двигатель не имеет меток, вам придется проверять регулирование зажигания при помощи сканирующего прибора для испытаний, который покажет сведения датчика, обработанные компьютером. Тем не менее если имеются метки, то лучше произвести целенаправленную проверку – настоящего угла опережения зажигания, а не обработанного компьютером сигнала.

Если у вас автомобиль с распределителем, опережение зажигания, возможно, регулируемое. Оно может иметь очень небольшой диапазон регулирования, но если вы заметите какую-нибудь щель в отверстиях распределителя под болты или гайки, момент зажигания можно переустановить.

Даже если нет распределителя, есть нормативы базового опережения зажигания, и если они неправильные, двигатель не будет работать так, как нужно. Проблема может быть вызвана слабым сигналом от датчика или даже неисправным компьютером, но пока вы не проверите установку опережения зажигания, вы не узнаете.Большинство автомобилей, выпущенных до 1996 года, были оборудованы диагностической системой отработавших газов, названной OBD (On-Board Diagnostics – бортовая диагностика). Большое число таких моделей, включая двух лидеров продаж, «Хонда Аккорд» и «Тойота Камри», имеют регулируемую установку опережения зажигания. В 1996-м вошла в использование гораздо более чувствительная, сложная система, названная OBD II. При любой системе нет никакой гарантии, что ошибка в установке опережения зажигания заставит загореться сигнал CHECK ENGINE или даже код неисправности.

Проверять установку опережения зажигания довольно несложно – если у вас есть хороший стробоскоп, подходящий к вашему автомобилю. Тип, который вам нужен, зависит от типа четок для установки опережения зажигания на вашем двигателе. Найдите нормативы опережения зажигания в руководстве по эксплуатации или в информационной системе по послепродажному обслуживанию.

Как найти метки для установки опережения зажигания

Найти метки для установки опережения зажигания может оказаться нелегко, если они на передней части двигателя и покрыты грязью.

В моторном отделении темно и глубоко, да и довольно грязно. На холодном двигателе почистите табличку опережения зажигания и шкалу, чтобы их было хорошо видно.

Метки можно найти на картере маховика трансмиссии. (Для защиты картера от дорожной пыли может использоваться резиновая заглушка. Удалите заглушку для проверки установки опережения зажигания). Почистите метку и выделите установленное техническими условиями опережение зажигания с помощью мела или белого лака для ногтей. Выделение должно быть тонким, так как широкая метка может перекрыть несколько градусов. Вам необходима точная установка опережения зажигания.

Когда стробоскоп направлен на метки установки опережения зажигания при работающем двигателе, неподвижная метка должна совпасть с освещенной меткой на вращающейся части, будь это шкив коленчатого вала, или демпфер, или маховик. Если метки не совпадают, произведите необходимую регулировку распределителя или следуйте процедуре диагностики из руководства по эксплуатации, чтобы выяснить, нормально ли работают датчик и компьютер.

Метка для установки опережения зажигания на маховике может находиться под крышкой для защиты от пыли или под заглушкой. 1 – РЕЗИНОВАЯ ПЫЛЕЗАЩИТНАЯ ЗАГЛУШКА. 2 – МАХОВИК. 3. – МЕТКА ДЛЯ УСТАНОВКИ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ.

Если есть только неподвижная точка и одиночная линия на демпфере или шкиве коленвала, вам, возможно, не удастся проверить угол опережения зажигания с помощью простого стробоскопа. Когда эти две метки совпадают, угол опережения зажигания равен нулю, если не отмечен как-то по-иному. Нуль означает, что искра возникает тогда, когда поршень находится в самой верхней точке своего хода – «верхней мертвой точке» (ВМТ). В действительности опережение зажигания обычно составляет несколько градусов перед (или даже после) верхней мертвой точки. Если нет метки для этой нормы, все, что вы увидите с помощью стробоскопа, что две метки немного расходятся. Правильное ли это число градусов? Вам нужен настраиваемый стробоскоп. С его помощью вы можете изменить синхронность стробируюущего светового сигнала, чтобы свет вспыхивал раньше или позже. Затем вы снимаете показания с круговой шкалы или цифрового дисплея, чтобы определить, на сколько градусов вам нужно изменить вспышки стробоскопа, прежде чем метки установки опережения зажигания совпадут. Если вы измените ее на 16° в сторону уменьшения, угол опережения зажигания увеличится на 16°. Если заводская норма 10° опережения, это будет слишком много. Если вы изменили его на 6°, но норма опережения зажигания 10°, опережение зажигания запаздывает. В любом случае, необходима регулировка.

Мел или подкрашивающая краска светлого цвета поможет вам лучше видеть метку угла опережения зажигания 1. – МЕЛ. 2 – МЕТКА ДЛЯ УСТАНОВКИ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ. 3 – ШКИВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

Ладно, вот таким образом вам следует действовать. Давайте пройдем через реальную проверку угла опережения зажигания для демонстрации. Во-первых, метки установки опережения зажигания должны быть чистыми и хорошо видны. Обычно их не очень хорошо видно из-за того, что в моторном отсеке много всего. Возможно, вам придется открутить и убрать питательный бачок, чтобы получить хороший угол обзора. Это важно, потому что, если угол обзора слабый, вы можете совершить так называемую «параллактическую ошибку» (от обзора в направлении, не перпендикулярном поверхности), в результате которой ошибетесь на пару градусов.

Подсоедините стробоскоп. Провод питания и заземления подсоединяют к аккумулятору, провод с пластмассовым зажимом (называемый «датчик») подсоединяют к свече зажигания № 1. Датчик должен быть помещен под прямым углом на проводе к свече. На однорядном четырехцилиндровом или шестицилиндровом двигателе свеча, расположенная ближе всех к стороне двигателя с ремнем и шкивами, практически всегда № 1. Если у вас V-образный двигатель, вам необходимо свериться с руководством по эксплуатации, так как свеча № 1 может оказаться на любой стороне.

Современные стробоскопы часто имеют регулируемую функцию задержки/опережения, которая позволяет вам установить угол опережения зажигания на такое значение, которое не напечатано на табличке установки опережения зажигания. 1– УСТАНОВОЧНАЯ МЕТКА ВМТ (ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКИ). 2 – ШКАЛА УСТАНОВКИ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ. 3 – ИНДУКТИВНЫЙ ДАТЧИК НА ПРОВОДЕ К СВЕЧЕ N° 1. 4 – ВИБРОГАСИТЕЛЬ (ДЕМПФЕР ВИБРАЦИЙ). 5 – РЕГУЛИРУЕМЫЙ СТРОБОСКОП. 6 – 12-ВОЛЬТОВЫЙ ПРОВОД ПИТАНИЯ ДЛЯ СТРОБОСКОПА.

