Автоматическое сцепление ваз

"Десятка" с автоматическим сцеплением - Советы бывалых

31 октября 2006

Но прежде, чем рассказывать об установке системы на ВАЗ- 2110, вспомним один из наших тестов двухлетней давности. Это был Saab 900 SE с трансмиссией Sensonic (см. АР № 24, 1995). В автомобиле лишь две педали: тормоз и газ. Но между тем на своем обычном месте возвышается рычаг переключения передач. Все происходит так же, как и с обычной механической трансмиссией, только без участия левой ноги. Сцеплением управляет электромагнитный привод. А команды ему подает электронный блок управления, анализирующий множество факторов: положение педалей газа и тормоза, скорость автомобиля, интенсивность разгона, скорость перемещения рычага КПП и т. д. Система работала настолько четко, что придраться было не к чему. Можно ехать “плавно педалируя”, а можно и пришпорить Saab так, что мало не покажется. И всегда система Sensonic оказывалась на высоте.

А упомянули мы этот Saab потому, что устройство Twin clutch производства корейской фирмы Ryung Woo Co., Ltd. призвано делать ту же работу, что и Sensonic. Но, как мы и предполагали, до саабовской системы корейской вещичке еще ой как далеко…

ПЕРЕДЕЛАЕМ “ДЕСЯТКУ” В SAAB?

Вскрываем упаковку и изучаем содержимое. Вот специальная рукоятка на рычаг переключения передач с двумя кнопками, вот пластмассовая коробка блока управления, вот два концевых выключателя, датчик скорости, крепеж, какая-то арматура. А самый внушительный узел — это привод педали сцепления. Он состоит из электродвигателя, червячного редуктора и троса в гибкой оболочке.

Комплект Twin clutch может быть установлен на любой автомобиль с механической КПП

Нам пообещали, что устройство начнет исправно работать уже через час. Не тут-то было.Занимающийся установкой подобных систем механик с “десяткой” имел дело в первый раз. Может быть, еще и поэтому он провозился с машиной около четырех часов.Что он делал? Во-первых, установил электрические выключатели, контролирующие положение педалей газа и тормоза. Во-вторых, “пристегнул” к педали сцепления цепь привода, пропустив ее через направляющий ролик. В-третьих, заменил штатную рукоятку рычага переключения передач на кожаную с кнопками управления. Для установки датчика скорости пришлось изготовить проставку — ведь ВАЗ-2110 имеет электронный привод спидометра.Соединив все провода в единую сеть, механик приступил к финальной операции — настройке регулировок электропривода. Их три. Одна отвечает за полный ход педали сцепления, вторая — за свободный ход, а третья задает интенсивность включения сцепления.Итак, все готово. Оказавшись в салоне, ищем признаки присутствия Twin clutch. Сразу бросается в глаза массивная рукоятка рычага с двумя кнопками в торце. Педаль сцепления теперь “привязана” цепью. А сам привод и блок управления разместились под водительским сиденьем. Здесь их можно даже не крепить, все равно никуда не денутся. Электрические провода и трос привода аккуратно упрятаны под обивку салона.

БЕЗ ЛЕВОЙ НОГИ

Пробовать автоматическое сцепление в тесном боксе, заставленном иномарками, я не рискнул. Левая нога привычно выжимает сцепление (желтая клавиша на рукоятке рычага КПП сейчас установлена в положение off — то есть Twin clutch бездействует), и я обычным способом выбираюсь на оперативный простор. Теперь перещелкиваю клавишу в положение on, предварительно включив нейтралку. В ту же секунду под сиденьем что-то клацнуло, и педаль сцепления оказалась наполовину утопленной. Нажимаю на тормоз и включаю первую передачу. Левая нога бездействует. Осторожно отпускаю тормоз. Еле заметный толчок — и “десятка” плавно покатилась вперед. Совсем как с коробкой-“автоматом”. Но нажав на газ, ожидаемого ускорения я не почувствовал. Двигатель взревел, стрелка тахометра прыгнула до отметки 4000 об/мин, а автоматика все не спешила включать сцепление.Вторая попытка. Включаю передачу, отпускаю тормоз и ме-е-е-дленно нажимаю на газ. Поехали! Получается, что старт “десятки” с автоматическим сцеплением занимает секунды три… Столько же уходит на каждую последующую смену передач. Для их включения необходимо перевести рычаг в нужное положение, одновременно нажав красную кнопку на рукоятке.

