Изучение устройства и принципа работы батарейной системы зажигания . Система зажигания батарейная

ТО элементов батарейной системы зажигания

74. Технічне обслуговування елементів батарейної системи запалювання.

Контактно-батарейная (классическая) система зажигания

Основные элементы контактно-батарейной системы зажигания (рис. 2.1): источник тока - аккумуляторная батарея GB, катушка зажигания T, распределитель (прерыватель-распределитель) П-Р, свечи зажигания FV, конденсатор C и дополнительный резистор Rд.

Катушка зажигания (рис. 2.2) преобразует постоянный ток низкого напряжения ( 12...14 В) в импульсы тока высокого напряжения (12...30 кВ), необходимые для образования искрового разряда. Она представляет собой автотрансформатор, первичная обмотка 1 которого имеет 200...400 витков (0,7...0,8 мм), а вторичная 2 - 20...30 тыс. витков (0,01...0,07 мм). Первичная обмотка размещается поверх вторичной, что облегчает отвод тепла.

Магнитная цепь состоит из сердечника 3 и внешнего магнитопровода 4. Сердечник и внешний магнитопровод собраны из тонких листов электротехнической стали. Это необходимо для уменьшения потерь на вихревые токи и способствует более быстрому изменению магнитного потока в момент прерывания первичной цепи.

Между сердечником и внешними частями магнитопровода имеются прокладки из немагнитного материала. Такая конструкция вызывает необходимость в большом числе ампер-витков и увеличивает расход меди. Но это обеспечивает быстрое спадание магнитного потока.

Распределитель (рис. 2.3) состоит из прерывателя, прерывающего в нужный момент цепь низкого напряжения, и распределителя, распределяющего импульсы тока высокого напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Кроме того, распределитель снабжен устройством для автоматического регулирования угла опережения зажигания - центробежным автоматом, обеспечивающим изменение угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения колончатого вала двигателя, вакуумным регулятором - в зависимости от нагрузки (положения дроссельной заслонки, а также устройством для установки начального угла опережения зажигания (октан-корректор) в зависимости от применяемого топлива.

Прерыватель состоит из кулачковой шайбы, установленной на валике, и контактной пары. Кулачковая шайба изготовляется с гранями такого профиля, при котором достигаются быстрый подъем рычага (размыкание контактов), плавный спуск и отсутствие дребезжания (при их замыкании). Число граней равно числу цилиндров. Кулачок, вращаясь, попеременно замыкает и размыкает контакты прерывателя, замыкая первичную цепь катушки зажигания.

Распределитель представляет собой вращающийся электрод (ротор) проходящий мимо неподвижных электродов (сегментов), запрессованых в крышке распределителя. Число подвижных электродов (сегментов) распределителя равно числу цилиндров. Каждый сегмент соединяется проводом с соответствующей свечой. Ток высокого напряжения поступает из вторичной обмотки катушки в ротор распределителя, откуда через искровой промежуток 0,5 мм - в один из сегментов распределителя и далее проскакивает в виде искры между электродами свечи.

Прерыватель и распределитель должны работать синхронно с кривошипно-шатунным механизмом двигателя. Поэтому кулачковая шайба прерывателя и ротор распределителя сидят на одном валу и приводятся во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя.

Центробежный регулятор (рис. 2.4) располагается на валике распределителя и действует на кулачок прерывателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы расходятся и смещая сдвижную пластинку и связанный с ней кулачок прерывателя по направлению вращения кулачка вследствие чего размыкание прерывателя происходит раньше.

Вакуумный регулятор (рис. 2.5) регулирует опережение зажигания при изменении загрузки двигателя (положение дроссельной заслонки). При прикрытой заслонке разряжение (вакуум) во впускном трубопроводе увеличивается и диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается, изменяя опережение зажигания.

Вакуумный регулятор представляет собой корпус, разделенный эластичной мембраной. Одна полость сообщается с задроссельным пространством карбюратора, а вторая - с атмосферой. Мембрана через тягу воздействует на прерыватель. При уменьшении нагрузки двигателя снижаются наполнение цилиндра рабочей смесью и давление в момент воспламенения, а это требует увеличения угла опережения зажигания. В этот момент мембрана изгибается и поворачивает диск прерывателя на некоторый угол.

