Лучшие пружины подвески

Пружины подвески автомобиля | Мир автомобильных запчастей Тел: 0955703017, 0969843051, 0933026850

Пружины подвески автомобиля как не ошибиться с выбором.

Одной из важных частей подвески любого автомобиля являются  пружины и амортизаторы. Но зачастую так случается что эти узлы выходят из строя по причине либо проседания самих пружин от времени эксплуатации либо обрывы или трещины витков.

В таком случае эксплуатировать автомобиль становиться просто не безопасно. Хорошо если поломка пружины или факт ее проседания  определен на месте, то  удается избежать серьезных повреждений автомобиля, а  то и гибели людей.

Что нужно знать о пружинах подвески автомобиля.

Существует несколько видов пружин для подвески автомобиля и следует четко понимать, какие пружины и для каких целей используются.

• Стандартные пружины – обычно комплектуются заводом изготовителм автомобиля, расчитаны восновном на стандартные нагрузки и не предполагают каких либо других условий эксплуатации. Обычно такие стандартные пружины подобрать для автомобиля можно без особых проблем в любом автокаталоге.

• Усиленные пружины - расчитаны на нагрузки автомобиля выше стандартных, если требуется увеличить грузоподьемность и проходимость автомобиля в жестких полевых условиях или в других нестандартных ситуациях. Усиленные пружины в таких случаях зачастую способствуют более длительному сроку эксплуатации амортизаторов. Различаются усиленные пружины от стандартным толщиной стального прута из которого изготовлена пружины. Обычно диаметр прута усиленных пружин на 1,5-2 мм толще от стандартных. Как правило  усиленные пружины установлены на дизельных автомобилях стандартные пружины – на бензиновых.

• Повышающие пружины – предназначены для увеличения дорожного просвета (клиренса) автомобиля, за счет дополнительного витка и способствуют его лучшей проходимости и управляемости на пересеченной местности. Однако повышающие пружины могут отрицательно сказаться на устойчивости автомобиля в стандартных условиях эксплуатации на высоких скоростях на трассе. Повышающие пружины  как и усиленные  увеличивают грузоподьемность автомобиля. При установке на автомобиль повышающих пружин следует уделить внимание подбору амортизаторов с увеличеным ходом, так как стандартные амортизаторы при данной работе могут быстро выйти из строя.

• Понижающие пружины – в отличии от повышающих пружин у них задача как можно больше уменьшить дорожный просвет автомобиля и улучшить его управляемость на высоких скоростях. Такие пружины выполнены с уменьшеным количеством витков и обычно применяются для установки на спортивных автомобилях. Основные минусы понижающих пружин это плохая проходимость по пересеченной местности и в условиях отечественных дорог.

• Специальные пружины – изготавливаются под заказ на производствах по изготовлению пружин сжатия. Такие пружины как правило должны выполнять определенные задачи  для тюнинговых или для ретро автомобилей по индивидуальным разработкам.

Производители пружин.

Если становиться вопрос о замене пружин на автомобиле то при нынешних предложениях на рынке автозапчастей не легко определиться с выбором качественных пружин и самое главное доствупных по цене.

Конечно идеальным вариантом будет купить  оригинальные пружины у официальных поставщиков, однако такое удовольствие зачастую не каждому простому автомобилисту по карману.

Существует ли альтернатива оригинальным пружинам и как выбрать качественный аналог?

Давайте рассмотрим несколько фирм производитеелй пружин для автомобилей у которых и с качеством и с ценой все нормально.

Комапания avtomria составила небольшой рейтинг производителей пружин для автомобилей и любезно делиться им с автолюбителями, аторемонтниками ну и конечно продавцами автозапчастей.

Пружины LESJOFORS.

Пару слов о компании LESJOFORS AUTOMOTIVE AB более 160 лет занимается производством пружин, рессоров и амортизаторов для автомобилей.

LESJOFORS AUTOMOTIVE является частью LESJOFORS GROUP которая сегодня насчитывает восемь предприятий в Швеции, один в ФИНЛЯНДИИ.

Осенью 1996 года  LESJOFORS GROUP приобрела  компанию KILEN – один из крупных производителей пружин (ближайшей конкурент LESJOFORS) на европейском рынке.

На сегодняшний день LESJOFORS GROUP это самый большой производитель пружин для автомобилей на Европейском рынке и выпускает пружины под торговыми марками  LESJOFORS, KILEN, KME, ROC.

Четыре преимущества пружин LESJOFORS:

• Пружины LESJOFORS изготовлены из высокоуглеродистой пружинной стали повышенного качества, которая не теряет свои механические свойства на протяжении всего срока эксплуатации.

• Пружины Lesjofors обработаны специальным покрытием (фосфатирование) и окрашены порошковой краской, что на протяжении длительного срока минимизирует уровень коррозии пружин.

• Все пружины проходят тщательное испытание в лабораторных условиях при помощи механических и ультразвуковых методов.Каждая пружина тестируется на наличие дефектов, таких как скрытых внутренних пустот или деформации кристалической решетки в момент механической навивки.

• Ассортимент пружин LESJOFORS это более 3200 позиций под разные марки автомобилей известных мировых брендов.

Еще одним неоспоримым доказательством качества пружин LESJOFORS является использование их в автомобилях Lamborghini Aventador LP700-4.

Пружины K+F  ”Kraemer & Freund”.

Стоит отметить, что компания Kraemer & Freund является одним из лидеров по производству рессор и пружин для легковой и грузовой техники. Компания успешно реализует пружинную продукцию оффициальным автопроизводителям и как запасные части.

Пружины K+F идущие как запасные части сто процентов соответсвуют требованияп предьявляемым к пружинам установленым на конвеерах автопроизводителей. Благодаря  этим условиям Пружины K+F считаются одними из лучших варриантов для установки на авто.

Аналогично производителю пружин “LESJOFORS” компания Kraemer & Freund производит порядка 1300 типоразмеров пружин.

Вот ссылка на рускую версию каталога пружин K+F

 

Пружины TEVEMA.

Пружинная продукция Tevema широко и давно известна в Европе. Компания Tevema производит пружины для медицинского оборудования и автомобилей.

Пружины Tevema отличаются высоким качесвтом и относительно низкой ценой, что делает предложение от компании Тевема более выгодными чем их заводские аналоги.

Компания Tevema производит пружины на все автомобили европейского и азиатского рынка.

К примеру передние пружины Tevema для Fiat Croma в отличии от оригинала будут стоить примерно 50 долларов за штуку. В ориигинале такая пружина будет стоить около 150-200 долларов.

Польские пружины Tevema отличная альтернатива для автомобильного парка 90х -2000 годов.

Вот ссылка на рускую версию каталога пружин Tevema.

 

Если у Вас уважаемые автолюбители есть, что сказать по вопросу выбора пружин для автомобильной подвески, то прошу оставить свой отзыв или предложение.

По вопросу приобретения пружин Tevema и LESJOFORS в Украине  пишите в форме ниже.

Полезное

avtomria.ru

Какие пружины поставить?

Пружины подвески - это одна из наиболее важных частей подвески вашего автомобиля. Именно от качества пружины зависят такие параметры как плавность и мягкость хода, и характеристики управляемости автомобиля. Если пружины, вышедшие из строя или поврежденные, вовремя не сменить, то амортизаторы и узлы подвески будут подвергаться увеличенному износу. И это может привести к повреждениям целостности элементов подвески и кузова вашего авто. Обычно средний срок эксплуатации одной такой пружины 5-10 лет, при условии, что средний пробег авто составит 15 000 километров в год. Однако отечественное бездорожье сокращает срок эксплуатации пружин до трех лет, из-за их проседания и повреждения витка. И впоследствии возникает вопрос - какие пружины выбрать, зная, что для автомобилей отечественного и зарубежного производства они отличаются.

Выбор пружин для отечественных авто

Наибольшее количество существующих пружин для "Нив", "Жигулей", "Самар" и прочих отечественных автомобилей производится на ВАЗе. Выбор того, какие пружины лучше поставить, будет зависеть от марки авто:

• Во – первых ставятся пружины, которые предназначены для последующей установки на заднюю подвеску. И используются они для автомобилей - универсалов классической сборки. Раньше такой моделью считался ВАЗ-2102, сейчас считается - ВАЗ-2104 различных модификаций. Отличатся пружины могут, лишь, разницей в длине из-за специфики конструкции данных автомобилей. Внешне пружины маркируются соответствующим цветом.
• Для того, чтобы установить такие пружины на модели ВАЗ-2105, 2106 нужно знать цель, для которой ставятся такие пружины. Если установка пружин служит стремлению увеличить дорожный просвет из-за проседания кузова, которое связано с износом кузова, то данная установка будет иметь смысл. На ходовых характеристиках автомобиля впоследствии это никак не отразится.
• Также, выбирая, какие пружины поставить, нужно помнить, что на каждую из подвесок можно устанавливать пружины лишь одного класса. Если на переднюю подвеску вы устанавливаете пружины класса «А», то на заднюю подвеску стоит ставить аналогичные. Лишь в том случае, если пружин для задней подвески соответствующего класса нет в наличии, то можно произвести монтаж пружин на заднюю подвеску, которые относятся к классу «В2. Но делать так можно лишь в исключительных случаях.
• Если же на переднюю подвеску установлены пружины класса «В», то установить на заднюю подвеску пружины класса «А» нельзя категорически.
• Также стоит запомнить, что на правый и левый борт одной оси авто нужно устанавливать пружины также одного и того же класса.
• Если хочется узнать об установке и выборе пружин для отечественных авто, то стоит ознакомиться с советами и инструкциями, которые находятся здесь или здесь.

Выбор пружин для иномарок

Пружины для иномарок по характеристикам являются прогрессивными и линейными:

• Линейные характеристики пружин означают, что пружины не меняют своих свойств по мере увеличения на них нагрузки. Жёсткость таких пружин не изменяется, как бы они не были нагружены. Поэтому, выбирая, какие пружины мягче, стоит обратить на это внимание.
• Прогрессивные характеристики, наоборот, изменяют свойства пружин в зависимости от увеличения нагрузки. Чем нагрузка на такую пружину больше, тем сильнее увеличится её жёсткость.
• Существует четыре вида пружин, наиболее распространенные - стандартные, ими обычно заменяют оригинальные пружины авто после их износа или поломки.
• Также есть усиленные пружины, их устанавливают на автомобили, у которых периодически увеличивается нагрузка на заднюю часть авто. Обычно, это машины с прицепом.
• Еще существуют пружины переменной нагрузки, имеющие переменный шагом, они устанавливаются для увеличения комфорта езды и работают лишь в моменты увеличения нагрузки.
• Последняя разновидность пружин – это люфтовые или спортивные. Их устанавливают для того, чтобы поднять автомобиля на определенное расстояние.
• Покупая пружины, стоит обращаться лишь в специализированные магазины автозапчастей. Только там можно приобрести модели пружин, которые смогут долго и успешно эксплуатироваться. Ведущими компаниями - производителями пружин являются: Killen, Suplex, K+F, LEJOFORS. Заменять пружины новыми стоит лишь после попадания авто в аварию или после повреждения передней и задней оси автомобиля.

Для более полного ознакомления с факторами выбора и установки пружин стоит обратиться к специальны сайтам, например, тут или тут.

elhow.ru

Пружины подвески Обзор рынка

Пружины подвески на российском рынке автокомпонентов составляют важный сегмент. Несмотря на то, что сам по себе этот компонент подвески чрезвычайно надежен,  в России пружины выходят из строя и «просаживаются» намного раньше, чем в Европе, Японии и многих других рынках. Причиной являются две беды: климат и дороги. Именно поэтому российский рынок играет довольно большую роль для всех ведущих производителей автомобильных пружин подвески. 