Присутствие Twin clutch на автомобиле выдает рукоятка с цветными кнопочками	Через двадцать минут езды я, похоже, вполне адаптировался к новому способу управления “десяткой”. Правда, манеру езды пришлось изменить: никаких резких стартов и активных перестроений — только плавное движение. Со светофора уезжаю во “втором эшелоне”, при въезде на главную дорогу услужливо пропускаю все автомобили, для которых мой вялый старт может стать помехой. Словно крылья подрезали… И тут вспоминаю про регулировки. А что, если, подкрутив вот эту ручку, ускорить процесс включения сцепления? Помогло! Теперь автомобиль буквально срывается с места. Вот только активно стартовать теперь приходится всегда. А если, трогаясь, плавно нажимаешь на газ, то автомобиль дергается, и двигатель глохнет. Пришлось идти на попятную, слегка ослабив регулировку. Похоже, золотая середина найдена.Привод полностью выжимает педаль в двух случаях: когда водитель нажимает на педаль тормоза или на красную кнопку на рукоятке КПП. Если этого не делать, то педаль сцепления находится в промежуточном положении — и слегка пробуксовывающий ведомый диск передает минимум крутящего момента от двигателя. А полностью включить сцепление, то есть отпустить педаль, можно лишь нажав на газ.Из-за этого возникает ряд проблем. Во-первых, полностью исключается торможение двигателем. А на скользкой дороге это может быть опасно. Во-вторых, число циклов включения/выключения сцепления возрастает по меньшей мере в два раза: полностью отпущена педаль акселератора — и сцепление буксует, малейшее прикосновение к педали тормоза — и сцепление вовсе выключается. Так что срок жизни ведомого диска наверняка уменьшится.
Педаль сцепления теперь имеет цепной привод
Блок управления, а с ним и электропривод спрятаны под водительским сиденьем

Поездив еще пару дней с системой Twin clutch, я твердо решил, что мне такой помощник ни к чему. Появляется дополнительное звено в цепочке “водитель —автомобиль—дорога” и вносит элемент неоднозначности в процесс управления. Но это точка зрения достаточно опытного водителя. Может быть, у новичка будет другое мнение? И я пригласил за руль обладателя новеньких прав. Его водительский стаж — двадцать часов учебной езды. Он прокатился на ВАЗ-2110 в “натуральном” виде и с участием Twin clutch. И вот его мнение: “С автоматическим сцеплением сложнее разгоняться — трудно учитывать запаздывания, с которыми работает Twin clutch. Но зато проще тормозить: нажал на тормоз — и все, про педаль сцепления можно и не вспоминать. И все же я отдал бы предпочтение традиционному способу управления сцеплением. Так понятней. А с этой автоматикой поди разберись — то ли колеса буксуют, то ли сцепление не включилось…”

КРУГ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ СУЖАЕТСЯ

В рекламном проспекте система Twin clutch представлена как “специальное устройство, предназначенное для подготовки автомобиля к городскому циклу езды”. Но у нас сложилось другое мнение: автоматическое сцепление — не лучший помощник в управлении автомобилем. Хотя спокойным водителям система может и понравиться.Если же, возвращаясь к началу нашего разговора, сравнить корейскую систему и шведский Sensoniс, то… даже и говорить не о чем! Хотя два плюса Twin clutch имеет: во-первых, корейскую систему в любой момент можно отключить, во-вторых, установить ее можно на любой автомобиль, включая тот же Saab.Но есть категория водителей, для которых все наши претензии к устройству Twin Clutch — ничто по сравнению с самой возможностью “бесконтактного” управления сцеплением. Это инвалиды. Для них автоматическое сцепление — просто спасение.И, наконец, о ценах. Комплект Twin clutch стоит $470. Плюс $50 за установку.