Имеется также устройство для установки начального угла опережения (октан-корректор).

В результате применения топлива с большим октановым числом возникает детонация, связанная с чрезвычайно быстрым сгоранием смеси. Чтобы устранить детонацию, необходимо уменьшить угол опережения зажигания. Угол опережения зажигания изменяется в зависимости от сорта топлива октан-корректором вручную.

В первичной обмотке при размыкании прерывателя индуцируется ЭДС до 200...300 В, направленная в ту же сторону, что и первичный ток, который стремится задержать исчезновение последнего. При отсутствии конденсатора ЭДС самоиндукции вызывает образование между контактами прерывателя сильной искры, через которую будет проходить первичный ток еще некоторое время после момента размыкания контактов. Одновременно конденсатор способствует увеличению вторичного напряжения.

При пуске двигателя стартером напряжение аккумуляторной батареи снижается до 9...6 В, следовательно, уменьшаются сила тока в первичной обмотке катушки и напряжение во вторичной. Для устранения этого недостатка первичная обмотка рассчитывается на номинальное напряжение 9 В. Последовательно с этой обмоткой включается дополнительный резистор, который в момент пуска двигателя закорачивается, и ток через обмотку будет иметь номинальное значение.

Этот резистор обычно выполняется из материала с большим температурным коэффициентом. В контактно-батарейной системе зажигания он одновременно служит вариатором. При малой частоте вращения из-за большого тока резистор нагревается, его сопротивление значительно возрастает, а ток снижается. При большой частоте вращения сила тока уменьшается и, следовательно, уменьшаются его нагревание и сопротивление, что вызывает повышение тока разрыва и напряжения во вторичной обмотке.

Свечи зажигания предназначены для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Они работают в сложных условиях. Температура в камере сгорания достигает 2200 °С и выше, а давление 6 ... 7 Мпа. При этом температура наружного конуса свечи может колебаться от +85 до -600С. Вторичное напряжение, приложенное к электродам свечи, может, быть 20 кВ и выше. В процессе работы электроды свечи подвержены коррозии и эрозии.

К свечам предъявляются следующие основные требования:

высокая механическая прочность, обеспечивающая возможность выдержать давление газов в цилиндре, достигающее 7 МПа и более.

высокая электрическая прочность изолятора при нагревании до 2500 °С;

способность переносить резкие и частые колебания температур, обусловленные омыванием свечи сгорающей и свежей смесями, поступающими в цилиндры двигателя.

На современных карбюраторных двигателях применяются неразборные свечи зажигания, отличающиеся друг от друга размерами, формой, материалом изоляторов, способом крепления изолятора в корпусе свечи, конструкцией и материалом электродов.

Свеча зажигания (рис. 2.6) состоит из металлического корпуса с резьбой для ввертывания в головку цилиндра. В корпусе закреплен изолятор 3, внутри которого проходит контактный стержень 2, служащий центральным электродом 5. К торцу корпуса приварен боковой электрод 6.

Для бесперебойной работы свечи зажигания, температура нижней части изолятора должна быть в пределах 400...900 °С, при этом происходит сгорание нагара (самоочищение свечи). При температуре ниже 400 °С токопроводящий нагар откладывается на изоляторе. При этом в результате возникновения тока утечки напряжение, развиваемое катушкой зажигания, уменьшается и может оказаться меньше пробивного напряжения свечи, что приведет к перебоям в зажигании. При температуре 850... 900 °С может возникнуть самопроизвольное зажигание от накаленных частей свечи. Калильное зажигание вызывает преждевременное зажигание, падение мощности и является неуправляемым процессом, приводящим к значительным поломкам двигателя. Температура, до которой изолятор свечи нагревается, зависит от конструкция свечи , т.е от отношения площади нагрева к площади охлаждения.

Свечи с малой площадью и большой теплоотдачей называются "холодными". Свечи с большой площадью нагрева и малой теплоотдачей называются "горячими". "Холодные" свечи применяются на быстроходных двигателях с большой степенью сжатия, а "горячие " - на тихоходных с меньшей степенью сжатия.