После подключения стробоскопа запустите двигатель и прогрейте его, так чтобы он работал на холостых оборотах. Редко, но все же иногда производители автомобиля указывают, что проверку опережения зажигания следует проводить при работе двигателя на других оборотах. Если установка опережения зажигания неверная, вам нужно выяснить почему. Обычные причины – дефектный датчик положения коленвала (деталь, которая определяет положение коленвала для регулирования угла опережения зажигания с помощью компьютера) или датчик положения дроссельной заслонки. Может и не быть кода неисправности, но, проверив установку угла опережения зажигания, вы положили хорошее начало. Продолжите анализ датчиков при помощи прибора для сканирования и универсального измерительного прибора.

Зажигание без распределителя

Электронный модуль с двусторонней катушкой зажигания для каждой пары из сопутствующих цилиндров – самый распространенный вид зажигания без распределителя. Сопутствующие цилиндры имеют поршни, которые находятся в одинаковом положении в соответствующих цилиндрах в одно и то же время – один на ходе сжатия, готовый к воспламенению свечи зажигания, другой – на ходе выпуска.

Катушечный блок также содержит электронную схему, которая взаимодействует с компьютером двигателя и выполняет его команду к зажиганию. Существует три ключевых входных устройства к компьютеру: датчики положений коленчатого вала и распределительного вала и датчик детонации.

Зажигание использует отдельную катушку для каждой пары цилиндров, обычно в блоке из трех или четырех катушек, соединенных вместе. 1–ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ. 2 – ЭЛЕКТРОННЫЙ КАТУШЕЧНЫЙ БЛОК. 3 – ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ. 4 – ДАТЧИК РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА. 5 – ВХОДЫ ДАТЧИКОВ. 6 – ДАТЧИК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

Первые два – электромагнитные устройства, которые реагируют на точно расположенные зазоры в зубчатых колесиках на шкивах. Изменения напряжения, вызываемые изменениями в электромагнитных явлениях, заставляют датчики подавать сигналы, которые сообщают компьютеру, когда каждый из поршней поднимается на ходе сжатия. Таким образом, компьютер может указать катушечному блоку, когда именно разрядить катушку зажигания, чтобы выработать искру. Затем компьютер может поддерживать цепь последовательного чередования цилиндров относительно электронного модуля катушек для их воспламенения (пока работает двигатель). Все, что нужно системе в дальнейшем, – сигналы от датчика коленвала.

Если погодные условия, качество топлива или условия работы приводят к работе двигателя с детонацией, датчик детонации посылает сигнал компьютеру, который уменьшает угол опережения зажигания. Каждая катушка зажигания выпускает искру с обоих концов, но только в том, который в цилиндре с ходом сжатия, есть топливная смесь для воспламенения. Друга искра без ущерба вылетает в отработавшие газы сопутствующего цилиндра.

Опережение зажигания вместе с впрыском топлива регулируются компьютером, в зависимости от изменений в положении дроссельной заслонки, количества оборотов в минуту двигателя, нагрузки и скорости транспортного средства.

Опубликовано: 06 августа 2014

automend.ru

Оптимальный угол - опережение - зажигание

Cтраница 2

Его величина зависит от частоты вращения, нагрузки, сорта применяемого топлива и других факторов. Так, например, чем больше частота вращения коленчатого вала, тем меньше времени приходится на сгорание рабочей смеси и тем больше оптимальный угол опережения зажигания. [16]

В процессе эксплуатации пробивное напряжение увеличивается за счет округления кромок электродов свечи и увеличения зазора между ними. Система зажигания должна развивать рабочее напряжение, превышающее пробивное не менее чем в 1 5 раза. Для повышения мощности, экономичности и уменьшения токсичности двигателя система зажигания должна автоматически устанавливать оптимальный угол опережения зажигания ( изменять установочный угол) в зависимости от различных скоростных и нагрузочных режимов работы. [17]

Экспериментально установлено, что для получения возможно большей мощности двигателя необходимо, чтобы при достижении максимального давления в цилпндре угол поворота коленчатого вала соответствовал 10 - 18 после в. Так как распространение фронта пламени происходит с конечной скоростью, то для получения максимальной мощности топливо-воздушную смесь приходится воспламенять с известным опережением. Оптимальный угол опережения зажигания, обеспечивающий наиболее экономичную работу двигателя с получением максимальной мощности, зависит от скорости распространения фронта пламени, степени сжатия двигателя и числа оборотов его. С увеличением скорости распространения фронта пламени и степени сжатия оптимальный угол опережения зажигания уменьшается, а с повышением числа оборотов двигателя растет. [18]

Заключительная третья фаза 0ш процесса сгорания представляет собой догорание смеси в пристеночных слоях. Эта фаза заканчивается в ходе расширения продуктов сгорания. Эффективность рабочего процесса в цилиндре двигателя во многом зависит от своевременности тепловыделения. Для достижения максимальной мощности и экономичности двигателя точки начала и конца фазы бц должны быть расположены примерно симметрично относительно в. Положение всех зон сгорания относительно в. Оптимальный угол опережения зажигания зависит от свойств топлива, конструктивных особенностей двигателя и режима его работы. [21]

Заключительная третья фаза 9ш процесса сгорания представляет собой догорание смеси в пристеночных слоях. Эта фаза заканчивается в ходеч расширения продуктов сгорания. Эффективность рабочего процесса в цилиндре двигателя во многом зависит от своевременности тепловыделения. Для достижения максимальной мощности и экономичности двигателя точки начала и конца фазы 6ц должны быть расположены примерно симметрично относительно в. Положение всех зон сгорания относительно в. Угол в градусах поворота коленчатого вала от момента проскакивания искры в свече до в.м.т. называют углом опережения зажигания. Оптимальный угол опережения зажигания зависит от свойств топлива, конструктивных особенностей двигателя и режима его работы. [23]