О. РАСТЕГАЕВФото автора

www.oavto.ru

Электронное сцепление

Еще одним этапом в развитии трансмиссии автомобилей, стало появление электронной педали сцепления. Электронное сцепление призвано облегчить водителю управление транспортным средством, тем самым повысив концентрацию на том, что происходит вокруг. Это особенно актуально для тех водителей, стаж которых не столь велик, и схема «выжал — воткнул передачу» еще не доведена до автоматизма. Электронная педаль, будучи установленной на механическую коробку передач, максимально приближает ее, по комфорту управления, к автомату. Сцепление само включается и выключается в момент переключения передач, при трогании и остановке. Все эти операции производятся электродвигателем в оптимальном для КПП и мотора режиме.

Существует несколько вариантов реализации подобной системы.

EKM от Luk

Данный вид электронного сцепления на момент создания подвергался тщательным исследованиям и тестированию. Несколько миллионов километров пробега, на различных автомобилях и при разных условиях эксплуатации, позволили довести технологию до максимальной надежности. Уже в 1997 году, фирма LuK, как разработчик данного продукта, начала его массовое производство и внедрение.

На подобного рода системе, необходимость в педали сцепления полностью отпадает, так как включением и выключением управляют электронный и гидравлический блоки. Электронный получает информацию от различных датчиков о положении коленвала, дроссельной заслонки, педали газа и других. В соответствии с полученными данными, он передает команды на гидравлический блок, который приводит в действие механизм сцепления.

Благодаря слаженной работе всех элементов, удается добиться плавности переключения, практически незаметной для водителя. Так же полностью исключена вероятность случайной остановки двигателя. Достигается это за счет того, что при ослаблении давления на газ, подается команда, сцепление ослабляется и начинает проскальзывать.

Когда вы переключаете передачи, датчик в рычаге определяет это, и сцепление автоматически выключается до того момента, когда вы воткнете необходимую. Датчик подаст команду на включение в соответствии с выбранной передачей. Нет необходимости даже убирать ногу с педали газа, что делает управление автомобилем с электронной педалью, максимально комфортным и эффективным.

В сочетании с системой старт-стоп, данное решение позволяет добиться экономии топлива до 10 %. Последние поколения EKM, совмещенные с так называемым саморегулирующимся сцеплением SAC и интеллектуальной системой управления, позволили уместить все необходимые элементы управления, а так же электродвигатель сервопривода в один исполнительный механизм.

Благодаря четырем основным элементам EKM, производитель добился максимально быстрого и плавного переключения.

исполнительный механизм;
саморегулирующееся сцепление;
датчик положения рычага;
датчик включенной передачи.

Плюсы использования электронного сцепления:

отсутствует педаль сцепления;
простота и легкость трогания с места и в гору;
невозможность случайной остановки двигателя;
отсутствие необходимости убирать ногу с педали газа при переключении.

Electronic Clutch System от Bosch

Информации о данной системе реализации электронного сцепления не так много. Сообщается, что она максимально приближает комфорт управления автомобилем к уровню автоматической коробки. Наиболее эффективно электронное сцепление в городском режиме, при езде в пробках. Двигаясь на первой передаче, после снятия ноги с педали газа, происходит размыкание двигателя и трансмиссии, двигатель не глохнет.

Интересно реализована функция экономии топлива, при движении под уклон. Она исключает возможность торможения двигателем, автомобиль едет накатом. Для этого необходимо лишь прекратить жать на педаль.