Тепловую характеристику свечи оценивают калильным числом -отвлеченной величиной, пропорциональной среднему индикаторному дав- лению в цилиндре, при котором во время испытания свечи на специальной моторной установке возникает калильное зажигание.

По ГОСТ 2043-74 установлен определенный ряд калильных чисел 8, 11, 14, 17, 23, 26. Чем больше калильное число, тем холоднее свеча зажигания.

В табл. 2.1 приведены технические характеристики катушек зажигания, а в табл. 2.2 - свечей зажигания.

2.5. Принцип работы контактно-батарейной (классической) системы зажигания

При включенном ключе зажигания SA (см. рис. 2.1) и замкнутых контактах прерывателя в первичной цепи будет протекать ток от положительного полюса аккумуляторной батареи GB через резистор Rд, первичную обмотку катушки зажигания W1, контакты прерывателя К, отрицательный вывод аккумуляторной батареи. Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки нарастающий по значению магнитный поток, который, пересекая витки первичной обмотки, индуцирует в них ЭДС самоиндукции, направленную навстречу току и, следовательно, замедляющую его нарастание, поэтому в витках вторичной обмотки будет индуцироваться ЭДС взаимоиндукции значением не более 2...3 кВ.

При размыкании контактов прерывателя магнитный поток резко уменьшается, пересекая витки первичной и вторичной обмоток и магнитопровод. При этом в первичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции 200...300 В, а во вторичной обмотке - до 20 кВ и более. Высокое напряжение создает между электродами свечи зажигания искровой разряд.

Для уменьшения искрения между контактами прерывателя параллельно им включается конденсатор, вследствие чего уменьшается окисление контактов и повышается ЭДС во вторичной обмотке катушки зажигания. Конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки, создавая в начальный момент импульс тока обратного направления, что ускоряет исчезновение магнитного поля и повышает ЭДС во вторичной обмотке.

studfiles.net

БАТАРЕЙНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ — КиберПедия

Это наиболее простая и часто применяемая система зажигания карбюраторного двигателя. Она состоит из катушки зажигания, прерывателя-распределителя 4, свечей 1 (зажигания) и выключателя зажигания. Система зажигания получает питание от аккумуляторной батареи 10 или генератора, включаемого в схему параллельно батарее (схема подключения генератора и стартера приведена на рисунке).

Система зажигания служит для обеспечения воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в нужный момент и изменения момента зажигания (угла опережения зажигания) в зависимости от частоты вращения вала и нагрузки двигателя. В системе батарейного зажигания имеются цепи низкого и высокого напряжения.

В цепь низкого напряжения кроме источников тока входят прерыватель тока низкого напряжения, первичная обмотка катушки зажигания с добавочным сопротивлением и выключатель зажигания.

Цепь высокого напряжения содержит вторичную обмотку индукционной катушки зажигания, распределитель тока высокого напряжения по свечам, провода высокого напряжения и свечи зажигания. Прерыватель и распределитель объединены в одном устройстве — прерывателе-распределителе.

Рис. Схема батарейного зажигания:а — расположение приборов; б — цепи низкого и высокого напряжения; 1 — свечи зажигания; 2, 15 — помехоподавляющие резисторы; 3, 9 — провода высокого и низкого напряжения соответственно; 4 — прерыватель-распределитель; 5 — конденсатор; 6 — катушка зажигания; 7 — добавочный резистор; 8 — выключатель (замок) зажигания; 10 — аккумуляторная батарея; 11 — реле включения стартера; 12 — стартер; 13 — крышка распределителя; 14 — ротор; 16 — кулачок; 17 — контакты; 18 — рычажок; 19 — клемма прерывателя; 20, 21 — первичная и вторичная обмотки соответственно; ВК,BK—Б — клеммы катушки зажигания; VA — вольтамперметр

При замкнутых контактах 17 и включенном выключателе 8 зажигания в цепи низкого напряжения течет ток силой I1. Из-за значительной индуктивности катушки 6 I1 нарастает до некоторого установившегося значения не мгновенно, а в течение определенного промежутка времени. Быстрому нарастанию силы тока препятствует ЭДС самоиндукции катушки. В момент размыкания контактов сила тока быстро падает до нуля, а созданное им магнитное поле исчезает. В результате исчезновения (уменьшения) магнитного поля во вторичной обмотке индуцируется ЭДС, которая будет тем выше, чем больше скорость уменьшения магнитного потока.