 

В основе любой качественной пружины должен быть качественный металл.  Конечно, для каждой пружины существует своя технология производства. Однако все они объединены в 2 основных фундаментальных способа изготовления: горячая и холодная завивка. Выбор способа навивки пружин зависит от типа и размера пружин, а также от типа стали, который используется при производстве. При горячей завивке сначала раскаленной проволоке придается необходимая форма, затем происходит охлаждение, закалка и обработка с целью придания пружине необходимых свойств. При холодной же завивке берется стальная проволока с заданными свойствами, а затем из нее изготавливают пружину. Все, что нужно сделать после холодной завивки, – это избавиться от напряжений внутри проволоки. Сказать, что один способ лучше другого, нельзя, поскольку выбор способа производства пружины происходит только исходя из требований и эксплуатационных характеристик, заданных автопроизводителем.

 

На российском рынке представлены все ведущие производители пружин подвески. Это и зарубежные лидеры данного рынка: KYB K-flex, Monroe, Bilstein (K + F), Lesjöfors, Kilen, и российские участники: SS-20 (Система технологии), Асоми, Фобос, Трек. Однако, если европейские и японские производители активно пристутствуют в «российском сегменте» рынка, то есть предлагают свою продукцию на автомобили Lada, то российским брендам пока не удается закрепиться в сегменте иномарок. Это показал анализ рынка, проведенный аналитическим отделом журнала «Трансервис Автобизнес» в июле 2014. Результаты данной работы мы и хотим предложить вашему вниманию.

 

Lada

 

В диаграмме 1 вы можете увидеть, какие бренды пружин наиболее широко представлены в розничной сети в сегменте Lada. Наибольшую представленность имеют, как и ожидалось, популярные российские торговые марки: Фобос, SS-20 и оригинальные пружины АвтоВАЗ. Но нельзя не отметить и усилия зарубежных производителей, направленные на освоение данного сегмента рынка. Пока наибольшего успеха в этом добилась компания KYB, которая поставляет пружины под брендом K-Flex, и шведская компания Lesjofors Automotive с брендом Kilen. Стоит отметить, что продукция зарубежных производителей пружин практические не отличается по цене от российской. К примеру, пружины Kilen стоят в рознице не дороже оригинальных пружин АвтоВАЗ, а KYB в среднем обойдется покупателю в ту же сумму, что и пружины Трек. Популярные пружины SS-20 и вовсе оказались дороже. Однако, тут необходимо отметить, что средняя стоимость пружин SS-20  и Фобос складывалась не только из стандартных моделей пружин, но и пружин с улучшенными характеристиками, которые стоят намного дороже. Это и повлияло на увеличение средней стоимости данной продукции. Что же касается дорогих пружин Технорессор, то эта компания производит только спортивные пружины, которые, как и любые тюнинговые изделия, стоят намного дороже стандартных.

 

 

Ford Focus

В сегменте одного из самых популярных автомобилей европейско-американского концерна наиболее качественно представлены в рознице пружины Kilen (Lesjofors) и K-Flex (KYB). Представлены здесь и пружины ещё одного крупного производителя Monroe, но доля представленности этой марки не так высока. Зато можно порадоваться за российский холдинг Fenox  и ещё один отечественный бренд ЛиМОС, которые представлены в этом сегменте. Стоимость отечественных пружин для Ford Focus примерно на 40% ниже, чем цены ведущих мировых производителей. Это позволяет надеяться на то, что в будущем пружины этих брендов смогут занять свою нишу в данном сегменте и удовлетворять потребности покупателей с невысоким уровнем дохода. 

 

 

Toyota Corolla

В японском сегменте мы наблюдаем довольно интересную картину. Во-первых здесь имеют довольно хорошую представленность азиатские марки, которые в других сегментах не представлены. Речь идет о брендах APS и JPS.  Эти компании не являются конвейерным поставщиками и представляют свою продукцию только в сегменте aftermarket. Тем не менее, за счет относительно невысокой цены данным брендам удалось проложить себе дорогу на российском рынке. В частности, пружины JPS представлены в розничных магазинах гораздо лучше, чем оригинальные пружины и пружины Monroe. Лидером по представленности оказался вовсе не японский бренд KYB, а европейский Kilen, что также случается крайне редко. Зато в диаграмме, которая отражает уровень средних цен на пружины для Toyota Corolla, никаких неожиданностей мы не видим. Ценовое лидерство удерживают пружины OEM, средний сегмент занимают ведущие игроки, а в нижнем ценовом сегменте — производители дубликатов. 

 

 

Комментарии специалистов:

Константин Брезе, генеральный директор, ООО «Лейшефорс Спрингс»:

 — Ассортимент компании Lesjöfors насчитывает более 10000 позиций винтовых и более 1500 позиций газовых пружин, что делает наш ассортимент одним из самых полных в Европе.  Пружины Lesjöfors изготавливаются путем холодной навивки, после чего они проходят несколько стадий обработки: многоэтапная низкотемпературная термическая обработка, дробеструйная обработка, осадка (трехкратное полное сжатие пружины), процесс цинкового фосфатирования и электростатический процесс окраски.

 

Процесс цинкового фосфатирования является неотъемлемой частью антикоррозийной обработки, которую проходят все пружины Lesjöfors. Данный метод заключается в нанесении ионов металла с более низким потенциалом электродов (менее благородный металл) на сталь до нанесения краски. Такая техника, специально предназначенная для производителей автомобилей, защищает металл с помощью слоя фосфата цинка. Субстанция содержит ионы цинка, который, являясь менее благородным металлом, чем железо, обеспечивает необходимую гальваническую защиту. Сталь покрывают слоем фосфата цинка до нанесения слоя краски.

 

Наконец, каждая пружина проходит процесс окраски, называемый «электростатический процесс окраски», в котором эпоксидная порошковая краска при распылении равномерно ложится на пружину при помощи электростатического разряда. Данный метод гарантирует равномерное распределение краски и равномерную толщину покрытия, обеспечивает защиту от дефектов покраски и предает дополнительную защиту от коррозии.  

 

Средний срок службы пружин составляет, как правило, 3-5 лет. Затем возможно занижение высоты посадки кузова автомобиля ввиду естественной усталости металла.

 

Преждевременное занижение пружины может быть вызвано регулярной эксплуатацией автомобиля при полной загрузке или загрузке, превышающей максимальную.

 

Также на преждевременный износ пружины может повлиять некачественное дорожное покрытие, которое усиливает нагрузку на пружину выше нормы или просто может привести к поломке пружины, например от удара. 

 

Не маловажную роль в преждевременном износе играют и климатические особенности среды, в которой пружина эксплуатируется. Например, вследствие чрезмерно низких температур металл может стать более хрупким, что может привести к преждевременной поломке.   

Антигололедные реагенты, которые вперемешку с грязью и водой образуют абразивный налет на пружинах, повреждают защитный слой краски, что приводит к коррозии. В результате винтовые пружины ломаются чаще.    

 

 

Дмитрий Ковалев, технический специалист KYB:

 

— Линейка пружин подвески KYB K-Flex ориентирована, прежде всего, на автомобили, представленные на европейском рынке. Это европейские, японские и корейские марки. Также есть предложения для всех популярных российских автомобилей. В настоящий момент модельный ряд пружин KYB K-Flex насчитывает около двух с половиной тысяч артикулов, предназначенных для более чем тысячи различных моделей. Помимо основного ассортимента существует специальная серия пружин подвески для автомобилей, выпускаемых для внутреннего японского рынка, популярных в восточных регионах России.  

 

Инженерные центры KYB продолжают разработку и испытания новых моделей пружин подвески, чтобы предложение K-Flex было всегда актуально на рынке автокомпонентов. 

 

Пружины K-Flex изготавливаются на современном оборудовании, с применением многолетнего опыта компании KYB в области разработки компонентов подвески. 

Основные этапы производства: 

• входной контроль качества сырья,

• выбор прутка с необходимыми параметрами,

• навивка пружины в специальной машине холодным или горячим методом (в зависимости от модели пружины),

• промежуточный контроль качества, 

• термическая обработка,

• шлифование опорных витков (в зависимости от модели),

• дробеструйная обработка,

• промежуточный контроль качества,

• грунтование,

• порошковая окраска,

• нанесение маркировки,

• выходной контроль качества,

• упаковка. 

 

На большинство выпускаемых сегодня пружин KYB K-Flex наносится уникальная нестираемая лазерная гравировка. Она позволяет определить номер детали в каталоге и ее производственный код даже после многих лет эксплуатации. KYB одной из первых начала использовать эту прогрессивную технологию, так как с вниманием относится к отзывам клиентов. Покупатели сетовали, что маркировка, нанесенная краской, часто повреждалась еще при транспортировке, а после нескольких лет интенсивной эксплуатации и вовсе становилась нечитаемой. 

 

Значительную часть процесса производства составляет контроль качества, который проводят на различных уровнях.  Это необходимая мера, так как надежность и высокое качество продукции являются традиционным приоритетом компании KYB. Мы постоянно работаем над совершенствованием своих продуктов и производственных процессов.

 

По результатам наших заводских испытаний, в нормальных условиях пружины подвески могут перешагнуть порог в 200 тысяч километров пробега.  В среднем они переживают два комплекта амортизаторов.  Учитывая состояние дорог во многих областях нашей страны, мы советуем регулярно проверять состояние пружин уже начиная с пробега в 70 тысяч километров после установки. Необходимо отметить, что реальный ресурс пружин KYB K-Flex, как правило, превышает этот показатель более чем вдвое. KYB рекомендует такие проверки для уверенности в правильной работе подвески.  Ведь для долгой службы пружины необходим исправный амортизатор, который управляет её работой. Также справедлива и обратная зависимость. 

 

Основные причины преждевременного выхода из строя пружин подвески:

• несоблюдение условий установки и эксплуатации (некорректная установка, превышение максимальной массы транспортного средства, превышение разумно допустимой скорости на плохих дорогах),

• повреждение защитного покрытия пружины с последующим развитием процесса коррозии,

• повышенные нагрузки из-за эксплуатации совместно с неисправными амортизаторами или другими сопутствующими элементами подвески.

 

 

Дмитрий Доронин, технический специалист компании Tenneco Automotive:

 — Компания Tenneco сегодня является одним из лидеров на рынке производства автозапчастей и известна в нашей стране в том числе благодаря бренду MONROE. Многие знают MONROE только как производителя амортизаторов, однако сегодня под этим брендом выпускаются уже несколько линеек автозапчастей, в т.ч. и пружины. Сегодня у нас более 1800 артикулов пружин для абсолютно разных автомобилей как европейского,  так и азиатского производства, от эконом до премиум класса. На сегодняшний день пружины MONROE покрывают около 87% европейского автопарка, что составляет около 200 млн автомобилей.

 

 

Являясь одновременно поставщиком не только на aftermarket, но и на конвейер, компания Tenneco имеет возможность использовать технологии ОЕ в производстве пружин под брендом MONROE для вторичного рынка. Основная масса пружин MONROE производится на нашем собственном заводе в Австралии, что позволяет нам добиться превосходного качества пружин и иметь более дешевые цены, чем у наших основных конкурентов. В современном автомобилестроении используются несколько типов пружин — от стандартных цилиндрических, конических или с двойным жгутом до пружин с улучшенными эксплуатационными характеристиками, такие как миниблоки из проволоки с переменным сечением или пружины изогнутой формы для компенсации боковых нагрузок.