На пути к совершенствованию автомобилей, и трансмиссии в частности, производители беспрестанно улучшают его. Электронное сцепление это лишь один из вариантов, созданных для более комфортного вождения.

znanieavto.ru

Ручное сцепление автомобиля: автоматическое, двойное, мокрое сцепление

1156 Просмотров

Что такое сцепление автомобиля? Коротко говоря, это одна из самых важных составляющих трансмиссии. Во время переключения передач именно сцепление принимает на себя весь удар. В его задачу входит приостановка колебаний, которые получились в результате переключения передачи, а также защита автомобиля от возможных перегрузок. Сцепление может быть стандартным (то, которое всегда устанавливается на автомобили), а также ручным. Сейчас и разберёмся в том, чем они отличаются друг от друга.

Итак, главное отличие обычной системы от ручной – вторая выводится к рулю. Для чего это делают? Такой конструкцией пользуются инвалиды, которые не могут переключать передачи ногами. Сейчас мы об этом поговорим, а также рассмотрим виды сцепления.

Автоматическое

Первым на очереди будет автоматическое сцепление. Из всех видов оно наиболее популярное и комфортное. Это устройство полностью может устранить необходимость использования педали. Автомобили, в которых присутствует эта система, являются более удобными для поездок, ведь водитель будет освобождён от того, чтобы каждый раз перед переключением передачи пользоваться педалью.

Если даже в автомобиле используется автоматическое сцепление, рычаг для переключения всё равно будет выведен к рулю для того, чтобы водитель при необходимости мог сам контролировать машину.

Такая система отличается от других тем, что она не всегда выводится как ручник трансмиссии. При необходимости такой ручник можно и не устанавливать.

А из чего же состоит вся эта САС (система автоматического сцепления)? В её основу входят:

датчики, которые нужны для определения и передачи информации;
привод сцепления;

очень мощный процессор, который необходим для полной обработки всей информации;
программы, которые находятся в процессоре, и благодаря которым принимаются решения по переключению передач.

Программы отличаются одна от другой, так как марка каждого автомобиля уникальная, и к ней обязательно нужна своя оптимизация.

Двойное

Двойное сцепление – это, по сравнению с другими, более продвинутая система автоматической коробки передач.

Главная особенность такого вида – переключение передачи происходит без потери мощности, хотя в других системах хоть небольшой, но рывок всё-таки чувствуется.

В ручном варианте такой тип тоже хорош.

Преимущества данной системы:

переключение передач может происходить при помощи автоматики или же самостоятельно водителем;
экономия топлива;
полное отсутствие каких-либо рывков, плавное движение автомобиля;
очень хорошая динамика машины, благодаря ускорению без каких-либо потерь мощности.

Двойное сцепление пользуется большим спросом, поэтому не удивительно то, что водители устанавливают такой «гибрид», который совмещает в себе механическую и автоматическую системы.

Но не обошлось здесь и без недостатков:

если будет активный ритм движения, то возможны рывки;
сложный механизм системы, который не позволит произвести ремонт или обслуживание быстро, даже профессионалам этого дела.

Для людей с ограниченными возможностями такое сцепление выводится возле руля. А вообще, эта система создавалась для спортивных автомобилей, но почему-то получилось так, что её начали использовать и в обычных машинах.

Мокрое

Как всем автомобилистам известно: есть мокрое сцепление и сухое. Прежде чем начать говорить о данной разновидности, нужно разобраться в различии этих двух систем.

Для начала можно сказать, что по параметрам «мокрая» система намного лучше «сухой».

Итак, в основе первого варианта, то есть «мокрого», есть гидравлика, но нет троса, а в основе второго всё с точностью до наоборот. При «сухом» типе два диска очень плотно прилегают друг к другу, и вся энергия передаётся при помощи силы трения. А в «мокром» между такими двумя дисками есть специальная смазывающая жидкость, поэтому жесткого прилегания здесь нет.