Таким образом, в момент изменения магнитного силового поля ЭДС возникает в витках не только вторичной, но и первичной обмотки 20 катушки зажигания. Это явление называется самоиндукцией. Ток самоиндукции замедляет процесс исчезновения тока в первичной обмотке, что нежелательно, так как в момент размыкания контактов возникает искра, вызывающая их подгорание. В результате снижаются эффективность и надежность системы зажигания. С целью устранения искрообразования параллельно контактам прерывателя подключают конденсатор. В момент размыкания цепи низкого напряжения он заряжается током самоиндукции, а при замыкании контактов разряжается через первичную обмотку.

Добавочный резистор служит для автоматического поддержания постоянной силы тока в первичной обмотке при изменении частоты вращения двигателя. При его пуске катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено вследствие потребления стартером тока большой силы. Пониженное напряжение на катушке зажигания приводит к снижению силы тока I1 и напряжения вторичной обмотки. Для устранения этого явления при пуске двигателя добавочный резистор закорачивается контактами реле включения стартера или тягового реле. Поэтому, несмотря на снижение напряжения аккумуляторной батареи, первичная обмотка катушки зажигания получает необходимое для ее нормальной работы напряжение.

Свеча зажигания служит для воспламенения рабочей смеси в камере сгорания карбюраторного двигателя за счет искрового разряда. Она имеет стержень с центральным электродом, отделенный от «массы» изолятором, и боковой электрод, соединенный через корпус свечи с «массой». Свечи зажигания вворачивают в головку блока цилиндров. Поскольку максимальное давление в цилиндре весьма значительно, под свечи подкладывают уплотнительные шайбы.

Изолятор свечи выполнен из материала (уралит, кристалло-борокорунд и др.), выдерживающего напряжение не менее 30 кВ. Свечи изготавливают с разными тепловыми свойствами. Калильное число характеризует способность свечи работать без «калильного зажигания» смеси, когда последняя воспламеняется не от электрической искры между электродами свечи, а от контакта с раскаленными электродами. Чем выше это число, тем надежнее свеча будет работать в двигателе с высокой степенью сжатия. Калильные числа имеют следующие значения: 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26.

Катушка зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и состоит из стального корпуса, сердечника, собранного из листов трансформаторного железа, изолированных друг от друга и помещенных в картонную трубку. На эту трубку навита сначала вторичная обмотка, состоящая из большого числа (18 000—20 000) витков медной проволоки диаметром около 0,1 мм, а затем через слой изоляционной бумаги — первичная обмотка (содержащая около 300 витков проволоки диаметром 0,7…0,85 мм). Концы первичной обмотки выведены к клеммам крышки. Внутри катушки к первичной обмотке подсоединен один конец вторичной обмотки, а ее другой конец подведен к центральной клемме катушки. Сердечник с обмотками закрепляется в корпусе катушки с помощью изоляторов. Пространство между обмоткой, изоляторами и корпусом залито специальной мастикой, защищающей обмотки от проникновения влаги.

Прерыватель-распределитель предназначен для периодического размыкания цепи низкого напряжения и распределения возникающего во вторичной обмотке тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя в необходимой последовательности. Прерыватель-распределитель снабжен центробежным и вакуумным регулятором.

Центробежный регулятор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вакуумный регулятор, предназначенный для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, т.е. степени открытия дроссельной заслонки, работает независимо от центробежного регулятора.

Октан-корректор, имеющийся в прерывателе-распределителе, служит для ручной регулировки угла опережения зажигания в зависимости от сорта применяемого топлива (его октанового числа). Октан-корректор позволяет изменять угол опережения зажигания в пределах ± 12° по углу поворота коленчатого вала двигателя. Изменение угла осуществляется при помощи специальных гаек поворотом корпуса прерывателя-распределителя относительно ведущего валика и контролируется по шкале со стрелкой. После регулировки угла устанавливают крепящие болты и регулировочные гайки.