Пружина имеет намного более простую конструкцию, нежели амортизатор. Соответственно, и повредить ее гораздо сложнее. Определенного «срока годности» у пружин не существует, но он напрямую зависит от условий эксплуатации и  климатических условий. На ресурс пружины оказывают негативное влияние следующие факторы: перепады температур, состояние дорог и использование противогололедных реагентов в зимнее время. Поэтому, если говорить о таких странах, как Южная Африка или ОАЭ, где нет перепадов температур и не используются реагенты, то пружины там могут «ходить» и 10 лет, до тех пор, пока не «просядут». Однако, как мы понимаем, условия нашей страны являются не самыми благоприятными для пружин. Поэтому мы рекомендуем автовладельцам самостоятельно следить за пружинами, а не привязываться к каким-то срокам. Пружины необходимо менять только при появлении признаков коррозии или проседания автомобиля.

 

 

Павел Никитин, технический специалист IHR GmbH:

 — До недавнего времени пружины поставлялись на рынок под брендом K + F. Сегодня вся продукция (и пружины в том числе) поставляются под брендом Bilstein. Это сделано для того, чтобы минимизировать затраты на содержание складов и повысить удобство для клиентов. Ранее клиент забирал пружины с одного склада, а амортизаторы — с другого. Сегодня вся продукция находится на одном складе. 

Наша компания производит пружины различных форм — от стандартных пружин цилиндрической формы, которые мы все привыкли видеть на стандартных подвесках и на стойках Макферсон, до пружин с переменным шагом и пружин нестандартной формы. Сегодня конструкции подвесок довольно разнообразны, а требования автовладельцев к управляемости настолько высоки, что производителям приходится создавать весьма необычные формы пружин. Могу привести пример. В автомобилях активно применяются амортизационные стойки, которые устанавливаются под углом (не вертикально). В таких стойках формируется боковая нагрузка, которая может привести к быстрому износу амортизатора. Однако, с помощью пружин типа «банан» (С-образные пружины, изогнутые в середине), боковая нагрузка компенсируется, и амортизатор служит дольше. Есть и более сложные формы пружин. Чем сложнее конструкция подвески, тем сложнее форма пружины. Ассортимент пружин Bilstein включает в себя модели для всех европейских автомобилей и для подавляющего большинства азиатских марок. Все пружины проверяются на соответствие геометрическим размерам. Также выполняется выборочная проверка пружин на соответствие заявленным усилиям сжатия.  

Говорить о среднем ресурсе пружины в России, к сожалению, не приходится. Он настолько сильно зависит от состояния дорог, по которым ездит конкретный автомобиль, что ресурс пружин на одинаковых автомобилях может отличаться вдвое. Особенно опасны для пружин резкие сжатия и пробой подвески. При ударе витков пружины друг о друга откалывается защитный слой, появляется голый металл, вокруг которого появляется очаг ржавчины, который со временем ослабляет прочность пружины, и при повторных ударах она может сломаться. Некоторые владельцы автомобилей даже не сразу замечают поломку пружины. Это очень опасно, поскольку в экстренной ситуации сломанная пружина может стать причиной потери управляемости и привести к трагичным последствиям.

Износ пружин в результате усталости металла становится наиболее заметным, когда мы кладем что-то тяжелое в багажник автомобиля. Если пружины ослаблены, задняя часть сильно проседает. Это уже является основанием для замены. Не нужно ждать, пока пружины совсем перестанут держать нагрузку. Чем дольше эксплуатировать автомобиль с изношенными пружинами, тем быстрее выйдут из строя амортизаторы, поскольку они тоже работают не в том диапазоне, который заложен производителем. На задней оси шток слишком глубоко проседает в корпус, а на передней подвеске — возникает изгибающая нагрузка на амортизатор, которая может стать причиной износа сальника и направляющей. Некоторые производители пружин рекомендуют менять их одновременно заменой амортизаторов, но если на пружине нет очагов ржавчины, и если нет жалоб на постоянные пробои подвески, то, на наш взгляд, пружина не нуждается в замене. Как я уже отметил выше — всё зависит от условий эксплуатации.  

automediapro.ru

Какая подвеска лучше у автомобиля?

Покупая автомобиль, нужно оценивать не только его динамические характеристики или комплектацию, но и тип используемой ходовой части. Именно она определяет комфортабельность машины, удобство управления ею, а также проходимость и надёжность. Стоит помнить, что даже лучшая подвеска автомобиля обладает своими недостатками и особенностями. Поэтому при выборе автомобиля стоит внимательно рассмотреть условия, в которых он будет эксплуатироваться, чтобы принять правильное решение.

Современные автомобили могут оснащаться разными подвесками

Эластичный элемент

Главным компонентом подвески является её эластичная часть, которая поглощает энергию ударов и вибраций, возникающих при проезде определённых дорожных препятствий. Именно от неё в большей степени зависит комфортабельность и управляемость машины, поэтому при выборе конкретной модели стоит обращать внимание на тип эластичного элемента ходовой части. Если отбросить экзотические варианты, встречающиеся исключительно в мелкосерийном производстве, останется четыре основных вида подвески автомобиля.

Рессоры

Рессорная подвеска использовалась ещё в конных экипажах и считалась роскошью, доступной только знатным людям. Сейчас же она осваивает новую профессию, представленную перевозкой грузов. Основное преимущество рессорной ходовой части — это её огромная выносливость, позволяющая переносить любые нагрузки без существенных повреждений. Кроме того, рессорная подвеска снижает нагрузку на амортизаторы, частично выполняя их функцию за счёт трения между отдельными листами.

Минус рессор — посредственные показатели эластичности и энергоёмкости. Такая подвеска не может сделать машину комфортабельной или придать ей хорошую управляемость, за счёт чего она чаще всего встречается в грузовиках, легковых фургонах и пикапах. Кроме того, ходовая часть на основе рессор достаточно тяжела, что является большим недостатком для современного автомобиля.

Пружины

Наибольшую популярность получила именно пружинная подвеска, которая сочетает в себе невысокую стоимость с оптимальными характеристиками и отличной надёжностью. Машины, в которых пружины играют роль эластичного элемента, отлично управляются и предоставляют пассажирам неплохой уровень комфорта. Кроме того, пружинная подвеска легко поддаётся ремонту и не требует больших расходов на обслуживание.

Основной минус — небольшая грузоподъёмность. В грузовиках такой вариант встречается достаточно редко, поскольку даже пружина с большим диаметром витка будет очень быстро терять свои характеристики, изнашиваясь под давлением большой массы. Пружинная подвеска также чувствительна к ударным нагрузкам — вполне возможно, что после активной езды по бездорожью автомобиль будет ждать ремонт ходовой части.

Торсионы

На автомобильных форумах до сих пор не утихают споры по вопросу, какая подвеска лучше — торсионная или пружинная. Торсионы представляют собой стержни, скручивающиеся под воздействием нагрузки. Их преимуществами можно назвать:

• Долговечность;
• Устойчивость к ударным нагрузкам;
• Ремонтопригодность;
• Компактные размеры.

Торсионную подвеску по характеристикам можно сравнить с пружинной. Однако, выигрывая ей в надёжности, она уступает в комфортабельности. Поэтому основной сферой применения торсионной ходовой части остаются крупные внедорожники, для которых важна надёжность, и компактные легковушки бюджетного класса, у которых компактные размеры подвески в списке приоритетов находятся выше комфортабельности.

Пневматика

Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих автомобилях известных марок — легковых и грузовых. Она легко поддаётся регулировке высоты и жёсткости, а также может контролироваться электроникой, автоматически приспосабливающей ходовую часть к текущим дорожным условиям. Пневматические баллоны обеспечивают идеальную плавность хода и могут сделать преодоление неровностей полностью незаметным для людей, находящихся в салоне.

Единственный минус пневматической подвески — она не слишком подходит для российских дорог. Речь идёт о невысокой надёжности, которая обусловлена применением большого числа сложных компонентов. Поэтому при частой езде по плохим дорогам на ремонт придётся тратить суммы, сопоставимые со стоимостью недорогой малолитражки.

Амортизаторы

Проще всего понять назначение амортизаторов, если перевести дословно их английское название — «shock absorbers», «поглотители ударов». Их основная функция — восстановление первоначального положения подвески после её сжатия на неровности. Чем жёстче амортизатор, тем меньше будет продолжительность колебаний после проезда дорожного препятствия, но тем большей будет сила удара, передающегося на кузов автомобиля.

Амортизаторы возвращают подвеску в изначальное положение

Наиболее распространённый вариант — гидравлические амортизаторы, которые позволяют получить хорошую комфортабельность, хотя и допускают некоторую раскачку. Газомасляные амортизаторы (подвеска с газовым подпором) устанавливаются на дорогие автомобили либо продаются в качестве тюнингового комплекта. Газовые (пневматические амортизаторы) имеют большую жёсткость и потому чаще всего устанавливаются на спортивные машины. Внедорожники могут оснащаться амортизаторами с выносным резервуаром, которые существенно повышают энергоёмкость подвески, предотвращая её повреждение при сильных ударах.

Конструкция

Большинство современных легковушек оснащается комбинированной ходовой частью, в которой на переднюю ось устанавливается независимая подвеска, а на заднюю — зависимая. Полностью независимой подвеской пользуются дорогие спорткары и престижные автомобили — она помогает существенно улучшить управляемость на хорошей дороге. А вот зависимая конструкция на обеих осях используется в грузовиках и внедорожниках, рассчитанных на преодоление серьёзных препятствий.

Чтобы понять, какая подвеска будет оптимально подходящей в конкретном случае — зависимая или независимая, стоит рассмотреть преимущества и особенности этих конструкций. Зависимая ходовая часть позволяет поддерживать постоянный дорожный просвет, поэтому она идеально подходит для езды по бездорожью и плохому дорожному покрытию. Кроме того, она намного надёжнее, хотя за это преимущество приходится расплачиваться меньшей комфортабельностью.

Независимая подвеска позволяет каждому колесу раскачиваться отдельно, уменьшая влияние неровностей на курсовую устойчивость автомобиля. Однако при проезде крупных неровностей она может стать причиной повреждения узлов, расположенных под днищем машины. В современных бюджетных автомобилях нередко применяется полузависимая подвеска, в которой независимые рычаги соединены между собой поперечиной. Она намного надёжнее и безопаснее на бездорожье, чем независимая конструкция, однако обеспечивает лучшую управляемость, чем полностью зависимая.

Детали

Одним из первых вариантов, использовавшихся ещё в довоенном автопроме, была двухрычажная подвеска, которая соединялась со ступицей в верхней и нижней точке. Такая конструкция применяется и сейчас — она идеально подходит для езды по плохим дорогам с большими неровностями. Двухрычажная подвеска встречается на внедорожниках и бюджетных автомобилях — она обеспечивает максимальную величину ходов, но не позволяет получить хорошую управляемость.

В 40-х годах инженер компании Ford Эрл Макферсон предложил оригинальный вариант, который впоследствии был назван его именем. Подвеска типа Макферсон (качающаяся свеча) представляет собой амортизатор, расположенный внутри пружины. Такая конструкция получается компактной и энергоёмкой, однако имеет небольшие ходы, что ограничивает её применение на бездорожье. В силу отличной управляемости подвеска Макферсон применяется почти на половине современных автомобилей.