Из достоинств «мокрого» типа можно назвать в первую очередь долговечность. Также «мокрая» система хороша тем, что она защищена от перегревов. Ещё одной особенностью такого варианта является и то, что всё устройство полностью погружено в специальную жидкость, а это, в свою очередь, обеспечивает чистоту поверхности и, конечно же, увеличивает срок эксплуатации.

Подводим итоги

В итоге можно сказать, что разновидностей ручного сцепления есть много. Каждый из этих видов имеет свои особенности. Исходя из личных требований, можно установить себе одну из всех вышеперечисленных систем. Также не стоит забывать, что ручная система устанавливается лишь для тех людей, которые, в силу физических проблем, не способны воспользоваться педалью.

portalmashin.ru

ВАЗ 2109 | Система автоматического привода выключения сцепления

Система автоматического привода выключения сцепления

Выключение сцепления

Блок управления автоматизированной КПП подает управляющий сигнал на клапан (4) в блоке клапанов (В). Клапан открывает подачу давления (5) в гидравлический цилиндр, поршень которого, двигаясь вперед, нажимает наружным кольцом выжимного подпятника на лепестки мембранной пружины сцепления.

Включение сцепления

При необходимости включить сцепление блок управления снимает питание с управляющего электромагнитного клапана (4), через который жидкость перетекает из гидравлического цилиндра в резервуар (6).

Привод выключения сцепления при помощи педали

Проверка деталей сцепления при ремонте

Проверка выжимного подпятника

Выжимной подпятник может быть заменен в следующих случаях:

- после перегрева подшипника;

- в случае неровного вращения (от руки) или повышенного шума подпятника.

Проверка нажимного механизма

Эта проверка состоит в детальном осмотре поверхности трения нажимной плиты (1) на наличие трещин, сколов, глубоких следов износа. Пружина проверяется на отсутствие трещин и сколов на лепестках (показано стрелкой).

Наружная часть лепестков пружины проверяется на наличие износа в месте контакта с выжимным подпятником (показано стрелками). Также следует обращать внимание на то, чтобы все лепестки пружины имели одинаковый угол подъема.

Проверка ведомого диска

Проверка ведомого диска заключается в проверке фрикционных накладок (1) на отсутствие чрезмерного износа, а также механических и термических повреждений.

Кроме того, проверяются демпферные пружины (2) на отсутствие износа и поломок. Следующей проверкой ведомого диска является проверка состояния шлицевой ступицы (3) диска.

Возврат в начальное положение кольца автоматической регулировки зазора между выжимным подпятником и лепестками мембранной пружины

Установите снятый с двигателя нажимной механизм сцепления на основание (5). При помощи пресса (7) с оправкой (6) осторожно нажмите на лепестки мембранной пружины (1) так, чтобы освободилось кольцо (2) автоматической регулировки зазора.

При помощи отвертки поверните кольцо (2) против часовой стрелки так, чтобы оно установилось в положение (А).

После окончательной сборки нажмите на педаль сцепления минимум 5 раз для того, чтобы регулировочное кольцо установилось в рабочее положение.

Снятие соосного рабочего цилиндра сцепления

Рабочий цилиндр сцепления крепится к корпусу КПП (1) при помощи четырех винтов (3).

Снятие и установка педали сцепления

Спецификация элементов блока педалей к рисунку MS 3.015

Поз.	Номер детали	Наименование детали
1	А 901 290 07 19	Блок педалей в сборе
2	А 901 294 15 01	Кронштейн