Сущность метода заключается в определении изменения показателей мощности и удельного расхода топлива, а также влияния на состав отработавших газов при работе двигателя на испытуемом образце топлива по сравнению с эталонным топливом. Метод разработан во ВНИИ НП. Испытание проводится на стенде, созданном на базе модернизированной установки НАМИ-1М с одноцилиндровым отсеком двигателя ЗИЛ-130. Стенд состоит из двигателя, электробалансирной машины, устройства электронного регулирования и автоматического поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала, контрольно-измерительной аппаратуры с автоматическим поддержанием температурного режима двигателя и температуры воздуха на впуске, устройств регулирования и измерения расхода воздуха и топлива, регулирования угла опережения зажигания, отбора и анализа проб отработавших газов. Перед проведением испытаний установку обкатывают и проверяют в соответствии с методикой. При испытании поддерживается следующий температурный режим: температура охлаждающей воды, выходящей из двигателя - 80 3, масла в картере - 74 2, воздуха на впуске - 37 3 С. Испытание проводится при постоянном положении дроссельных заслонок карбюратора. Измерение расхода топлива и воздуха осуществляется специальными устройствами. На установившихся 3 4 режимах частоты вращения коленчатого вала, например 1200, 1500, 1800 и 2000 мин -, подбирают оптимальный угол опережения зажигания, обеспечивающий наибольшую мощность двигателя при работе на границе детонации. [24]

Страницы: 1 2

www.ngpedia.ru

Угол - опережение - зажигание

Cтраница 1

Угол опережения зажигания при необходимости его корректировки измеряют поворотом корпуса распределителя зажигания от руки, для чего предварительно нужно ослабить гайку болта, скрепляющего пластины корректора, на очной из которых нанесена шкала с делениями и знаками плюс и минус, указывающими требуемое направление вращения корпуса распределителя для увеличения или уменьшения угла опережения зажигания. [1]

Угол опережения зажигания зависит также от скорости сгорания смеси. При больших нагрузках двигателя смесь сгорает быстрее, поэтому угол опережения зажигания надо уменьшить и, наоборот, при малых нагрузках - увеличить. Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, приводится в действие при изменении степени разрежения за дроссельной заслонкой. [2]

Угол опережения зажигания 0 изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя центробежным регулятором. Максимальное значение угла опережения зажигания равно 30 - 40 по углу поворота коленчатого вала. [3]

Угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива изменяется рычагом октан-корректора ( рис. 61), который поворачивает корпус прерывателя-распределителя в ту или другую сторону. Предварительно следует ослабить болт и регулировочные гайки октан-корректора. Одно деление шкалы 5 октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 2 по углу поворота коленчатого вала. После регулировки нужно затянуть крепящие болт и регулировочные гайки. [5]

Угол опережения зажигания зависит и от нагрузки двигателя, о которой можно судить по степени открытия дроссельной заслонки. При закрытии дроссельной заслонки наполнение цилиндров и очистка их от отработавших газов ухудшаются, а скорость сгорания смеси уменьшается. [6]

Угол опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя устанавливается автоматически. [7]

Угол опережения зажигания в корректировке не нуждается. [8]

Угол опережения зажигания зависит также от скорости сгорания смеси. При больших нагрузках двигателя смесь сгорает быстрее, поэтому угол опережения зажигания надо уменьшить и, наоборот, при малых нагрузках-увеличить. Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, приводится в действие при изменении степени разрежения за дроссельной заслонкой. [9]

Угол опережения зажигания должен автоматически изменяться в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузки. [10]

Угол опережения зажигания определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента возникновения искры до положения поршня в верхней мертвой точке. [12]

Угол опережения зажигания регулируется автоматически с учетом скоростного и нагрузочного режимов двигателя. [14]

Страницы: 1 2 3 4 5

www.ngpedia.ru

AZLK_Tuning

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Очевидно, что в форсированном автомобильном двигателе необходимо применение систем питания и зажигания с измененными характеристиками. Однако, нельзя не признать, что применяемая на базовых моделях всей гаммы двигателей ВАЗ и УЗАМ классическая контактная система зажигания даже с учетом изменения тебуемых характеристик зависимостей угла опережения зажигания не обеспечивает выполнения современных требований, предъявляемым к системам зажигания форсированных двигателей. Классические контактные системы зажигания не обеспечивают энергии искрообразования, достаточной для уверенного поджигания обедненной смеси, что не позволяет в полной мере реализовать возможности улучшения экономичности двигателя. Кроме того, эта энергия существенно зависит от напряжения питания, что отрицательно сказывается на пусковых характеристиках двигателя при низких температурах.

Кроме классической контактной системы зажигания в двигателях автомобилей "Москвич" используются следующие системы:

1. В двигателях с впрыском топлива (Renault F3R, F4R, F7R, УЗАМ-33181, УЗАМ-2481) электронная система зажигания входит в состав комплексной системы управления двигателем (КСУД). Эти системы выполнены на основе единого микроконтроллера, анализирующего режим работы двигателя с помощью специальных датчиков, сигналы с которых обрабатываются микроконтроллером с помощью зашитой в него программы и оптимальные характеристики углов опережения зажигания наряду с характеристиками времени и длительности подачи топлива через форсунки вычисляются по заданному алгоритму или считываются из ПЗУ для определеных режимов. Эти системы не имеют датчика-распределителя зажигания, а свечи каждого из цилиндров подключаются к двум двухвыдовыми катушками так, что в свече одного из цилиндров, свеча которого подключена к разряжающейся катушке, происходит рабочее искрообразование, в это время в свеча второго подключенного к катушке цилиндра происходит холостое искрообразование, а в самом цилиндре - такт выпуска. Недостатком системы является ее плохая ремонтопригодность - в случае отказа контроллера или датчика необходимо иметь в запасе такой же датчик или контроллер, иначе продолжить движение будет невозможно. Т.к. в отдаленных местностях эти элементы системы для автомобилей "Москвич" как правило отсутствуют в розничной торговой сети, это делает систему весьма уязвимой в плане ее надежности. Выходом из положения может быть стопроцентный запас уязвимых компонентов системы, но они имеют весьма значительную стоимость и, кроме того, необходимо обеспечить место для их постоянного хранения в автомобиле.