Специалисты Mercedes пошли по иному пути — они не упростили, а усложнили подвеску, добавив ещё три рычага, задающих положение колеса. Такая схема, получившая название многорычажной, обеспечивают идеальную управляемость и позволяет избавиться от биения руля при проезде неровностей. Однако она нашла применение только на дорогих динамичных автомобилях, предназначенных для хороших дорог, поскольку главными недостатками многорычажной конструкции являются минимальные ходы и небольшая надёжность. Кроме того, на ходу такая подвеска может издавать достаточно громкие звуки — при отсутствии должной шумоизоляции днища они раздражают людей, находящихся в автомобиле.

Комфорт не в ущерб остальному

Чтобы подобрать оптимально подходящую вам подвеску, нужно обратить внимание на условия, в которых будет постоянно эксплуатироваться машина. Для ровных хороших дорог идеальным выбором является независимая многорычажная конструкция, а в бюджетном варианте — Макферсон. А вот для бездорожья лучше выбрать торсионную или рессорную зависимую подвеску, обладающую максимальной надёжностью. Если приоритетом является комфорт, стоит отдать предпочтение схеме с пневматическими баллонами, хотя в этом случае стоит ожидать больших затрат на её обслуживание.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 4.5% / Рассрочка / Trade-in / 95% одобрений / Подарки в салоне Мас Моторс

carsbiz.ru

Доработка подвески (пружины, койловеры, стабы) - Aizz

Сразу скажу - я не профи и не спортсмен - я просто люблю водить машину и люблю, когда машина едет правильно. Подвеска - моя страсть и моя слабость. Именно от подвески, а не от мощности двигателя зависит средняя скорость по типичной российской дороге, а также безопасность - и моя, и окружающих. Еще очень важны тормоза, но о них как-нибудь позже. В силу того, что я не профи и не спортсмен, и даже не знаком ни с одним профессиональным спортсменом-кольцевиком (о раллистах разговор особый), то всё, что я знаю по этой теме, добывалось по крупицам самостоятельно отовсюду, откуда только возможно. С миру по нитке, как говорится. Увы, получившаяся картина не является полной и исчерпывающей - т.е. копать и копать еще. Но область предстоящих раскопок - это уже нюансы и детали настройки, типа точнейших углов установки колес и влияния жесткости сайлентблоков. Основа уже накопана и опробована на собственном опыте, что позволяет ею поделиться.

Подразумевается, что перед изменением настройки подвески уже куплены и установлены хорошие диски с правильным вылетом и хорошей правильной резиной. Для Сивиков это 195/50 R16, 205/50 R16 или хотя бы штатные сировские/интегровские 195/55 R15. Для Интегры пойдет еще 215/45 R16 - это штатный размер Интегры Type R 98spec. Для Аккорда - 205/55 R16 и 215/45 R17. Если же вы катаетесь на батонах с профилем 60 или 70, то о какой подвеске вообще может идти речь? Шутка. Батоны тоже имеют право на жизнь.

Подразумевается также, что правильная подвеска увеличивает нагрузку на позвоночник. Не всегда сильно увеличивает, но увеличивает по-любому. Тренируйте спину.

Первый шаг (опциональный, т.е. на любителя) - занизить машину. На самом деле эффект от этого очень большой. Даже если вы не измените ничего, кроме как чуть-чуть подрежете свои штатные пружины - буквально на пару витков - то результат не замедлит сказаться.

Но лучше, конечно, поставить правильные пружины. Правильные пружины - это такие пружины, которые соответствуют определенному принципу. Принцип этот очень прост: если вы занижаете машину, сокращая рабочий ход подвески на сжатие на 20%, то вы должны поставить пружины, на 20% более жесткие. Если на 50% - то на 50%. Машина не должна ложиться на отбойники чаще, чем она ложилась до изменений. Езда на отбойниках - это нонсенс. На самом деле из Японии очень часто приходят машины, тюненые там, и тюнены они порой как раз в таком стиле, что по российским дорогам они передвигаются, преимущественно лежа на отбойниках. Такой принцип нам не подходит. Он и для Японии-то по-хорошему не подходит - только если ездить медленно и печально. Впрочем, подобный тюнинг там обычно служит совсем иным целям - чтоб смотрелось круто. Но мы не об этом. Нам-то нужна управляемость.

Подобрав правильные пружины, не вздумайте их ставить со штатными амортизаторами. Дело в том, что пара пружина+амортизатор должна иметь определенный баланс, который позволяет им правильно работать вместе.

При ходе сжатия основное сопротивление этому ходу оказывает пружина. Именно ее жесткость определяет, на сколько она сожмется при приложении определенной силы. Поэтому жесткость пружин измеряется в кгс/мм (kgf/mm). Очень часто это обозначение "упрощается" до "кг/мм". Например, стоковые пружины большинства обычных машин имеют жесткость в пределах 2-3 кг/мм. Это означает, что если на такую пружину надавить с силой 2 кг, то она сожмется на 1 мм. Если 20 кг - то на 10 мм. Все очень просто. Амортизатор при ходе сжатия тоже вносит свою лепту в общее сопротивление этому ходу, но весьма небольшое, составляющее, полагаю, не больше 10-20%.

После хода сжатия рано или поздно начинается ход отбоя. И вот при ходе отбоя начинается самое интересное - сжатая на ходе сжатия пружина стремится распрямиться. И помешать ей это сделать может только амортизатор. И сила сопротивления амортизатора на отбой должна быть сбалансирована с жесткостью пружины. Эта сила может быть приблизительно равна, она может быть существенно больше (это когда тюнинговый амортизатор установлен вместе со штатной пружиной), но она ни в коем случае не должна быть меньше.

Если амортизатор вяло сопротивляется пружине на ходе отбоя, получается лягушачья подвеска - машина скачет как лягушка. Потому что сильная пружина "плюет" на слабый амортизатор и распрямляется, "выстреливает". Ей никто в этом почти не мешает. Потом, уже под действием веса автомобиля, она сжимается, потом все идет по кругу. Никакой стабильности, об управляемости же говорить вообще не приходится - какая тут к черту управляемость, если машина просто не в состоянии проехать по обычной дороге, не раскачиваясь.

Следовательно, из этого вытекает правило номер два: если вы ставите более жесткую пружину, то вы обязаны поставить более жесткий амортизатор. И их жесткость должна быть сбалансирована.

Отсюда, в свою очередь вытекает правило номер два-с-половиной: если вы собираетесь занизить машину, то вам по-любому надо тренировать спину. Если вы собираетесь занизить машину очень сильно, то не исключено, что ваша спина будет болеть неделю. Но потом привыкнет - проверено. В серьезной трактовке правило номер два-с-половиной выглядит так: при занижении машины вам не обойтись без замены не только пружин, но и амортизаторов.

Но машину можно и не занижать. Это означает, что пружины могут остаться и штатными. Тогда этот этап можно пропустить и заменить сразу амортизаторы. При легком тюнинге подвески (начального уровня) часто так и делают. Даже поставив амортизаторы, находящиеся в самом низу модельного ряда тюнинговых амортизаторов того или иного производителя, можно получить заметное улучшение ходовых качеств при едва заметной потере комфорта. Скажем, KYB New SR Special или желтые Bilstein Sport.

Немного цифр.

Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин - это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.

Жесткость пружин также зависит от веса автомобиля, для которого они предназначены. Скажем, стандартные пружины из комплекта TEIN Type HR для Прелюда - 12/8 кг/мм (перед/зад). Тот же комплект для Аккорда - 10/6. Для Сивика, если память мне не врет - 8/6 или 8/5 кг/мм.

Могу сказать, что езда на Аккорде (точнее, Ascot Innova) с пружинами на передке 12 кг/мм и соответсвующими амортизаторами TEIN Type HR - это большая нагрузка на позвоночник. А ведь в продаже можно встретить комплекты и в 16 кг, и в 20. Но это уже явно чисто кольцевые комплекты, на дорогу на них выезжать просто небезопасно. Почему?

Потому что чрезмерно жесткая подвеска пригодна только для очень хороших дорог. Чем жестче - тем лучше должна быть дорога. На волнистой или разбитой дороге жесткая подвеска работает плохо. Машина просто летит над ямками, постоянно теряя сцепление с дорогой. Если дело происходит в повороте - можно "уплыть" за его пределы. Трассовый опыт показал, что для машины класса Аккорда, жесткость в 12 кг/мм на передке - это предел. Больше - не надо. Лучше даже меньше. Скажем, 8-10 кг/мм - оптимально.

Например, такая тяжелая машина, как Скайлайн GT-R BNR32, на комплекте OHLINS с жесткостью 8/6 кг/мм (перед/зад) на обычных дорогах показал себя великолепно. Совершенно не ощущалась жесткость, позвоночник не трясло - и при этом машина отменно управлялась. Конечно, здесь следует сделать поправку на то, что это - не семейный седан, пусть даже если он и made by Honda - это все-таки чистопородный спортивный автомобиль, созданный для того, чтобы прекрасно управляться. Но тем не менее.

А вот если сравнить Ascot Innova с 12 кг/мм и Torneo SiR с 5 кг/мм (TEIN Type Wagon), то сравнение получается неоднозначное. Неоднозначность заключается в том, что 12 кг - это чуть-чуть больше, чем надо, а вот 5 кг - это заметно меньше, чем надо. На трассе SiR всплывает на волнах и раскачивается ничуть не меньше, чем на стоковой подвеске. И кренится он все-таки сильно. Так что, наверное, для класса Аккорда оптимально будет 8-10 кг/мм.

Еще пару слов о том, о чем мы обычно забываем - о стабилизаторах поперечной устойчивости. Честно говоря, о чем о чем, а об этих прутках стали недостаток информации практически абсолютный. Нигде ничего не найдешь. В двух словах если - то их тоже надо ужесточать. И принцип там тоже простой - чем жестче передний (или, соответственно, мягче задний) стабилизатор, тем выше недостаточная поворачиваемость (understeer). Если наоборот - то растет избыточная поворачиваемость (oversteer). Вероятно, следует ужесточать оба стабилизатора, сохраняя между ними баланс.

Углы важны, разумеется, но это уже штрихи заключительные. Так сказать, тончайшая настройка нюансов. Сообразно этому и вклад, ими вносимый. Тончайший.

Углы зависят от многого. Пример из личного опыта - жесткая широкая резина с абсолютно вертикальными боковинами и абсолютно плоским протектором - Бридж REGNO GR-70 215/55 R16. После существенного занижения машины колеса, естественно, встали домиком. Что в результате имеем? Имеем офигительную рулючесть и скорость прохождения поворотов. Офигительную четкость реакций и "рельсы" в повороте. Также имеем тормозной путь, увеличившийся чуть ли не в полтора раза.

Почему? Ну с поворотами-то все понятно. А вот с тормозным путем - в принципе, тоже понятно - плоское жесткое колесо, накачанное на 2.4 атм, не хотело плющиться в нужных местах и не прилегало к дороге всей положенной площадью. Пришлось идти на компромисс - качать на больше 2-х атм, а это маловато для такого колеса на такой машине (Иннова). Итог - колеса на выброс к концу второго летнего сезона.

Теперь меняем резину на другой Бридж другой размерности - 205/55 R16, менее жесткую. Помимо увеличившегося комфорта имеем нормальный тормозной путь и менее четкое поведение машины в тех же поворотах - несколько более смазанное и "расплывчатое". Замечу - углы не менялись.

Что можно сказать об углах. Можно сказать лишь то, что нет единого рецепта - все очень индивидуально и зависит от многих факторов - от резины, от занижения. Оптимальную для конкретного экземпляра настройку можно получить экспериментально, если у вас есть шинный термометр. У меня его нет - для хобби это дороговатое удовольствие, хотя желание прикупить его - есть. Встречал как-то на яхе, ценник порядка $300-400, если не вру.