Поз.	Номер детали	Наименование детали
со		Винт крепления кронштейна к передней стенке салона
4	N009021008213	Шайба
5		Гайка крепления вакуумной камеры усилителя тормозов к кронштейну
6	А 901 290 11 18	Педаль тормоза
7	А 124 292 00 50	Втулка
СО	А 638 292 00 82	Резиновая накладка педали тормоза
9	А 901 993 12 10	Возвратная пружина педали тормоза
10	А 126 292 00 74	Палец крепления штока ГГЦ к педали тормоза
11		Стопорная шайба
12	А 000 994 11 51	Фиксирующая пружинная пластина
13	А 901 294 04 74	Палец крепления педали тормоза к кронштейну
14	А901 290 2416	Педаль сцепления
15		Резиновая накладка педали сцепления
16		Позиционирующая пружины педали сцепления
17		Качающийся упор позиционирующей пружины педали сцепления
18		Верхний упор позиционирующей пружины
19		Опора верхнего упора позиционирующей пружины
20		Стопорная шайба
21		Шайба
22		Фиксирующая пластина
23		Кронштейн

automn.ru

Автоматическое сцепление - Август 1962 года

АВТОМАТИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕВ. ПЕТРОВ, инженер, кандидат технических наук наете ли вы, сколько З ся водителю выжиматьраз приходитпедаль сцепления при движении автомобиля в таком крупном городе, как Москва? В среднем 600—700 раз на 100 километров пробега, то есть примерно через каждые 30 секунд. Вот почему на современных автобусах, большегрузных автомобилях и легковых автомобилях высокого класса (таких, например, как «Чайка» и ЗИЛ-111). устанавливают гидравлические передачи с автоматическим управлением, значительно облегчающим Труд водителя. Для легковых автомобилей массового пользования гидравлические передачи, однако, слишком сложны и дороги. Поэтому конструкторы, стремящиеся облегчить управление автомобилем, идут по пути создания автоматических сцеплений, применяемых совместно с обычной коробкой передач. За последние годы в нашей стране и за рубежом разработано более 30 конструкций подобного рода. В отличие от гидравлической передачи, автоматическое сцепление обеспечивает не полную, а частичную автоматизацию управления. Оно более чем наполовину облегчает управление трансмиссией и гораздо дешевле гидравлической передачи. На автомобиле, снабженном таким устройством, педаль сцепления отсутствует. Педаль тормоза делают широкой и сдвигают в сторону, чтобы на нее можно было нажимать как правой, так и левой ногой. Получается так называемое двухпедальное управление. Одной ногой водитель нажимает на пеР и с. 1. Электромагнитное сцепление без фрикционных накладок. 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — сердечник электромагнита; 3 — обмотка возбуждения: 4 — якорь электромагнита; 5 • — ведущий вал коробки передач. даль тормоза, а другой — на педаль управления дросселем карбюратора. Трогаясь с места на автомобиле с автоматическим сцеплением, шофер нажимает на педаль управления дросселем. Это приводит к включению сцепления. При переключении передач водитель берется за рычаг коробки передач, на котором расположены электрические контакты. Они размыкаются и дают импульс электрической системе, выключающей сцепление. После переключения передач, когда шофер отпускает рычаг, контакты снова замыкаются. Благодаря этому сцепление включается. Для того чтобы при торможении ввтомобиля с включенной передачей двигатель не заглох, сцепление, в случае снижения скорости движения, автоматически выключается. При автоматическом управлении для преодоления силы нажимных пружин и включения сцепления необходим источник энергии. С этой целью может быть использована либо система электрооборудования автомобиля, либо разрежение, образующееся во впускной трубе при работе двигателя, либо сжатый воздух или давление масла, создаваемое специальным насосом. В зависимости от привода автоматическое управление сцеплением подразделяется на электрическое, вакуумное, пневматическое и гидравлическое. Все эти системы в настоящее время применяются на автомобилях. Р ис . 2. Электромагнитное сцепление с фрикционными нанладками. 1 — якорь электромагнита; 2 — реактивный диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — генератор; 6 — контакты на рычаге переключения передач.