2. В двигателях УЗАМ с карбюраторной системой питания применяется микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) на основе специализированного микроконтроллера МС-4004 производства Болгария (г. Пловдив) или контроллера 331.01 отечественного производства (г. Новополоцк) с двумя двухвыдовыми сухими катушками зажигания без высоковольтного распределителя зажигания, аналогично системе комплексного управления двигателем. МПСЗ также работает без датчика-распределителя зажигания, а в качестве датчиков положения коленчатого вала двигателя используются размещенные на маховике датчики начала оборота (НО) и угловых импульсов (УИ). Применение МПСЗ в системе зажигания дает те же преимущества, что и применение КСУД, кроме того, более просто осуществляется изменение требуемых характеристик зависимости УОЗ от оборотов и разрежения, при этом кривая наклона этих зависимостей может иметь учаски как с положительным, так и с отрицательным наклоном. Важно и то, что применение МПСЗ позволяет получить независимые характеристики изменения УОЗ от оборотов и разрежения, т.е. характеристика зависимости УОЗ от этих параметров является трехмерной, а не просто суммой вычисленных зависимостей от исходных параметров. МПСЗ обеспечивает специальные характеристики УОЗ при прогреве двигателя, а отдельные экземпляры - дополнительно переключаемые характеристики для различных режимов движения или сортов топлива (ручной октан-корректор, размещаемый в салоне на рабочем месте водителя или в моторном отсеке). Конструкция МПСЗ является наиболее прогрессивной для двигателей с карбюраторными системами питания, т.к. позволяет легко изменять зависимости УОЗ, обеспечивает высокую стабильность характеристик этих зависимостей, а отсутствие низко расположенного распределителя зажигания делает систему зажигания намного менее чуствительной к воздействию воды и грязи, которые часто "заливают" распределитель зажигания в двигателе УЗАМ, нарушая нормальное искрообразование. Более подробное описание системы МПСЗ на основе контроллера МС-4004 приведено в разделе "Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ)

". В плане обеспечения характеристик надежности при поездке в отдаленные области МПСЗ имеет те же недостатки, что и КСУД, однако, в отличие от нее, это достаточно легко исправимо - т.к. компоненты МПСЗ не используют штатных мест для своего размещения, возможно при ее установке не демонтировать штатную систему зажигания, а оставить ее в качестве резервной.

3. В двигателях ВАЗ и УЗАМ с карбюраторной системой питания применяются системы бесконтактного электронного зажигания (БСЗ) с модифицированным датчиком-распределителем зажигания, датчик которого выполнен на основе датчика Холла, с электронным коммутатором, с одной сухой катушкой зажигания и высоковольтным распределителем зажигания традиционного типа, но имеющим улучшенные энергетические характеристики. Эта система аналогична системе зажигания автомобилей ВАЗ-2108 и имеет прерыватель-распределитель, целый ряд деталей которого унифицирован с прерывателем-распределителем автомобиля ВАЗ-2108 (крышка распределителя, бегунок, датчик Холла). Для двигателей ВАЗ подходит прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2121, оснащенный такой системой зажигания - без проблем можно приобрести и установить этот прерыватель распределитель вместе с коммутатором и комплектом проводки от этого автомобиля. Для двигателей УЗАМ такой датчик-распределитель зажигания выпускается заводом АТЭ-2. Электронный коммутатор от автомобиля ВАЗ-2108 обеспечивает сопряжение датчика Холла со специальной высоковольтной катушкой. Существует большой выбор коммутаторов как отечественного производства, так и зарубежного (фирм REWIX, BOSCH и т.д.), а также катушек зажигания для этих систем. При использовании качественных комплектующих эта система зажигания очень надежна. Большим ее достоинством также является легкодоступность ее компонентов - элементы прерывателя распределителя (датчик Холла, бегунок, крышка), коммутатор и катушка зажигания унифицированы с широкораспространенными аналогичными узлами автомобилей ВАЗ и в случае необходимости могут быть легко приобретены в торговой сети даже в отдаленной местности. Недостатком системы для двигателя УЗАМ является такое же низкое и открытое для воды и грязи место расположения прерывателя-распределителя зажигания, что может вызвать его заливание и нарушение искрообразования.

4. В двигателях УЗАМ с карбюраторной системой питания применяются системы электронного зажигания с датчиком-распределителем, имеющим индуктивный привод, со стандартной катушкой и традиционным высоковольтным распределителем зажигания (ИБСЗ, производство г. Старый Оскол). Система зажигания с индуктивным датчиком имеет недостаток, заключающийся в малой амплитуде импульсов датчика при малых оборотах двигателя, что может вызвать его неустойчивую работу на холостом ходу, и, кроме того, система имеет невысокую надежность, малую распространенность, а при отказе придется полностью заменять эту систему зажигания на штатную. Кроме того, сохраняется неудачное нижнее расположение прерывателя-распределителя зажигания. По этим причинам едва ли можно рекомендовать эту систему для применения.

5. В двигателях ВАЗ и УЗАМ с карбюраторной системой питания применяются ситсемы электронного зажигания с одним или двумя датчиками положения к/вала, выполненными в стандартном корпусе прерывателя-распределителя, выполненными на основе датчика Холла и с двумя двухвыводными сухими катушками зажигания без высоковольтного распределителя зажигания (ДБСЗ). Основой системы является штатный или аналогичный системе 3 датчик-распределитель зажигания, из которого удалена высоковольтная часть (распределитель), установлен датчик Холла и экран (в распределителе на основе системы 3 датчик Холла уже есть, а экран делается с измененными прорезями). Датчик Холла и прорези в экране установлены таким образом, что момент зажигания в 1-м и 4-м цилиндрах соответствуют по ходу вращения экрана переходу от открытого положения датчика Холла в закрытое экраном, а момент зажигания во 2-м и 3-м цилиндрах - моменту перехода от закрытого положения в открытое. Далее датчик Холла подключается к одному коммутатору, работающему через двухвыводную катушку на цилиндры 1 и 4, второй коммутатор подключается к датчику Холла через инвертор и работает на цилиндры 2 и 3. Возможно также применение специального сдвоенного коммутатора. Система зажигания выпускалась заводом АТЭ-2. Мною была самостоятельно изготовлена такая система, на основе штатного прерывателя-распределителя, кроме этого в систему входили самодельный инвертор, схема управления тахометром, два стандартных коммутатора REWIX, 2 катушки зажигания 29.3705. Система сначала эксплуатировалась на автомобиле "Москвич-214123" с двигателем УЗАМ-3313, позже - на автомобиле "Москвич-2140ДЭ". Система показала неплохие результаты - уверенное искрообразование, легкий пуск при низких температурах, хорошую надежность. Достоинством системы является отсутствие высоковольтного коммутатора на штатном месте двигателя УЗАМ, там находится только датчик положения, который некритичен к воздействию воды и грязи. Недостатком системы является необходимость ее замены на штатную в случае отказа. Однако потенциально уязвимые компоненты системы (коммутатор, катушки, датчик Холла) аналогичны применяемым в системе 3 и также легкодоступны. Кроме того, в ряде случаев есть возможность проехать некоторое время даже при неисправной системе. Так, мне довелось однажды проехать около 100 км с одной отказавшей катушкой, т.е. при двух неработающих цилиндрах. Ниже показана такая система зажигания под капотом автомобиля "Москвич-2140ДЭ":

6. Также широкое распространение получили различные системы электронного зажигания, встраиваемые в штатную системуконтактного зажигания (ЭСЗ). Примером хорошего решения в этом направлении является система "Октан-4" с микропроцессорным управлением, позволяющая легко подстроить характеристики зажигания под требования, предъявляемые к форсированным двигателям.