Опять же - оптимальные углы для уличной машины, где настройки по определению суть компромисс между управляемостью и ресурсом как резины, так и подвески - это одно. Оптимальные углы для гоночной машины на треке, где на резину плевать, а важен лишь спортивный результат - это другое. Хотя машины могут быть в общем случае и одинаковые, например, клубные покатушки хондоводов на скорость.

Есть такое понятие, как "перераспределение веса". Когда машина поворачивает, сильнее всего нагружается переднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо. Это есть результат перераспределения веса в повороте. Чем больше крен машины (чем мягче настройки подвески) - тем больше перераспределилось веса. Задача грамотной настройки - сделать это перераспределение как можно меньшим. И жесткие амортизаторы, и жесткие стабилизаторы мешают перераспределению, поэтому это то, что нужно.

Что касается "поворота на 2-х колесах", то зачастую это как раз лучший способ. Помню, кто-то из русских гонщиков, ездивших в европейских кольцевых чемпионатах, рассказывал, что у них другая школа езды. Он говорил, что сталкивался в гонке с тем, что соперники делали явные ошибки, на его взгляд - делали ровно то, что наших учат не делать. Например, всем известно, что в повороте руль надо поворачивать очень плавно и нежно, нельзя допускать рывков и резкости. Его соперники действовали именно так. Он думал, что это ошибка, пока в определенный момент не достиг предела своих возможностей - быстрее ехать было уже нельзя - некуда. А соперники ехали быстрее. Он пораскинул мозгами и паззл сошелся - соперники резким движением руля в самом начале поворота резко меняли баланс машины, специально нагружая внешние колеса на те несколько секунда, пока их машины проходили поворот. Итог - бОльшая скорость в повороте. Во как.

Езда по поребрикам в поворотах, кстати - это только наполовину спрямление пути. Вторая половина - это подбросить на поребрике внутренние колеса, чтобы нагрузились внешние. Т.е. из той же оперы. Несмотря на то, что при такой резкой встряске происходит разбалансировка, эта цена окупается.

немного теории....

Многие считают, что основное назначение подвески - обеспечивать комфортабельное движение по неровным дорогам. Это не совсем так. Вернее, совсем не так...

В статье о доработке тормозных систем мы уже упоминали, что на динамические (замедление тоже динамика) параметры автомобиля сильно влияют характеристики не только соответствующих механизмов, но и невидимых снаружи узлов, соединяющих колеса с кузовом.

На самом деле характеристиками подвески в значительной степени определяются буквально все составляющие понятия "динамичный автомобиль": это и разгон, и торможение, и управляемость.

С одной стороны, проблемы подбора характеристик ходовой части настолько сложны и запутаны, что автомобилестроительные фирмы, в полной мере владеющие тонкой подвесочной инженерией, можно пересчитать по пальцам одной руки. А с другой - пригодных для всех условий движения настроек просто не существует! И дело не только в принципиальных технических ограничениях. Беда в том, что здесь есть много и субъективных факторов (от чего один водитель будет в восторге, другой посчитает совершенно неприемлемым). К счастью, самая главная закономерность - физика происходящих с автомобилем процессов - абсолютно объективна. С нее и начнем.

Итак, на действительно быстром автомобиле подвеска служит не только для эффективного поглощения дорожных неровностей, но и играет серьезную роль в обеспечении соответствующей динамики и управляемости. А раз так, то ее основное назначение - обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой. В принципе, все параметры подвески, позволяющие его достичь, можно разделить на три большие группы. Во-первых, это демпфирование, то есть способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает оптимальное положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей всей системы, позволяющее правильно распределить нагрузку между колесами во всех режимах движения.

С демпфированием все более или менее очевидно - эти функции в подвеске выполняет амортизатор. Главное его назначение - борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это неприятное явление может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, мешать ему выполнять свои функции - обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Принцип работы амортизатора таков, что создаваемые им усилия зависят от скорости перемещения его штока. Они тем больше, чем быстрее перемещается колесо относительно кузова. Какие здесь возможны нюансы?

Ясно, что чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы (колеса, ступицы и те же тормозные диски со скобами), тем эффективнее должен быть амортизатор, особенно на ходе отбоя. Тонкость в том, что амортизаторы, создающие одинаковые максимальные усилия и на первый взгляд обладающие равной "жесткостью", совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. А все потому, что их характеристика (зависимость усилие/скорость штока) имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце, на больших скоростях перемещения штока (так называемая полная диаграмма). Другие амортизаторы имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости штока усилие нарастает сначала медленно, затем все резче и резче (здесь диаграмма будет походить на параболу). Так что, выбирая замену штатным узлам, следует интересоваться не престижностью марки, а в первую очередь, параметрами ее изде лий.

Что следует предпочесть? Здесь все будет зависеть от стиля езды, который вы исповедуете. Прогрессивные амортизаторы хороши тем, что позволяют автомобилю "не замечать" мелкие неровности и неплохо работают на крупных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. Дегрессивные сообщают ему иной характер: машина становится "плотной", подробно повторяет профиль дороги, а главное, становится гораздо отзывчивей даже на самые минимальные движения рулем. Отчего возникает такой эффект, мы поймем чуть позже, когда начнем разговор об угловых жесткостях.

В принципе, дегрессивные амортизаторы имеют более сложную конструкцию и стоят дороже - "полная" диаграмма достигается усложнением клапанной системы. Еще круче системы, где усилия сжатия и отбоя можно регулировать, а также газонаполненные. Преимущества последних всем известны. Во-первых, это стабильность работы на высоких скоростях - "поджатая" газом жидкость не вспенивается и хорошо охлаждается через однотрубный корпус. Во-вторых, при равных с обыкновенным амортизатором внешних габаритах газонаполненный имеет большую площадь поршня, что делает его более эффективным, а диаграмму - более "полной". Но есть и недостатки. Газовый подпор выполняет роль дополнительной пружины подвески, и автомобиль воспринимается как более жесткий. Впрочем, это свойство тюнингеры часто используют себе во благо: уменьшая дорожный просвет, можно не покупать новые короткие пружины. Достаточно просто отрезать один-два витка от стандартных, а недостающую энергоемкость подвески "добрать" газовой стойкой.

Куда сложнее обстоят дела с другим важным параметром - кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески - параллельно самому себе или слегка отклоняясь в пространстве? Оказывается, нет.

Обратите внимание на "Мерседесы": огромные хода мягких подвесок, ощутимые крены от действующих на машину боковых сил, и при этом - вполне достойный "держак" в поворотах и устойчивость при движении по дуге даже на высоких скоростях. А все потому, что кинематика мерседесовских подвесок - это продукт почти столетнего инженерного поиска.

Вы, наверное, замечали, как эти автомобили наклоняют вбок передние колеса при повороте руля на максимальные углы? Так "работает" большой кастер (угол продольного наклона), то есть продольный угол наклона оси поворота управляемых колес. Он обеспечивает рост возвращающего усилия на руле при увеличении скорости, а значит, и устойчивость: при случайном отклонении от траектории (вызванном, к примеру, неровностью на дороге или порывом ветра) колеса стремятся повернуться по ходу движения и вернуть автомобиль на путь истинный. Кастер выполняет еще одну положительную роль - повернутое колесо оказывается чуть отклоненным от вертикальной плоскости. Что это дает? Дело в том, что шина из-за своей податливости подламывается в повороте от действия боковых сил. При этом искажается форма пятна контакта с дорогой, сцепление резко падает. Естественно, уменьшается и максимальная скорость, с которой можно промчаться по заданному радиусу. А чуть наклонив плоско сть вращения шины (подобно тому, как это делают мотоциклисты, создавая крен в повороте), можно восстановить статус-кво.

Такого эффекта добиваются не только кастером. "Умение" создавать отрицательный угол развала на внешних по отношению к центру поворота колесах и положительный на внутренних, является обязательным качеством для любой хорошей подвески. К сожалению, отечественным автомобилям с кинематикой подвесок повезло чуть меньше, чем "Мерседесам", - возникающие в поворотах углы там отнюдь не помогают шинам направлять автомобиль по заданной водителем траектории. Исправить недостаток можно лишь работой сразу по нескольким направлениям. "Правильный" кастер можно установить, заменив стандартные опоры стоек на тюнинговые регулируемые. Правда, при этом вырастет усилие на руле, так что если задуманы "экстремальные" настройки, есть смысл потратиться на гидроусилитель.

А самый радикальный способ ослабить влияние плохой кинематики на управляемость - резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Действительно, если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются неоптимально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого традиционным способом - установкой более коротких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции заодно уменьшается клиренс, а значит, и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это еще один шаг на пути к улучшению управляемости.

При доработке подвески методом "ужесточения" важно помнить, что жесткими должны быть не только пружины. "Сопливые", податливые сайлент-блоки, позволяющие колесам произвольно перемещаться во всех направлениях, тоже до добра не доводят. Их обычно заменяют на более "несгибаемые", или вовсе выбрасывают, устанавливая жесткие стальные сферические шарниры типа ШС.

Нередко недостатком жесткости страдает и направляющий аппарат. Например, обязательная процедура при тюнинге передней подвески вазовских переднеприводных машин - замена стандартной растяжки на жесткую прямую. Это особенно актуально при замене стандартных шин на более низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт и создают большие боковые силы. Кстати, растяжки иногда устанавливают и в заднюю подвеску этих машин. Таким образом усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции модной на зарубежных автомобилях эластокинематической "многорычажки": нагруженное при движении по дуге внешнее колесо слегка поворачивается в сторону, противоположную повороту. Корму автомобиля слегка заносит, и ВАЗик избавляется от свойственной для него недостаточной поворачиваемости. Конечно, после столь сложных изменений в подвеске заново выставляют новые, подобранные в результате кропотливой экспериментальной работ ы начальные углы установки колес.

Кастер, естественно, увеличивают, а задние колеса, как правило, ставят "домиком", придавая им отрицательный угол развала - это улучшает устойчивость в поворотах.

Ну и на "сладкое" рассмотрим третий вопрос - об угловых жесткостях подвесок. Во-первых, что это такое? Ответ прост: способность автомобиля противостоять угловым колебаниям - по крену и с носа на корму. Почему это важно для управляемости? Представьте себе момент входа в поворот. Водитель поворачивает руль, на машину начинает действовать приложенная в центре ее масс центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Естественно, она вызовет крен и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое именно: переднее или заднее? Тут уместно привести вот какой пример. Представьте себе, что вы повесили тяжелый груз одновременно на прочный стальной трос и такой же длины резинку, закрепив их концы в одних и тех же местах. Допустим, прочности подвеса недостаточно, но что порвется быстрее? Правильно, трос: меньшая жесткость резинки не позволит ей воспринимать сколько-нибудь значительную часть тяжести. Такая же ситуация и с подвесками: львиную долю дополнительной нагрузки будет воспринимать то колесо, подвеска которого имеет большую угловую жесткость в поперечном направлении.

Для устойчивости и управляемости автомобиля это имеет очень большое значение. Ведь способность колеса воспринимать боковую силу сильно зависит от приложенной к нему вертикальной нагрузки - чем сильнее оно прижимается к дороге подвеской, тем большую боковую силу развивает. Но представим себе, что поворот предельный, проходится на максимально высокой скорости. Где тонко, там и рвется, - сцепление с дорогой потеряет в первую очередь именно то колесо, на которое приходится максимальная вертикальная, а значит, и боковая нагрузки. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос - автомобиль просто поедет прямо. А если на задней, то, наоборот, станет разворачиваться слишком интенсивно - занос здесь неизбежен.