При повороте корпуса прерывателя по часовой стрелке, т.е. в направлении вращения кулачка, угол опережения зажигания уменьшается (что обеспечивает более позднее зажигание). Угол опережения зажигания необходимо уменьшить, если сгорание топлива с малым октановым числом сопровождается детонацией.

51. Общие сведения об электрооборудовании автомобиля

Электрооборудование автомобиля. Общие сведения об электрооборудовании автомобиля. В электрооборудование автомобиля входят источники электрической энергии и ее потребители, которые вырабатывают и потребляют постоянный ток напряжением 12 В. В общей схеме электрооборудования (рис. 15) автомобиля можно выделить системы, обеспечивающие электроснабжение, пуск, зажигание, освещение, сигнализацию, а также контрольно-измерительные приборы. Рис.15. Принципиальная схема электрооборудования автомобиля. На автомобилях применяют однопроводную систему: «плюс» подводится от источника к потребителю электроэнергии изолированным проводом, а роль «минусового» провода выполняют металлические части машины. Исключение составляют устройства и приборы, не имеющие непосредственного контакта с металлическими частями автомобиля: к ним «минус» также подводится проводом, как правило, черного цвета. Наиболее ответственные «плюсовые» провода, например соединяющие аккумуляторную батарею со стартером и генератором, имеют изоляцию красного цвета. Внимание! Изоляция проводов не должна иметь повреждений, а их наконечники должны быть надежно присоединены к источникам и потребителям электроэнергии. Контакт оголенного участка «плюсового» провода с «массой» может привести к короткому замыканию, выходу из строя соответствующего прибора электрооборудования и даже к пожару. Для разрыва защищаемой цепи при коротком замыкании служат предохранители. Для удобства монтажа и ремонта бортовой электросети автомобиля предохранители объединены в блоки. На автомобилях применяются два типа плавких предохранителей: ленточные, рассчитанные на силу тока 8 или 16 А, и ножевидные, рассчитанные на силу тока 7,5; 10; 15; 20 и 30 А. Номинал предохранителя указан цифрой на его корпусе. Различные конструкции предохранителей и предназначенные для их установки блоки не взаимозаменяемы. Перед заменой перегоревшего предохранителя следует выяснить и устранить причину его перегорания. Запрещается устанавливать взамен перегоревшего предохранитель большего номинала, а также разного рода «жучки» (перемычки из проволоки или других электропроводящих материалов) — это может привести к пожару! Внимание! Цепи зажигания, стартера и заряда аккумуляторной батареи предохранителями НЕ защищаются. Поэтому при ремонте или обслуживании этих цепей, чтобы не допустить короткого замыкания, следует отключить аккумуляторную батарею.

52. Устройство, маркировка, работа и обслуживание кислотных АКБ

cyberpedia.su

Изучение устройства и принципа работы батарейной системы зажигания .

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Казахский гуманитарно – юридический и технический колледж

Методические указания по выполнению

лабораторных работ по предмету

«Электорооборудование автомобилей с основами электронного оборудования»

Кызылорда, 2016г

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №3

БАТАРЕЙНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

1. Цель работы:

Изучение устройства и принципа работы батарейной системы зажигания .

2. Краткие сведения

Батарейная система зажигания состоит из катушки зажигания, прерывателя-распределителя, искровых свечей и выключателя зажигания. Система зажигания получает питание от аккумуляторной батареи или генератора. Катушка зажигания, прерыватель-распределитель и свечи соединены между собой проводами высокого напряжения. При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток.