Для контроля настройки системы зажигания используют стробоскоп, а сама настройка производится в зависимости от типа системы зажигания. В системах зажигания с датчиком-распределителем настраивают его положение и жесткость пружин центробежного и вакуумного автоматов, в электронных системах изменяют содержимое постоянного запоминающего устройства (ПЗУ) - для систем с микропроцессорным зажиганием и систем с комплексным блоком управления двигателем, в ряде электронных систем (например, "Октан-4") подстройка осуществляется непосредственно с места водителя с помощью имеющихся органов управления.

Для настройки системы зажигания для форсированного двигателя необходимо знать ее исходные характеристики. Ниже приведены базовые характеристики углов опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя для различных двигателей:

Модель двигателя	модель датчика- распределителя	Угол опережения зажигания, град, при скорости вращения коленчатого вала, 1/мин
Модель двигателя	модель датчика- распределителя	1000	1500	2000	3000	4000	5000
ВАЗ-2106-70	30.3706	3.5	9	13	21.5	26	30
УЗАМ-412	Р-147А	4.5	8.5	12.5	21	26	30
УЗАМ-331.10, УЗАМ-412*, УЗАМ-3317, УЗАМ-3318, УЗАМ-3320, УЗАМ-248	47.3706	0	1	3	9	14.5	19
УЗАМ-412Д, УЗАМ-3313	Р-147В	4	11.5	13.5	17.5	22	26

Ниже приведены характеристики вакуумных автоматов опережения зажигания:

Модель двигателя	модель датчика-распределителя	В числителе - разрежение, мм рт.ст., в знаменателе - угол изменения зажигания по коленчатому валу, град
ВАЗ-2106-70	30.3706	80 / 0-2	100 / 2-5.5	160 и > / 10-14
УЗАМ-412	Р-147А	80 / 0-6	130 / 9.5-15.5	170 и > / 17-23
УЗАМ-331.10, УЗАМ-412*, УЗАМ-3317, УЗАМ-3318, УЗАМ-3320, УЗАМ-248	47.3706	70 / 0-5	100 / 7-12	150 и > / 18-24
УЗАМ-412Д, УЗАМ-3313	Р-147В	80 / 0-6	130 / 9.5-15.5	170 и > / 17-23

При форсировании двигателя как правило изменяются и требования к характеристикам опережения зажигания. Скорость распространения фронта пламени в цилиндре увеличивается с ростом оборотов двигателя. В двигателях с низкой степенью сжатия и малой турбулентностью смеси в камере сгорания это соотношение непропорционально на оборотах до 3000 об/мин, т.к. скорость сгорания увеличивается относительно медленнее, и механизм регулировки опережения зажигания компенсирует медленный рост скорости сгорания увеличением опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя, начиная с оборотов холостого хода. Однако при увеличении числа оборотов турбулентность поступающей смеси начинает ускорять распространение пламени и уменьшать время сгорания, так что необходимость дальнейшего опережения зажигания уменьшается. Поэтому кривая зависимости угла опережения зажигания от оборотов резко возрастает до оборотов 2500-3000 об/мин, а после этого становится практически горизонтальной. Иногда эта кривая имеет не пологую форму после указанного значения оборотов, а перегиб, обеспечивающий дальнейший рост угла опережения, но по более пологой кривой. Такие кривые опережения зажигания характерны для низкооборотных двигателей, они продолжают обеспечивать опережение зажигания, описываемое длинной и пологой кривой, а максимальное опережение зажигания достигается только при высоких оборотах двигателя. Такие характеристики оптимальны для двигателей с невысокой степенью сжатия, особенно при использовании низкооктанового топлива. В форсированных двигателях кривая опережения зажигания делается более крутой, что позволяет увеличить крутящий момент на средних оборотах [19].

Ниже показаны отличия характеристик угла опережения зажигания от оборотов для стандартного и форсированного двигателя:

Другой фактор, влияющий на оптимальный момент зажигания - плотность топливовоздушной смеси. Плотность смеси намного ниже, когда дроссельная заслонка частично прикрыта, при этом турбулентность и скорость распространения фронта пламени будут меньше, и для сгорания смеси требуется больше времени, т.е. требуется дополнительное опережение зажигания. Плотность смеси напрямую связана с разрежением во впускном коллекторе, поэтому для компенсации требуемого изменения оптимального угла опережения зажигания используют вакуумные автоматы. Систему вакуумной регулировки опережения зажигания можно рассматривать как систему управления опережением в зависимости от нагрузки на двигатель. Характеристики вакуумного автомата регулировки опережения зажигания существенно влияют на экономичность двигателя.

Форсированный двигатель не обеспечивает большую мощность при большом опережении зажигания. Когда процесс сгорания становится более эффективным, скорость распространения фронта пламени увеличивается и требуется меньшее опережение зажигания для обеспечения максимальной мощности и экономичности. При установке опережения зажигания необходимо выбрать оптимальное значение, выше которого значение мощности начнет уменьшаться, а чрезмерное увеличение опережения зажигания может вызвать даже повреждение двигателя. Опережение зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке всегда должно быть ниже точки детонации [19].

У большинства высокооктановых бензинов большие времена задержки воспламенения, что требует немного большего опережения зажигания для обеспечения максимальной мощности.

Ниже приводится таблица требуемых изменений характеристик угла опережения зажигания для различных модификациях при форсировании или доводке двигателя, а также при изменении условий его эксплуатации [19]:

Модификация	Требования к вакуумному регулятору	Требования к центробежному регулятору
Увеличение степени сжатия	запаздывание всей кривой	меньшее общее опережение, особенно при пиковой мощности
Установка высокопоточной системы выпуска	не изменяются	меньшее опережение во всем диапазоне оборотов
Установка нескольких впускных коллекторов	возможно увеличение или уменьшение опережения в зависимости от температуры смеси и состава выхлопных газов	иногда требуется небольшое увеличение опережения зажигания во всем диапазоне оборотов двигателя
Установка распредвала с большим периодом открывания клапанов	обеспечить более быстрый рост кривой зависимости от разрежения	начальное опережение зажигания должно быть больше и кривая должна достигать максимума при более низких оборотах, т.е. ее наклон должен быть более крутым
Установка наддува или объемного нагнетателя	необходим специальный вакуумный регулятор для работы при меньших значениях разрежения	общее опережение зажигания должно быть меньше, а кривая зависимости УОЗ от оборотов должна быть более пологой, т.е. расти медленней
Установка турбонаддува	необходим специальный вакуумный регулятор для работы при меньших значениях разрежения	необходимо уменьшить общее опережение зажигания; до оборотов раскрутки турбины рост кривой УОЗ от оборотов должен быть быстрым, а после раскрутки турбины - более пологим
Установка многоклапанной головки блока цилиндров	не изменяется	требуется немного меньшее опережение из-за лучшего наполнения цилиндров, но более крутой наклон начального участка кривой из-за низких скоростей потока в каналах и завихрений
Переход на этилированный бензин с тем же октановым числом	уменьшить общее опережение зажигания	уменьшить общее опережение зажигания
Переход на бензин с более низким октановым числом	уменьшить общее опережение зажигания	уменьшить наклон начального участка кривой зависимости УОЗ от оборотов