Таким образом, "заневоливая", подвеску стабилизаторами поперечной устойчивости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется чересчур мощным, то автомобиль станет "острым как шило" - выдержать точную траекторию в повороте будет непросто.

Немногим лучше обратная ситуация: без меры усиленный передний "стабильник" напрочь отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать. Кстати, примерно такую же роль сыграет и пересортица с пружинами и амортизаторами. Например, если заднюю подвеску вы уже доработали, а переднюю нет, то результаты езды на недоделанном автомобиле могут быть плачевными, ведь при увеличении "обычной" жесткости подвески обязательно растет и угловая .

Немного о внутренностях амортизатора. Если посмотреть на схему (продольный разрез) обычного нерегулируемого амортизатора, то сразу без бутылки и не разберешься, где что и как это работает.

А вот если разобрать амортизатор и посмотреть на все это вживую, то оказывается, что устроен он очень просто - есть корпус, есть шток, на штоке поршень. Ну и сальников всяких кучка.

В поршне просверлены отверстия. Часть этих отверстий с двух сторон поршня "прикрыты" тоненькими пружинящими металлическими пластинками в виде шайб. Другая часть отверстий не прикрыты ничем.

Собственно, посредством калибровки этих отверстий и этих шайб и осуществляется достижение амортизатором заданных рабочих характеристик.

Работает же амортизатор в двух режимах - дроссельном и клапанном.

Дроссели - это НЕприкрытые дырки. Клапаны - это прикрытые пружинными шайбами дырки.

На малых скоростях перемещения штока (фактически - на малых нагрузках) перепады давления по обеим сторонам поршня не столь велики, чтобы давление преодолело силу сопротивления пружинных шайбочек и они отогнулись, открыв прикрытые ими дырки, поэтому перемещение рабочей жидкости происходит только по дросселям.

Дроссельный режим ответственен за начальную часть диаграммы характеристики амортизатора. Говоря проще, он ответственен за то, ощущает ли водитель своей пятой точкой каждый камешек и каждую трещинку на дороге, или нет.

Клапанный режим - это когда скорость перемещения штока выше определенного заданного значения. Тогда давление возрастает настолько, что пружинные шайбочки отгибаются и рабочая жидкость поступает с одной стороны поршня на другую уже не только по дросселям, но и через открывшиеся клапаны.

Понятно, что оба этих режима поддаются достаточно независимой настройке - можно варьировать как кол-во, так и диаметр и дроссельных отверстий, и клапанных, а также кол-во и толщину клапанных шайбочек.

И все это хозяйство продублировано по обеим сторонам поршня - для ходов сжатия и отбоя хозяйство свое, независимое.

Самые современные и навороченные стенды, как и самые простейшие, требуют подготовки автомобиля к измерениям. Выглядит это, как все знают, так - машину отрывают от земли (от подъемника стенда), навешивают на колеса "эти фиговины", крутят колеса, что-то там настраивают. Потом машину опускают на колеса. Вот тут внимание - после того, как машина встала на колеса, углы в ее подвеске - другие! Не такие, как обычно. Машину надо "осадить" - покачать вверх-вниз очень сильно - это как минимум. Самый надежный способ - покатать ее вперед-назад хотя бы на метр несколько раз. Если под колесами нет пластин, разъезжающихся вместе с колесами поперек стенда, или если эти пластины плохо скользят, то без катания машины (одним только осаживанием) ты реальные углы не выставишь.

В моей практике за 10 лет автовладения мне попалось 1 (один!) работник стенда, который потратил более-менее заметное время на эту работу, да и то после того, как я засунул пальцы между колесом и аркой и сказал - "чувак, у меня тут обычно два пальца влазит, а сейчас - четыре, так что давай, утрамбовывай". Чувак утрамбовывал минут 10, причем жестко - рывками подъемника. Потом немножко покатали - и ok.

Не бывает пружин передних и задних. Бывают пружины с определенными параметрами, а уж куда их спозиционирует производитель или впендюрит подвесочный гуру - это зависит от требований.

Сегодня поговорим о пружинах с т.н. "прогрессивной" характеристикой (с переменным шагом витков), а также о "составных" пружинах, т.е. когда на стойке присутствуют две пружины - основная и дополнительная слабенькая, многие называют ее "подпружинник", по английски же мне встречался термин "

er".

Первое, что надо сказать - оба этих варианта служат одной и той же цели. И цель эта - вовсе не получение прогрессивных характеристик пружины во время ходов подвески, как многие думают.

Дело в том, что в свободном состоянии "прогрессивная" пружина действительно производит впечатление таковой. Но как только машина ставится на колеса, "частые" витки ее схлопываются, и во время движения работает только та часть пружины, где "редкие" витки. Точно так же схлопывается "подпружинник".

Так зачем это нужно? Это нужно для одной цели - в тех случаях, когда пружина жесткая и имеет небольшой рабочий ход, а рабочий ход амортизатора, в паре с которым она установлена, больше, то может возникнуть ситуация, когда на ходе отбоя пружина перестанет быть зажатой опорами (верхней и нижней) и будет свободно болтаться. Это неприемлемо, поэтому недостаток рабочего хода пружины компенсируют либо такими вот дополнительными витками, либо дополнительной слабой пружиной.

Таким образом, единственное назначение этих витков и доп. пружин - при разжатой подвеске удерживать основную пружину на месте, чтоб не болталась.

Автор - MKII c hondamotor

www.dnevniki.ykt.ru

Когда нужно менять пружины подвески

Лучшие пружины подвески ВАЗ 2110-12

Пружины подвески выполняют роль держателя веса автомобиля и заменяют пружины чаще всего, когда машина начинает проседать. Рассмотрим, зачем нужны пружины подвески и какие выбрать пружины для ВАЗ 2110. Зачем менять пружины подвески ?Не многие знают, что просевшая пружина может принести множество проблем и одна из них - это более быстрый износ амортизаторов. А все потому, что функция пружин перекладывается на амортизаторы. В результате это приводит к повышенной раскачке автомобиля и понижению устойчивости на дороге.Когда нужно менять пружины подвески ?

1. Если пружина подвески с ржавчиной.
2. Если не вооруженным взглядом видно, что передняя или задняя часть автомобиля ниже другой, тогда необходимо заменить пружины на той стороне, которая больше просела.
3. Расстояния от центра колеса до колесной арки на левой и правой сторонах автомобиля различные, то это дефект пружины подвески.
4. В случае, когда пружина подвески сломалась.

Пружины подвески меняют не часто (раз в 100тыс.км.), но забывать о них тоже не стоит, иногда производите визуальный осмотр автомобиля.Лучше менять пружины парами на одной оси и одновременно с амортизаторами (замена амортизаторов подразумевает снятие пружин).Если на одной из осей автомобиля будет установлена новая пружина, а на другой уже использовавшаяся, тогда ходовые качества автомобиля могут резко ухудшиться (станет плохо "держать дорогу" и "плавать" по трассе).Какие купить пружины подвески ?Отличие усиленных пружин подвески в нагрузке автомобиля. То есть машина просядет меньше, чем в случае с обычными пружинами. Минус усиленных пружин подвески, когда автомобиля без груза, тогда его начинает "козлить" (прыгать на кочках).Спортивные пружины подвески - для тех кто хочет повышенной жесткости и не думает о комфорте.Жесткость пружин подвески - индивидуальный выбор каждого.

	ВАЗ-2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2113, 2114, 2115	ВАЗ-2110, 2112	ВАЗ-2111	ВАЗ-2112	ВАЗ-2108-110, 2109-110, 21099-110, 2113-110, 2114-110, 2115-110 (компл. для Европы)		ВАЗ-2110-110, 2112-110 (компл. для Европы)
Каталожный номер	2108-2902712	2110-2912712	2111-2912712	2112-2902712	2108-2902712-10	2108-2912712-10	2110-2912712-10
Диаметр прутка до навивки1, мм	12,9±0,05	11,6±0,05		13,2±0,05	12,9±0,05	11,55±0,05
Внутренний диаметр пружины1, мм	124,8±1,0	84,85±0,85		124,8±1,0		84,85±0,85
Защитное покрытие	эмаль	эпоксидное		эмаль		эпоксидное
Толщина покрытия2, мм	0,10±0,05
Полное число витков	7±0,05	11,5±0,05		7±0,05		10,5±0,05
Число рабочих витков	5,5	10		5,5	5	9
Высота пружины в свободном состоянии2, мм	383,5	403	418	383,5	364,5	381
Контрольная нагрузка, Н (кгс)	3188±118 (325±12)	3188±137 (325±14)	3433,5±137 (350±14)	3482,55±137 (355±14)	3188±118 (325±12)	2894±127,5 (295±13)	3188±137 (325±14)
Высота пружины при контрольной нагрузке, мм	211	240		211	192	225	230
Группы (классы) пружин по контрольной нагрузке, Н (кгс)	класс А — более 3188 (325) класс Б — менее или равно 3188 (325)		класс А — более 3433,5 (350) класс Б — менее или равно 3433,5 (350)	класс А — более 3482,5 (355) класс Б — менее или равно 3482,5 (355)	класс А — более 3188 (325) класс Б — менее или равно 3188 (325)	класс А — более 2894 (295) класс Б — менее или равно 2894 (295)	класс А — более 3188 (325) класс Б — менее или равно 3188 (325)
Обозначение групп (классов) пружин	полоса краски: класс А — желтая, класс Б - зеленая	класс А — без отметки, класс Б — полоса краски черного цвета	полоса краски: класс А — оранжевой, класс Б — голубой	класс А — полоса краски оранжевого цвета, класс Б - без отметки	полоса краски: класс А - белая, класс Б - голубая	полоса краски: класс А — коричневой, класс Б — синей	полоса краски: класс А — песочной, класс Б — морской волны
Место маркировки по группам	внешняя сторона средних витков
Риски	отсутствуют
Жесткость пружины, Н/м (кгс/см)	18620±590 (19,0±0,6)	19290±580 (19,7±0,60)	20400±610 (20,8±0,62)	20600±740 (21±0,75)	18620±590 (19±0,6)	18600±560 (18,9±0,6)	21100±630 (21,5±0,65)
Выступание концов за наружную цилиндр. поверхность пружины, мм	4 мах
Особенности	действующее производство

1 До покрытия.2 Размеры и параметры для справок.3 C учетом контрольных шайб.ПП — подготовка производства;ЗЧ — запасные части;ОВ — оттянутый виток;н.д. — нет данных.Характеристики пружины подвески различаются в зависимости от фирмы изготовителя, так какие же хорошие пружины подвески ?Итак, голосуем и оставляем отзывы о пружинах подвески ВАЗ 2110-12:

1. Какие выбрали пружины подвески ?
2. Какие были пружины до этого, впечатления о них
3. Какой тип пружин Вам больше подходит ?

p.s. комментарии не по теме будут удаляться.

xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai

Замена пружин задней подвески на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

 

Добро пожаловать! Пружина — эта вещь на которой стоит машина, на более современных автомобилях пружина совмещена вместе с амортизатором за счёт чего данное совмещение получило название как телескопическая стойка, на классике же пружина и амортизатор стоят отдельно (Хоть они и отдельно стоят, но зато рядом но при всё при этом, меняются они раздельно и никак не зависят друг от друга, разве что пружина помогает чуть-чуть сдерживать удар а амортизатор в это время его обрабатывает и выравнивает машину), со временем пружины ещё изнашиваются (Металл у них стареет и становиться слабее), в связи с их износом машина проседает и даже может в конечном итоге встать криво (Это если долгое время на одну сторону масса больше приходилась чем на другую, вот к примеру всю жизнь люди ездили на заднем сиденье слева, от времени левая часть просядет а правая останется на том же уровне, в связи с чем машина станет стоять не ровно, что выглядит не красиво и приводит к ухудшению устойчивости автомобиля при езде на большой скорости), поэтому время от времени пружины нужно менять, чтобы сохранить былую посадку автомобиля и устойчивость на дороге.