Катушка зажигания обладает значительной индуктивностью, поэтому сила тока, нарастает до установившегося значения не мгновенно, а спустя определенный период времени, так как быстрому увеличению тока препятствует э. д. с. самоиндукции катушки. В момент размыкания контактов прерывателя ток, быстро падает до нуля и созданное им магнитное поле исчезает. При этом в результате изменения (уменьшения) магнитного поля во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется э. д. с. Величина э. д. с. вторичной обмотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока или, что то же, тока. Однако з. д. с. первичной обмотки з момент размыкания контактов прерывателя поддерживает ток, вследствие чего между контактами возникает искра, вызывающая их подгорание (так называемая электрическая эрозия контактов). Для устранения этого явления параллельно контактам прерывателя подключается конденсатор С. Характер изменения тока в момент размыкания контактов прерывателя при наличии и отсутствии конденсатора С, показан на рис. 1. На этом же графике представлено изменение напряжения в первичной цепи U, при размыкании контактов прерывателя и проскакивания искры в свече. Э. д. с. вторичной обмотки создает между электродами свечи вторичное напряжение U,. Когда напряжение U2 достигнет величины, достаточной для пробоя воздушного зазора, между электродами свечи возникнет искра, которая подожжет горючую смесь в цилиндрах двигателя. На рис. 1 изображены кривые изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда, когда, например, при работающем двигателе провод высокого напряжения отсоединен от свечи и при пробое воздушного зазора в свечей. Такой характер кривых вторичного напряжения можно увидеть на осциллографе диагностических стендов для проверки систем зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя воздушного зазора свечи, так называемое пробивное напряжение, не постоянно и зависит от многих факторов. Основными из них являются: величина зазора между электродами свечи, температура электродов свечи и горючей смеси, давление, форма электродов и их полярность. Поэтому пробивное напряжение во многом зависит от режима работы двигателя. У двигателя, работающего на большой частоте вращения с полной нагрузкой, пробивное напряжение минимальное (4—5 тыс. В), а при пуске холодного двигателя — максимальное (9—12 тыс. В). При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено из-за потребления стартером большого тока. Пониженное напряжение на катушке зажигания в момент пуска двигателя приводит к снижению тока, и напряжения U2. Для устранения этого явления в некоторых катушках зажигания применяется добавочный резистор, включенный последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания. В этом случае первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 7—8 В, а остальное напряжение источника питания гасится в добавочном резисторе. При пуске двигателя добавочный резистор Ra закорачивается контактами, установленными на реле включения стартера (или тяговом реле), и, несмотря на снижение напряжения батареи, первичная обмотка катушки зажигания получает необходимое для ее нормальной работы напряжение.

infourok.ru

Батарейные системы зажигания | Мото вики

Система зажигания с маховичным генератором (магдино) (до появления электронного управления), не позволяла достичь необходимого диапазона изменения опережения зажигания для получения удовлетворительных характеристик во всем диапазоне частот вращения двигателя. Это связано с тем, что момент размыкания контактов соответствовал бы периоду времени, когда обмотка питания не обеспечивает максимальной энергоотдачи, так что было необходимо другое (постоянное) питание.

Новым источником питания служила не обмотка, а основная система электрооборудования машины. Упомянув передовые конструкции больших машин, которым необходима более существенное и стабильное питание, как для зажигания, так и для освещения, переходим к рассмотрению батарейной системы. В батарейной системе маховичный генератор заменяется более существенным генератором переменного тока (альтернатором), при этом вырабатываемый им переменный ток выпрямляется (преобразуется в постоянный ток, DC) и регулируется (поддерживается в определенных пределах) так, чтобы соответствовать предъявляемым к нему требованиям. Батарея выполняет функцию накопителя энергии для поддержания постоянного энергоснабжения при низких частотах вращения и не работающем двигателе. В этом преимущество батареи, требующей системы электрооборудования постоянного тока.

Принцип действияПравить

Батарейная система зажигания

Батарейная система зажигания работает аналогично системе с маховичным генератором, но имеет ряд значительных отличий. Питание от батареи поступает к первичным обмоткам катушки зажигания, дополняют цепь замкнутые контакты прерывателя. Они присоединяются к катушке зажигания

последовательно, а не параллельно ей, как это выполнено в системе с маховичным генератором.

Магнитное поле, генерируемое в первичной обмотке, поддерживается до тех пор. пока кулачок не разомкнет контакты прерывателя. Как только это происходит, прерывается питание первичной обмотки, поле исчезает, и во вторичной обмотке индуцируется высоковольтный импульс, вызывающий образование искры. Включенный в схему конденсатор выполняетту же самую функцию, что и в системе зажигания с маховичным генератором. Принцип действия такой системы носит название "исчезающего поля".