При настройке системы зажигания необходимо иметь в виду, что оптимизированный момент системы зажигания может измениться при изменении типа системы зажигания, например, при установке электронного зажигания [19]. При установке электронного зажигания также желательно увеличить зазоры между электродами свечей, т.к. более высокое напряжение увеличит энергию искры, но не следует увеличивать зазор более 1.1 мм, поскольку дальнейшего прироста мощности при этом не наблюдается, но увеличивается вероятность пробоя искры на боковые поверхности свечи, кроме того, чрезмерно высокое напряжение может вызвать пробой катушки зажигания.

Применение электронного зажигания с высокой энергией искры позволяет обеспечить устойчивую работу двигателя на более обедненной смеси при соответствующих регулировках карбюратора. Вообще настройку характеристик карбюратора и зажигания следует всегда производить совместно, т.к. характеристики обеднения/обогащения смеси в карбюраторе существенно влияют на оптимальные характеристики зависимости УОЗ от оборотов и разрежения. Для оптимальной настройки часто требуется повторные циклы настройки карбюратор - зажигание - карбюратор, и такое уточнение регулировок этих систем может дать заметные улучшения в экономичности двигателя при частично открытой дроссельной заслонке, а также в достижении максимальной мощности при полностью открытой дроссельной заслонке.

ahlen-auto.narod.ru

Регулировка угла опережения зажигания - Энциклопедия по машиностроению XXL

Проверку и регулировку угла опережения зажигания проводят следующим образом. При неработающем двигателе производят грубую установку начального угла по совпадению подвижной и неподвижной меток ВМТ, расположенных на маховике или шкиве привода вентилятора двигателя, однако указанный метод дает погрешность на 5 , Проверку и окончательную регулировку начального угла, а также работу центробежного и вакуумного регуляторов осуществляют на режимах разгона автомобиля и холостого хода. Так, при отключении трубки вакуумного регулятора резко снижается частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, а неэффективная работа центробежного регулятора ухудшает динамику, [c.167] С увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя угол опережения зажигания должен увеличиваться. При уменьшении нагрузки двигателя угол опережения зажигания следует увеличивать, а при увеличении нагрузки — уменьшать. Для регулировки угла опережения зажигания в прерывателе-распределителе предусматриваются автоматически действующие центробежный и вакуумный регуляторы. [c.145]

Проверку и регулировку угла опережения зажигания ф° проводят следующим образом. При неработающем двигателе производят грубую установку начального угла 0 по совпадению подвижной и неподвижной меток в. м. т., расположенных на маховике или шкиве привода вентилятора двигателя. При работающем двигателе в зависимости от скоростного и нагрузочного режима угол опережения корректируется центробежным и вакуумным регуляторами. Поэтому его проверку и окончательную регулировку необходимо проверить в динамике на различных режимах работы двигателя (обычно при минимальной и максимальной частотах вращения коленчатого вала). [c.185]

Таким образом, три рассмотренные устройства для регулировки угла опережения зажигания действуют независимо одно от другого на различные элементы прерывателя -распределителя центробежный регулятор поворачивает кулачок прерывателя, вакуумный регулятор-прерыватель, а октан-корректор — корпус прерывателя-распределителя. [c.118]

Три описанных устройства по регулировке угла опережения зажигания действуют независимо на различные элементы в конструкции прерывателя-распределителя, а именно центробежный регулятор поворачивает кулачок прерывателя, вакуумный регу-лятор-прерыватель и октан-корректор — корпус прерывателя-распределителя. [c.121]

Установку угла опережения зажигания у двигателей, работающих на газообразном топливе, проводят так же, как и у двигателей, работающих на бензине. Однако регулировка угла опережения зажигания у газовых двигателей газобаллонных автомобилей в связи с высоким октановым числом топлива не может быть проведена по детонации при разгоне автомобиля, поэтому ее проводят при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами по максимальной мощности двигателя. [c.217]

Регулировка угла опережения зажигания (по распределительному валику) в град [c.196]

II. Октан-корректор служит для ручной регулировки угла опережения зажигания... [c.27]

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя угол опережения зажигания должен увеличиваться. При уменьшении нагрузки двигателя угол опережения зажигания следует увеличивать, а при увеличении нагрузки — уменьшать. Для регулировки угла опережения зажигания в прерывателе-распределителе предусматриваются автоматически действующие центробежный 7 (в виде грузиков) и вакуумный 10 регуляторы опережения зажигания. Для ручной регулировки опережения зажигания — в зависимости от сорта топлива — применяется октан-корректор 5. [c.153]

К органам ручного управления бензиновых двигателей относятся кран на трубке бензопровода ручной рычаг бензинового насоса (имеется не у всех типов двигателей), используемый для подкачки бензина в карбюратор из бака перед пуском кнопка на поплавковой камере карбюратора, служащая для обогащения горючей смеси при пуске двигателя ручка воздушной заслонки для изменения количества воздуха, подаваемого в цилиндр, и ручка дроссельной заслонки для изменения количества горючей смеси, подаваемой в цилиндр щуп для контроля уровня масла в картере двигателя, приборы контроля давления масла во время работы двигателя, а также кнопка магнето для остановки двигателя (путем замыкания накоротко первичной обмотки магнето). Некоторые двигатели имеют рычаг для ручной регулировки угла опережения зажигания. В двигателях типов УД-1 и УД-2 регулировка угла опе- [c.35]

Нарушение или неправильная регулировка угла опережения зажигания. [c.181]

Для регулировки угла опережения зажигания применяют центробежный и вакуумный регуляторы. [c.316]

Регулировка угла опережения зажигания [c.159]

Неисправность в цепи регулировки угла опережения зажигания [c.59]