Примечание! Чтобы произвести замену пружин, запастись придётся: Монтажной лопаткой или ломом, а так же если у вас есть или если есть возможность, то приобретите специальные стяжки для пружин, в этом случае и лопатка никакая не понадобится и лом не нужен будет, кроме этого ещё набор гаечных ключей пригодится и новые резиновые опоры вместе с пружинами купить, которые ставятся сверху и снизу пружин и которые нужны для улучшения плавности хода и чтобы пружины сильно не притирались к кузову и не деформировали его при наезде на большие кочки!

Краткое содержание:

• Замена пружин задней подвески
• Дополнительный видео-ролик

Где находятся пружины задней подвески? Чтобы их увидеть, достаточно будет просто подойти к заднему колесу и если у колеса будет промежуток между его верхней кромкой и аркой, то через этот самый промежуток можно будет увидеть пружину, на фото ниже для наглядности её расположение показано из под днища автомобиля.

Когда нужно менять пружины задней подвески? Они меняются при потере своей устойчивости и при старении металла, в связи с чем нарушается плавность хода как уже было сказано выше и меняется высота автомобиля (Машина просела), если же на вашем автомобиле две этих проблемы есть, а так же если вы начали ощущать часто пробои в подвески, то рекомендуем вам не медлить с заменой пружин и переходить к их замене как можно быстрее.

Примечание! Если ещё на пружинах видны сильно выраженные следы соударения витков между собой, а так же деформация пружин (Трещины на них и так далее), то такие пружины подлежат обязательной замене!

Как заменить пружины задней подвески на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Примечание! Если вы решили заменить пружины сзади от того что они просели например, то и спереди обе пружины тоже рекомендуется менять, чтобы автомобиль выровнялся и плавность хода у него была максимально приближена к заводским параметрам (Как заменить пружины передней подвески, читайте в статье: «Замена пружин спереди на ВАЗ»)!

Снятие: 1) В начале найдите место где будет производится замена, работу можно выполнять где угодно, хоть на ровном асфальте, просто это очень неудобно будет (Лучше всего работу делать на подъёмнике, но только в этом случае заднюю ось нагрузить будет нужно, подложив под неё какой ни будь предмет, например домкрат можно сунуть и машину опустить чуть-чуть на него, тем самым получится что она в воздухе будет, а подвеска у неё будет нагружена и вы под неё подлезть сможете и правильно произведёте операцию по замене), когда место будет найдено, подлезьте под автомобиль и выкрутите гайку и выбейте болт который в нижней части амортизатор задний крепят (Как эту операцию произвести, более подробно читайте в статье: «Замена амортизатора на автомобиле», в пунктах 3-5 всё описано), после чего отведите амортизатор в сторонку, чтобы он не мешал замене пружины на вашем автомобиле, как только это будет сделано, вставьте монтажную лопатку или лом в пружину, после этого аккуратно поднимите автомобиль при помощи подъёмника или же домкрата если вы работу производите на земле, при этом пружина разгрузится и как только это произойдёт, выведите нижний виток пружины из нижней опоры сдвинув её вперёд (Смотрите по ходу движения автомобиля), как только пружина из нижней опоры выйдет, её можно будет легко снять с автомобиля и заменить на новую.

Примечание! При снятии пружины вместо монтажной лопатки и лома, можно ещё специальные стяжки пружин использовать, они очень удобные и благодаря ним, вы предотвратите выстреливание пружины из подвески, в противном же случае (Если монтажной лопаткой и ломом будете пользоваться) есть вероятность того что пружина выскочит и попадёт в вас или в кузов автомобиля, поэтому будьте предельно аккуратны когда работу производить будете и кстати, когда машину поднимать будете, смотрите за тормозным шлангом (Он указан на фото ниже стрелкой), во время подъёма он может натягиваться и если это произойдёт (Если он очень сильно натянется), то прекратите поднимание автомобиля и продолжайте операцию по снятию пружины без этой процедуры (Без процедуры поднимания), а иначе шланг просто порвётся и задний контур (Оба задних колеса), останутся без тормозов, из-за чего придётся доливать тормозную жидкость, менять тормозной шланг, прокачивать тормозную систему, а это лишний геморрой который вам не нужен, поэтому следите за этим шлангом и не дайте ему сильно натягиваться и тем более порваться!

2) Когда пружина или обе задние пружины будут сняты, снимите их прокладки, а именно одну с нижней части и одну с верхней, прокладки обязательно подлежат замене на новые и кстати если на кузове их не найдёте, то ищите на самой пружины, потому что бывают случаи когда пружина снимается вместе с этими прокладками, так как при установке они к ней крепятся при помощи клейкой ленты.

Установка: Установка пружин производится в обратной последовательности, при этом старые прокладки в обязательном порядке заменяются на новые, новые же прокладки устанавливаются на новые пружины при помощи клейкой ленты как это на фото ниже показано, при этом следите ещё за правильностью установки этих прокладок, потому что они идут не чисто круглые, а имеют скос (Этот скос указан буквой Б), который нужен специально для того, чтобы конец пружины (Конец пружину указан буквой А) упёрся в этот скос и тем самым прокладка стояла чётко и не падала с пружины.

Примечание! Устанавливайте на заднюю подвеску обе пружины одной группы, если говорить о заводских пружинах то все они разделены на группы и чтобы вы понимали какая именно группа пружин у вас находится в руках, на них есть метки, метки краской на самих витках сделаны, всего есть две группы пружин и соответственно два вида краски, а именно если зелёная краска нанесена на витки, то пружина к группе В относится, если же краска жёлтая нанесена на витках, то пружина к группе А относится, обе группы подразумевают длину пружин, то есть пружина группы А имеет длину более 273 мм, в то время как пружина группы В имеет длину равную 273 мм или меньше этого значения (Но всё же можно устанавливать пружины разных групп в переднюю и заднюю подвеску, но только при условии что пружины группы А будут установлены в переднюю подвеску, а пружины группы В в заднюю, тем самым автомобиль будет стоять ровнее, потому что в передней части у него находится двигатель и поэтому пружины нужны по длиннее чтобы держать передок и двигатель, а сзади ничего нет и поэтому в задней части пружины нужны чуть по короче)!

Дополнительный видео-ролик: Более подробную информацию вы сможете узнать из приведённого видео-ролика ниже, в котором наглядно можно увидеть процесс замены пружин задней подвески на новые.

Vaz-Russia.ru

Диагностика подвески автомобиля своими руками

Срок службы элементов подвески в разных странах сильно различается, а всему причиной качество дорожного покрытия. Если зарубежом подвеска меняется редко, то в случае с российскими дорогами менять элементы подвески приходится каждый год, а иногда и не по разу. А как определить износ подвески самостоятельно ? Каждый из Вас скорее всего видел жигули, который завалился набок передним колесом. Такое происходит из-за несвоевременной замены рычагов передней подвески или нижней шаровой опоры поворотного кулака. Хорошо если такая поломка случилась на небольшой скорости и все обошлось без тяжелых последствий. Чтобы избежать неприятных поломок связанных с подвеской рекомендуется ее регулярно проверять. На самом деле для определения износа рычагов подвески или салейнтблоков совсем не обязательно обращаться на специализированную СТО, проверить состояние подвески автомобиля можно самостоятельно:

Пыльники, втулки и сайлентблоки подвески

Чехлы (часто их называют "пыльниками") защищают ответственные узлы автомобиля от преждевременного износа (например ШРУСы).Тщательно осматриваем автомобиль снизу на целостность чехлов шарниров. От порванных пыльников больше вреда, чем пользы, т.к. в них скапливается грязь, которая вскоре попадает в сам узел. Если порванный пыльник не заменить сразу, тогда узлу скоро придет конец, поэтому при замене узла сразу меняется и пыльник.Резиновые втулки в элементах подвески гасят жесткие удары дороги, не давая им перейти на кузов, а также одновременно работают как шарниры, обеспечивая подвижность деталей подвески.  Штанги задней подвески иногда имеют бугорок, который выступает внутрь проушины. Он быстро протирает новые резиновые втулки, поэтому бугорок следует сточить, либо заменить штангу.

xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai

Какие пружины лучше поставить на ВАЗ 2114 и 2115? Подбираем варианты для личного комфорта

Многие интересуются, какие пружины лучше поставить на ВАЗ 2114 и 2115. Ведь предложений на рынке довольно много. При этом, водители не всегда знают, в чем особенности каждой модели. Это следствие высокой надежности этого элемента подвески. Стоковые пружины спокойно могут отходить 100-150 тысяч километров. Вот, в связи с этим, далеко не каждый владелец на практике сталкивался с необходимостью замены. Иногда, люди решают изменить характеристики родной ходовой. В таком случае, также приходится подбирать другие пружины. Вариант следует подбирать, исходя из ваших потребностей, а также особенностей эксплуатации.Признаки неисправностиКакие пружины лучше поставить на ВАЗ 2114 и 2115, в случае неисправности. Для начала нужно определиться, в каких случаях это требуется. Наиболее частой причиной для замены являются поломки. Опознать неисправность можно по следующим признакам:

• Перекос машины в какую-либо сторону. Зачастую причиной становится облом витков;
• При осмотре видны механические повреждения;
• Автомобиль раскачивает, причем довольно резко.

При любой подобной проблеме необходимо своевременно производить замену детали. Если этого не сделать, то возникнут проблемы с управлением автомобилем. Также не забывайте менять пружины попарно. При установке новых пружин другого производителя, рекомендуется делать это по кругу.ОригиналыЧаще всего водители не заморачиваются с подбором деталей, и просто покупают обычные стоковые запчасти. В целом, это неплохой вариант. Ходят они достаточно долго, стоят немного. Но, тут имеется один нюанс. Родные пружины достаточно мягкие, что делает машину не слишком устойчивой на поворотах. Это не слишком устраивает любителей скорости. Также оригинальные детали не слишком хорошо относятся к полной загрузке автомобиля. В таком случае, они проседают. Если вы часто возите большие компании или багажник постоянно загружен, то лучше подобрать что-то более жесткое. ВАЗ-2111. Ходовая у «десятого» семейства практически идентична. Поэтому, пружины от «11» прекрасно подходят для установки на «14» и «15». Преимуществом этих деталей является большая толщина витков пружины, что делает ее более устойчивой к различным дополнительным нагрузкам. Это идеальный вариант для людей, которые вынуждены часто перевозить в автомобиле различные вещи. Недостатком такого подхода является увеличение жесткости подвески.Спортивные пружиныЭто не совсем верное название. На самом деле, это вполне обычные пружины, но имеющие более надежные характеристики. Производятся эти детали несколькими компаниями, специализирующихся на создании запчастей для тюнинга отечественных автомобилей. Среди этих деталей можно подобрать наиболее подходящие, как по жесткости, так и по другим характеристиками. Рассмотрим наиболее известные марки:

• СС20 – известный отечественный производитель альтернативной подвески. Они представляют широкий выбор пружин для моделей ВАЗ 13-15. Все варианты имеют попеременный ход с разными показателями. Это позволяет подобрать пружины по жесткости, исходя из ваших требований;
• Kilen – также широко известен, среди отечественных автолюбителей. Выбор пружин здесь небольшой, но все они отличаются максимальным качеством. Все они по заявлениям производителя имеют срок службы, вдвойне превышающий оригиналы;
• Асоми – под этой маркой также продаются отличные пружины. Они производятся из особых сплавов. Для увеличения срока службы, они покрываются эпоксидным напылением.