Наибольшее распространение получили электрические и вакуумные системы. Пневматическое управление в основном устанавливают на автобусах и грузовых автомобилях, имеющих тормоза с пневматическим приводом. Гидравлическое управление применяют, когда давление жидкости используется для управления и другими агрегатами автомобиля, например рулевым механизмом, коробкой передач и т. д. Простейшее электромагнитное сцепление (рис. 1) имеет сердечник электромагнита, жестко прикрепленный к коленчатому валу двигателя. В сердечник, одновременно выполняющий роль маховика, вставлена кольцевая обмотка возбуждения. При пропускании тока образуются магнитные силовые линии (показаны стрелкой), которые притягивают якорь к сердечнику. Когда прекратится подача тока, пружина отводит якорь и сцепление выключается. Правда, такое сцепление не нашло практического применения, поскольку поверхности трения сердечника и якоря, изготовленных из мягкой стали, при буксовании задирались и спекались. В современных типах электромагнитного сцепления, работающего по тому же принципу, этот недостаток устранен введением в конструкцию тонкого ведомого диска, обшитого феррадо (рис. 2). При включении сцепления он зажимается между реактивным и нажимным дисками. Реактивный диск упирается в сердечник электромагнита, а нажимной соединен с якорем. Наиболее совершенный способ автоматического регулирования момента трения в сцеплении — по числу оборотов коленчатого вала двигателя, то есть когда соответственно оборотам изменяется сила, сжимающая диски. Для этого ток к обмотке подводится в электромагнитном сцеплении непосредственно от генератора автомобиля. Автомобиль трогается с места следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу напряжение, развиваемое генератором, незначительно (все электрические приборы, кроме сцепления, питаются от аккумуляторной батареи). Электромагнитная сила меньше силы отжимных пружин, в связи с чем сцепление выключено. При нажатии на педаль управления дросселем число оборотов коленчатого вала возрастает, увеличивается напряжение генератора и сцепление включается. Чем больше оборотов, тем больший момент способно передавать сцепление. Если при этом нагрузка на двигатель окажется чрезмерной, число оборотов начнет падать. В результате уменьшатся напряжение генератора и момент трения сцепления. В данном случае не может произойти рывка автомобиля, так как вызывающий его инерционный момент возникает при падении числа оборотов, что ведет к выключению сцепления. Подобные устройства имеют не только достоинства, но и недостатки. При износе накладок ведомого диска зазор между сердечником и якорем уменьшается. Это приводит к увеличению силы тяги электромагнита, вследствие чего нарушается установленный ранее режим включения сцепления. Для устранения данного недостатка применяют регулировочные прокладки и переменное сопротивление. Регулировку прихо-t2 дится проводить примерно через каждые 10 тысяч километров пробега. Кроме того, сцепление такого типа потребляет ток при движении автомобиля (расход составляет 30—40 ватт) и имеет скользящие контакты, требующие ухода. Заманчивой казалась идея применения электромагнита для управления центробежным сцеплением. Это устройство (рис. 3) свободно от указанных выше недостатков. От центробежных грузов сила сцепления передается здесь через реактивный диск и пружины к нажимному диску, который прижимает ведомый диск к маховику двигателя. Опора центробежных грузов, связанная с кожухом сцепления через фрикционную муфту, при этом вращается вместе с коленчатым валом двигателя. При переключении передач ток подается к электромагниту, который притягивает диск фрикционной муфтой, останавливает центробежные грузы и сцепление выключается. Но такое автоматическое устройство, содержащее ряд Дополнительных механизмов, не показанных на схеме, оказалось сложным. Тогда был создан принципиально новый тип электромагнитного сцепления с ферронаполнителем (рис. 4). Ферронаполнитель, представляющий собой суспензию из масла и мельчайших частиц железа, помещен в зазоре между сердечником электромагнита и ведомым элементом сцепления. При подаче тока магнитные силовые линии, проходя