При скорости движения автомобиля 20 км/ч с грузом в 1 т выбросы NOx при работе на природном газе с заводской регулировкой угла опережения зажигания и изменением давления газа после редуктора от —164 — 40 Па весьма незначительны и практически. одинаковы. При увеличении давления газа до 66—82 Па удельный выброс NOx увеличивается в 5— 10 раз вследствие обогащения топливовоздушной смеси. При скорости автомобиля 60 км/ч, характерной для движения по загородным шоссе, выбросы окислов азота составляют 1— [c.233]

Преимущество газобаллонной системы топливоподачи при регулировке давления газа после третьей ступени редуктора до 66—82 Па также достаточно ощутимо. Это объясняется работой двигателя при использовании газа на более бедном по составу смеси участке известной зависимости концентрации оксидов азота в выпускных газах от состава смеси, чем при работе на бензине, что одновременно дает в указанном диапазоне скоростей выигрыш в снижении токсичности и повышении экономичности. С увеличением скорости движения выброс NOx в ряде регулировок практически одинаков как при работе на природном газе, так и при работе на бензине. Исключение составляет заводская регулировка угла опережения зажигания +9 градусов п. к. в. при давлении, газа 33—41 Па, где при всех [c.233]

Роль угла опережения зажигания при обоих значениях давления газа в сравнении с бензином достаточно отчетливо видна на рис. 96. Существенное снижение степени токсичности при переходе на газ с любой регулировкой угла опережения зажигания и давления газа достигается в результате более полного сгорания топлива в газовом двигателе в сравнении с бензиновым, а общность закономерностей выброса NOx придает ха- [c.234]

Отремонтированный центробежный регулятор угла опережения зажигания проверяется на синхроноскопе до того, как будет произведена полная сборка прерывателя-распределителя. Он устанавливается в приспособление, в котором использован корпус прерывателя-распределителя с вырезанными боковыми сторонами, что обеспечивает доступ к пружинам центробежного регулятора. На синхроноскопе проверяют работу центробежного регулятора и производят регулировку пружин для получения характеристики, соответствующей техническим условиям. В том случае, когда угол опережения, даваемый регулятором при заданном числе оборотов, больше указанного в табл. 3, следует повысить натяг пружин путем отгибания крючков. Однако следует учитывать, что одну [c.144]

Величина среднего эффективного давления зависит от ряда конструктивных факторов. Основное влияние на величину среднего эффективного давления оказывают степень сжатия, система газораспределения, форма камеры сгорания и др. Кроме того, большое значение имеют техническое состояние двигателя (степень его изношенности), регулировка приборов системы питания, величина угла опережения зажигания. [c.6]

Установка зажигания производится после каждой регулировки зазора между контактами или угла замкнутого состояния контактов, а также после установки распределителя на двигатель и в случае, когда детонация или ухудшение динамических качеств, автомобиля, перегрев двигателя и перерасход топлива свидетельствуют о неправильно установленном угле опережения зажигания. Установка зажигания производится в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации автомобиля с учетом приведенных ниже рекомендаций. [c.93]

Обычно стробоскоп совмещают с тахометром А1, измерительное устройство 4 которого работает аналогично устройству измерения угла опережения, но импульсы зарядного тока конденсатора имеют постоянную длительность. В эксплуатации с помощью стробоскопа проверяют соответствие Измеряемых углов опережения зажигания их нормативным значениям на малой, средней И большой частотах вращения вала двигателя. По результатам проверки производят регулировку или замену прерывателя. [c.186]

Изменение зазора в контактах прерывателя и износ подушечки рычажка прерывателя приводят к уменьшению или увеличению угла опережения зажигания. Поэтому перед установкой момента зажигания на двигателе, а также при проверке и регулировке центробежного и вакуумного регуляторов необходимо предварительно проверить зазор между контактами прерывателя (щупом) и износ подушечки его рычажка. [c.119]

График зависимости октанового числа топлива от нагрузки двигателя (от отношения r vlr Y max, рис. 26, б) построен для постоянной угловой скорости, мош ностной регулировки карбюратора и оптимального угла опережения зажигания. Из графика следует, что наибольшее октановое число топлива должно быть при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае дросселирования двигателя (т]у/т)у, пахоктанового числа уменьшается. [c.72]

График зависимости октанового числа топлива от угла опережения зажигания (рис. 26, г) получен при полностью открытой дроссельной заслонке, постоянной угловой скорости и мощностной регулировке карбюратора. С увеличением опережения зажигания октановое число топлива должно быть увеличено. [c.72]

Во время обкатки двигателей запрещается проводить регулировки на работающем двигателе, за исключением регулировок карбюратора и угла опережения зажигания на карбюраторном двигателе. [c.327]

Октан -корректор. Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан-корректор (фиг. 227, в). При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива. Ручная регулировка позволяет менять опережение зажигания в пределах 2° (по углу поворота коленчатого вала двигателя). При ручной регулировке корпус распределителя поворачивают в ту или [c.367]

Обкатка и испытание двигателей, топливных насосов, агрегатов гидро-и пневмосистем проводят в специально изолированных помещениях, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией. Каждый стенд для обкатки двигателей должен иметь канал отвода отработавших газов и вытяжное устройство для удаления испарений и теплового излучения. Стенд должен быть заземлен, а все вращающиеся части его ограждены. Испытываемый двигатель надежно крепят на стенде и проверяют все крепления, включая приспособление шлангов и трубопроводов, а также исправность и надежность ограждений. Во время испытаний не допускаются регулировки на работающем двигателе, за исключением регулировок карбюратора и угла опережения зажигания на карбюраторном двигателе. [c.214]

Октан-корректором изменяют угол опережения зажигания на 12° по углу поворота коленчатого вала. Одно деление шкалы 5 октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 4° по углу поворота коленчатого вала. Угол опережения зажигания регулируют с помощью октан-корректора поворотом корпуса прерывателя-распределителя относительно ведущего валика. Для этого отпускают крепящие болты 3 и вращением регулировочных гаек поворачивают корпус прерывателя-распре-делителя в ту или иную сторону. Окончив регулировку, закрепляют крепящие болты и регулировочные гайки. [c.121]

Как известно, в спиртах растворяется большинство пластмасс и многие металлы подвергаются действию коррозии. Систему питания автомобиля, работающего на чистом спирте, необходимо изготовлять из коррозионно-стойких сплавов применение резины или пластмасс невозможно. В конструкцию автомобиля, работающего на спирте, требуется внести ряд изменений (рис. 6.7) в распределителе 1 выполняется регулировка угла опережения зажигания в топливном насосе 2 заменяются все пластмассовые и резиновые детали у свечей зажигания 3 снижается температура искры в карбюраторе 4 увеличен массовый расход топливно-воздушной смеси, заменяются все резиновые и пластмассовые детали в топливном баке 5 увеличены размеры, заменяются все резиновые детали. Большинство изменений необходимо из -за агрессивности спирта, а также из-за того, что теплота сгорания спирта в расчете на едницу объема ниже, чем у бензина. [c.126]