При выборе пружин обращайте внимание на их жесткость. Для любителей скорости лучше подбирать детали с наибольшим показателем жесткости. Так же желательно такие спирали ставить в случае частой перевозки грузов.Заниженные пружины. Одним из направлений для тюнинга отечественных автомобилей является их занижение. Для этого, применяются специальные пружины с меньшим количеством витков. Наиболее популярны такие спирали от СС20, также можно встретить их производства Асоми. Оба этих производителя предлагают качественные детали, которые не отличаются от оригиналов. Сделав занижение машины с помощью этих элементов, вы гарантированно не будете скрести глушителем по дороге. При этом, выглядеть автомобиль будет вполне достойно.Заключение. Ходовая автомобиля постоянно находится под нагрузкой. Поэтому, все ее детали являются расходниками, и требуют периодической замены. Перед ремонтом желательно заранее знать, какие пружины лучше поставить на ВАЗ 2114 и 2115. Это значительно облегчит выбор, и позволит не ошибиться при выборе. Помните, что пружины влияют не только на комфорт поездок, но и на управляемость. Следует подходить к процессу подбора спиралей очень внимательно, ошибка при выборе может привести к серьезным последствиям.

AutoFlit.ru

Какие стойки выбрать на Ладу Гранту – ставим нормальные запчасти

Подбор качественных деталей для обслуживания и ремонта автомобилей - это важная задача для каждого автомобилиста. Чтобы восстановление авто оказалось качественным и долговечным, лучше использовать самые интересные варианты деталей с достаточно высоким качеством. Стоит помнить о том, что от надежности запчастей зависит срок их службы, а также качество эксплуатации. К сожалению, от этого же фактора сильно зависит и стоимость деталей. Сегодня мы поговорим о стойках, которые лучше использовать на Ладе Гранте. Учитывая тот факт, что заводские элементы подвески выходят из строя максимум на 50 000 километров, приходится искать нечто более интересное и нестандартное. Покупать снова заводские решения можно только по гарантии, когда вам проведут бесплатную замену и не возьмут денег непосредственно за стойки.

Сегодня вы можете купить вкладыш амортизатора любого производителя, включая самых удивительных брендов со всего мира. При этом не обязательно менять стойку в сборе, можно сделать конструктор, поставив вкладыш конкретного выбранного типа. Это полностью изменит поведение автомобиля. Стоковые амортизаторы на Гранте просто удивительные - они ведут себя точно так, как вел еще в 1998 году автомобиль Lada 2110. Особых изменений в подвеске не произошло. По крайней мере, касательно стоек и комфорта эксплуатации автомобиля. Есть разные бренды и определенные рекомендации по типам стоек. Давайте разберемся более подробно с каждым аспектом приобретения новых деталей подвески. Это поможет вам удачнее обслужить машину и получить необходимые черты эксплуатации транспорта.

Масло или газ-масло - первый вопрос, который нужно решить

Если вы берете недорогие стойки, которые произведены в России или в Китае, то фактически нет никаких отличий между маслом и газ-маслом. Но при покупке продукции отличного бренда можно заметить очень ощутимую разницу. В частности, газ-масло будет очень жестким спортивным решением. Масляные же амортизаторы предлагают покупателям ряд определенных преимуществ, которые будут важны в эксплуатации транспорта:

• довольно высокий комфорт поездки, что можно назвать значительным прогрессом для Lada Granta, преодоление большинства ям без ощутимых эффектов в салоне автомобиля;
• низкий уровень пробиваемости, то есть вы не будете ловить неприятный звуки, когда стойка будет показывать свой длинный свободный ход, отсутствие риска поломки;
• довольно длинный ход штока, есть возможность вывешивания колес практически как у внедорожника, это помогает на крупных неровностях и грунтовой дороге;
• ваша Лада Гранта станет не только мягче, но и сможет более энергоемко передавать информацию о дороге, нет никаких назойливых данных, только нужные детали;
• стоимость масляных амортизатором зачастую несколько ниже газомасляных, поэтому их покупает подавляющее большинство владельцев отечественных автомобилей.

Конечно, все зависит от бренда. Можно купить отличный японский вариант вкладыша и получить просто прелестные возможности эксплуатации. Есть вариант приобретения дешевой китайской стойки и полного разочарования в его эксплуатации. Но пока давайте ограничимся принятием решения по типу амортизатора. Это может мягкое масло или спортивный газомасляный тип.

Производитель - вопрос из самых сложных для покупателя

Покупка необычных дорогостоящих амортизаторов сегодня становится необходимостью. В условиях очень жесткой конкуренции и мирового кризиса на автомобильном рынке дешевые компании начинают выпускать запчасти все хуже и хуже. Поэтому продукция некоторых корпораций уже давно перестала быть доверительной и качественной. Стоит выделить следующие бренды в качестве идеального решения для Lada Granta при покупке стоек:

• KYB - можно скомбинировать отдельно вкладыши со стоковой стойкой и получится практически полноценная Kayaba, амортизаторы очень долговечные и качественные;
• Асоми - достаточно доступный бренд, но намного лучше китайский решений, вполне допустимое решение, если выбирать дорогостоящую серию вроде Комфорт ПРО;
• SS20 - компания делает специальные стойки для Гранты, поэтому они идеально подходят, вполне адекватное качество, но множество подделок и ряд недостатков в движении;
• Демфи - не столь долговечные, но довольно доступные стойки, которые также идеально подходят на Ладу Гранту, вполне качественное исполнение, но нужен выбор;
• Плаза - один из самых дешевых вариантов более или менее достойного качества, но надежностью и выносливостью радуют только некоторые комплекты от производителя.

Так что выбирать из брендов есть не так много шансов. Конечно, можно попробовать стойки Monroe или купить какие-нибудь гоночные решения из Франции и Германии. Но это будет слишком дорогим удовольствием. Равно как и Kayaba, но это решение является классическим, и для Lada Granta подходит просто идеально. Если денег у вас достаточно на японского производителя, покупайте именно его предложения для вашего авто.

Пружины и опоры стоек Lada Granta - выбираем лучшее

Пружины лучше ставить родные. Ни один производитель не предлагает такой же точности, как ВАЗ в данном случае. Причина тому одна - никто не хочет производитель пружины специально для Гранты, делать это качественно и дешево. Поэтому приходиться отдавать предпочтение стоковым решениям. Что же касается верхних и шаровых опор стоек Lada Granta, стоит обратить внимание на такие особенности:

• верхние опоры передних стоек устанавливаются чаще всего российские SS20, есть варианты использования более дорогих решений, но данная покупка ходит долго;
• а вот задние верхние опоры для амортиазторов найти непросто, здесь вам поможет фирма Асоми, но лучше обратиться к официалам и купить то, что стояло изначально в вашем авто;
• шаровые опоры ВАЗ никуда не годятся и ходят 20-30 тысяч, поэтому лучше купить Белмаг или Форвард, который изготавливаются в России и стоят очень доступных денег;
• также шаровые опоры можно подобрать немецкие типа Крафт, но здесь стоит остерегаться подделок, поэтому всегда выбирайте детали по цене и качеству с мастером;
• любые мелочи, такие как крепления, болты, гайки и шайбы лучше покупать заводские, так как иначе вы можете просто не собрать машину должным образом после разборки.

Есть мнение о том, что заводские запчасти всегда лучше аналоговых. Но в случае с Ладой Грантой это совсем не так. Иногда можно встретить вполне адекватные запчасти, которые подходят на Granta, от немецких и японских брендов. И тогда получается купить действительно прекрасные дополнения и детали, которые служат годами. Впрочем, у любой детали есть свой срок службы, и об этом тоже нужно помнить.

Замена стоек и опор Lada Granta - несколько важных особенностей

Если задняя подвеска более или менее понятна, то в передней всегда кроется больше загадок. Именно передние стойки и опоры чаще всего выходят из строя. Разве что вы постоянно тягаете прицеп или нерадивых друзей буксируете. На передок автомобиля всегда повышена нагрузка, так что приходится работать часто именно с передними деталями подвески. На Гранте поменять передние стойки не так просто:

• для начала нужно снять полностью стойку и разобрать нижние детали ходовой части для последующей установки на новый механизм гашения неровностей дороги;
• если стойка ставится в сборе новая, то проблем будет гораздо меньше, нужно просто на место старого механизма установить новый и произвести сборку в обратном порядке;
• если же меняется только вкладыш, стоит полностью разобрать стойку, снять пружину и вынуть амортизатор, проверив степень износа всех деталей и необходимость их замены;
• далее следует выполнить замену вкладыша стойки, провести технические проверки прямо на месте сборки и выполнить сборку амортизатора в исходное его положение;
• далее последует установка стойки на место, сборка и грубая диагностика всех узлов, которые вы ремонтировали, это даст полную уверенность в качестве работы.

Нужно обзавестись такими инструментами, как набор ключей и головок, съемник для пружины, монтировка, плоскогубцы, отвертки и прочий подручный инструмент. Иначе у вас не выйдет полностью разобрать деталь и провести ее нормальное восстановление. Конечно, есть определенные сложности в выполнении этого процесса, поэтому лучше отвезти вашу Ладу Гранту на сервис и выполнить все работы за час с небольшим. Предлагаем посмотреть на видео процесс замены стойки на переднеприводных автомобилях ВАЗ:

Подводим итоги

Есть ряд особенностей эксплуатации Lada Granta по российским дорогам. По каким-то причинам отечественный автомобиль не очень подходит для наших дорог, разбивается и выходит из строя просто мгновенно. Иногда попадается авто с хорошей сборкой, которое 100 000 километров не показывает никакого харакетра. Но в большинстве случае Гранат оправдывает звание самого дешевого авто в линейке Lada. И когда речь заходит о стойках, производитель достаточно много экономит на этих элементах. Установка некачественных элементов подвески приводит к тому, что все больше и больше людей после покупки Гранты ремонтируют ее по гарантии.

Впрочем, иногда лучше сняться с гарантии и поставить нормальные стойки, опоры и прочие детали. В таком случае вы обеспечите нормальную службу подвески вашего автомобиля и сможете наладить нормальную эксплуатацию каждого узла. Это займет определенный бюджет, но сможет предоставить вам комфортное передвижение без особых сложностей и проблем. Конечно, даже самая качественная стойка когда-нибудь выйдет из строя. Но она может проходить далеко за 100 тысяч километров. Запчасти каких брендов выбираете вы для ремонта подвески вашего автомобиля Lada Granta?

avto-flot.ru

www.motorsmarine.ru

---

• 
  Замена пружины передней подвески на автомобиле ваз 2106
• 
  Пружины мягкие
• 
  Лопнула пружина выбора передач ваз 2109
• 
  Пружина карбюратора ваз 2108
• 
  Пружины 2108
• 
  Пружины на ваз 2107
• 
  Как снять пружину с амортизатора
• 
  Пружины размер
• 
  Замена задней пружины подвески ваз 2110
• 
  Ваз 2115 замена задней пружины
• 
  Ваз 2109 пружина выбора передач