через ферронаполнитель, превращают его в твердую массу, которая крепко связывает сердечник электромагнита с ведомым элементом, обеспечивая включение сцепления. Практическое использование этого устройства было на первых порах связано с трудностями из-за того, что частицы железа под действием центробежных сил отслаивались от масла и сцепление переставало работать. Лишь после долгих экспериментов был найден наполнитель, обладающий необходимыми свойствами. Это мельчайшие частицы железа, покрытые защитной пленкой. Сейчас электромагнитное сцепление с таким ферронаполнителем успешно применяется на многих автомобилях в различных странах. Получило распространение и вакуумное управление центробежным сцеплением (рис. 5). Оно включается при нажатии на шедаль управления дросселем и увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя, обеспечивая плавное трогание автомобиля с места. При переключении передач центробежное сцепление принудительно выключается поршнем сервоцилиндра, к которому подводится разрежение от впускной трубы. Последняя соединяется с сервоцилиндром через электромагнитный клапан, управляемый контактами, расположенными на рычаге переключения передач. После того как рычаг отпущен, в сервоцилиндр поступает воздух через дросселирующий клапан. Подача воздуха регулируется им в зависимости от угла открытия дросселя карбюратора, и тем самым создается необходимый режим включения сцепления. Для устранения толчка автомобиля при включении сцепления после перехода на низшую передачу необходимо искусственно поддерживать высокоечисло оборотов двигателя. В вакуумной системе управления это достигается за счет принудительного открытия дросселя карбюратора. Дроссельная заслонка приоткрывается тягой, связанной с рычагом выключения сцепления. Центробежное сцепление при движении автомобиля с малой скоростью частично выключается, пробуксовывает и изнашивается. По этим причинам вакуумное управление иногда применяют совместно с обычным сцеплением, перед которым устанавливают гидромуфту, обеспечивающую плавное трогание автомобиля с места. Все рассмотренные схемы автоматических устройств — упрощенные. Для включения сцепления на стоянках с целью торможения автомобиля при помощи двигателя и пуска двигателя посредством буксировки эти схемы содержат дополнительные механизмы и системы. В последнее время в нашей стране созданы экспериментальные образцы автоматического сцепления с электрическим и вакуумным управлением для автомобилей разных моделей. Стоимость автоматического сцепления составляет 3—4 процента стоимости автомобиля типа «Запорожец,» и «Москвич-407». Это недорого, тем более если учесть, что автоматическая гидравлическая передача стоит гораздо больше (примерно 10 процентов стоимости автомобиля типа «Чайка» и ЗИЛ-111). Основной недостаток электрических и вакуумных систем управления заключается в том, что приходится выбрасывать обычное сцепление и вместо него устанавливать либо электромагнитное, либо центробежное или же применять гидромуфту. Это удорожает автоматизацию управления и создает трудности при монтаже. Вот почему желательно иметь систему, которую водитель мог бы приобрести по желанию за дополнительную плату и которая служила бы несложным дополнением к обычному сцеплению. Такая система должна регулировать момент трения сцепления по числу оборотов коленчатого вала и предотвращать пробуксовку дисков при движении автомобиля с малой скоростью. Создание подобных устройств позволит широко использовать автоматическое сцепление как на новых, так и на находящихся в эксплуатации автомобилях.Р ис . 3. Центробежное сцепление с электромагнитным управлением. 1 — нажимной диск; 2 — реактивный диск; 3 — центробежные грузы; 4 — опора центробежных грузов: 5 — электромагнит.Р ис . 4. Элентромагнитное сцепление с ферронаполнителем. 1 — сердечник электромагнита; 2 — ферронаполнитель; 3 — ведомый элемент сцепления. Р ис . 5. Центробежное сцепление с вакуумным управлением. 1 — центробежное сцепление; 2 — генератор; 3 — электромагнитный клапан; 4 — сервоцилиндр; 5 — дроселирующпй клапан: 6 — дроссель карбюратора; 7 — впускная труба двигателя; 8 — педаль.