Двигатели типов УД-1 и УД-2 имеют автоматическую регулировку угла опережения зажигания в зависимости от скорости вращения вала и по ним указан угол опережения зажигания при скорости 3000 об1мин (у неработающего двигателя УД-1 и УД-2 устанавливается угол опережения, равный нулю, т. е. размыкание контактов прерывателя в момент, когда поршень находится в в. м. т.). [c.169]

Система зажигания не имеет традиционного рас-предегиталя зажигания. Используя сигнал датчика положения коленчатого вала, блок БЭК управляет катушкой зажигания (рис. 2.67) и осуществляет электронную регулировку угла опережения зажигания. Свечи зажигания соадинены (через катушку зажигания) попарно (в 1-4-м и 2-3-м цилиндрах). Зажигание происходит одновременно в цилиндре при ходе сжатия, и в цилиндре при ходе выпуска. [c.53]

Эта система является комбинацией подсистем в едином блоке, управляющем процессом впрыска топпива и регулировкой угла опережения зажигания. Поспедние версии этой системы представлены на иллюстрациях. [c.171]

Характерным является также значительное увеличение на газомобилях применения электронных систем. Это клавишные переключатели вида топлива с сигнализирующими устройствами о наличии газа в баллонах дистанционные указатели наличия газа в баллоне, электронное включение и управление подачей газа электронный впрыск газа контроль и электронная корректировка экономичной работы блоки электронной регулировки угла опережения зажигания. [c.59]

При скорости движения автомобиля 20 км/ч с грузом в 1 т значения выброса N0 при работе на природном газе с заводской регулировкой угла опережения зажигания и изменением давления газа после редуктора от -20 до +5 мм топл.ст. (-164 Па - 40 Па) весьма незначительны (рис.30) и практически одинаковы. При увеличении давления газа до +8 - +10 мм топл.ст. (+66 - 82 Па) удельный выброс N0, увеличивается в 5-10 раз вследствие обогащения топливовоздушной смеси. При скорости автомобиля 60 км/ч (характерной для движения по загородным шоссе) выбросы окислов азота составляют 1-1,4 г/км. Для этой скорости целесообразно редуктор регулировать на выходное давление +4 - +5 мм топл.ст. (+33 - 41 Па), что позволяет заметно снизить выбросы N0 и обеспечивает необходимую динамику разгона автомобиля. [c.136]

Преимущество газобаллонной системы топливопода- чи при регулировке давления газа после третьей ступени редуктора до +8 - +10 мм топл.ст. (+66 - +82 Па) также достаточно ощутимо. Это объясняется работой двигателя при использовании газа на более бедном по составу смеси участке известной зависимости концентрации окислов азота в выпускных газах от состава смеси, чем при работе на бензине, что одновременно дает в указанном диапазоне скоростей выигрыш в снижении токсичности и повышении экономичности. С увеличением скорости движения выброс N0, в ряде регулировок практически одинаков, как при работе на природном газе, так и при работе на бензине. Исключение составляет заводская регулировка угла опережения зажигания (+9° п.к.в.) при давлении газа +4 -+5 мм.топл.ст. (+33-41Па), где при всех скоростных режимах в пределах испытаний использование газобаллонной системы обеспечивало снижение выброса N0, более, чем в 2 раза. Эти регулировочные параметры, очевидно, наиболее предпочтительны по снижению токсичности выпускных газов. [c.139]

Роль угла опережения зажигания при обоих значениях давления газа в сравнении с бензином достаточно отчетливо видна на рис.34. Существенное снижение степени токсичности при переходе на газ с любой регулировкой угла опережения зажигания и давления газа достигается в результате более полного сгорания топлива в газовом двигателе в сравнении с бензином, а общность закономерностей выброса N0 придает характеристикам почти эквидистантный характер. Благодаря этому упрощается сравнение влияния регулируемых параметров. В сравнении с бензином природный газ позволяет снизить степень токсичности отработавшего газа при давлении в топливной системе +8 - +10 мм топл.ст. (+66 f +82 Па) и экономичной регулировке угла опережения зажигания (+15° п.к.в.) примерно на 26%, а с заводской регулировкой угла почти на 30%. Если перейти на более обедненную регулировку давления топливного газа - +4 4- +5 мм топл.ст. (+33 +41 Па), то при экономичном значении угла опережения зажигания (+15° п.к.в.) снижение степени токсичности составляет в среднем 45%, а при угле +9° п.к.в. - почти 50%. [c.143]

Третий этап диагностики связан с необходимостью индивидуальной регулировки машины с получением информации, позволяющей осуществить оптимизацию режима ее работы. Так, например, имеется возможность с помощью вакуумметра отрегулировать приборы системы питания и зажигания карбюраторных двигателей с целью оптимизации режима по мощности и расходу топлива, не прибегая к непосредственному измерению расхода топлива и угла опережения зажигания. Очень перспективны в этом отношении изотопные износомеры, позволяющие весьма точно регулировать люфты в зубчатых передачах и других трущихся соединениях на минимум трения, т. е. оптимизацию к. п. д. при минимальном износе. [c.226]

Возникновение детонации в отдельных режимах, обуо/ювленное специфическими регулировками конкретного двигателя, качеством топлива, индивидуальной манерой вождения автомобиля и рядом других причин, исключается путем корректировки угла опережения зажигания в запаздывание. При реализации такой идеи необходимо получить. достоверный сигнал о начале детонации и выбрать алгоритм управления углом опережения зажигания. [c.245]

Угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива изменяется рычагом октан-корректора (рис. 61), который поворачивает корпус прерывателя-распределителя в ту или другую сторону. Предварительно следует ослабить болт и регулировочные гайки октан-корректора. Одно деление шкалы 5 октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки нужно затянуть крепяш,ие болт и регулировочные гайки. [c.118]

Мощностные и экономические показатели работы двигателя в значите.тгьной степени зависят от регулировки его уз.тюв. Поэтому перед снятием основных характеристик двигателя снимают его регулировочные характеристики. Регулировочные характеристики необходимы для определения оптимальных показателей работы двигателя в зависимости от состава горючей смеси, угла опережения зажигания, количества впрыскиваемого топлива и момента его подачи и др. [c.64]

mash-xxl.info