Управление опережением зажиганияПравить

При подаче на катушку зажигания постоянного, стабилизированного напряжения появляется теоретическая возможность получения искры в любой точке цикла двигателя. Для осуществления этого на практике необходима система изменения угла опережения зажигания (или момент воспламенения).

Ручной механизм управления опережением зажигания

Управление первыми системами производилось вручную, при помощи рычага на руле, позволяющего уменьшать опережение при запуске или низких частотах вращения и увеличивать опережение, когда это требуется, при возрастании частоты вращения двигателя. На простых одноцилиндровых четырехтактных двигателях это устройство работало достаточно эффективно (заставляя мотоциклиста не забывать об уменьшении опережения зажигания перед запуском, чтобы избежать сильной обратной отдачи педали кик-стартера в ногу). Но на более сложных многоцилиндровых двигателях стало очевидно, что необходима система постоянной автоматической регулировки опережения зажигания, поэтому был создан автоматический регулятор опережения зажигания (ATU).

К главным недостаткам батарейной системы зажигания можно отнести то, что запуск двигателя зависит от степени заряженности батареи, а также присутствие большого количества подвижных частей. Это означает, что износ, происходящий в большинстве узлов системы, требует регулярного обслуживания для поддержания ее эффективной работы.

Это необходимо и из-за улучшения конструкции двигателя, позволяющей достигать более высоких частот вращения двигателя и применять повышенные степени сжатия. Высокие частоты вращения двигателя означают увеличение износа подвижных узлов контактного прерывателя и нарушение точности из-за центробежной силы, благодаря которой контакты расходятся на величину, превышающую необходимую. При увеличении степени сжатия для образования искры требуется более высокое напряжение, а высокие напряжения приводяткподгораниюповерхностейконтактов прерывателя. Для дальнейшего повышения точности необходимо устранить все возможные механические узлы системы. С этой задачей справляется электронное зажигание.

ru.motorcycle.wikia.com

6 Схема и принцип действия батарейной системы зажигания. Система зажигания карбюраторных двигателей

Система батарейного зажигания | Авто Портал как для любителей, так и для новичков

Назначение системы. Система обеспечивает надежное зажигание рабочей смеси в цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров. Рабочая смесь зажигается в конце такта сжатия электрической искрой, создаваемой между электродами свечей зажигания высоким напряжением (12 000—24 000 В). В систему зажигания входят (смотреть статью на сайте под номером 56):

аккумуляторная батарея и генератор, создающие ток в цепи низкого напряжения;

катушка зажигания 10, преобразующая ток низкого напряжения в импульсы тока высокого напряжения, создающие искровой разряд между электродами свечей 1 зажигания;

В схему зажигания включено реле 5 включения стартера, необходимое для закорачивания дополнительного резистора 14 в цепи низкого напряжения при пуске двигателя стартером.

Принцип действия системы зажигания следующий. При включенном выключателе 15 зажигания и замкнутых контактах 6 прерывателя по цепи низкого напряжения проходит ток от аккумуляторной батареи или генератора.

Путь тока низкого напряжения: плюсовой вывод батареи — амперметр— зажим AM выключателя — контактная пластина 16 — пружинящий контакт 17 — зажим КЗ выключателя — дополнительный резистор 14 — первичная обмотка катушки зажигания—зажим 9— рычажок 7 прерывателя — контакты 6 прерывателя— корпус автомобиля — минусовой вывод батареи.

Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг нее сильное магнитное поле. Когда кулачок 5 набегает своим выступом на рычажок 7, го происходит размыкание контактов 6 прерывателя, В этот момент прерывается ток в цепи низкого напряжения, Магнитное поле вокруг первичной обмотки исчезает и, пересекая витки вторичной обмотки 12 катушки, индуктирует в них э. д. с. до 24 ООО В.

Индуктируемая э. д. с. создает между электродами свечи 1 зажигания искровой разряд, и во вторичной цепи будет проходить ток высокого напряжения.

Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка 12 катушки зажигания — подавительный резистор 13 в крышке распределителя—электрод ротора 4 распределителя — электрод крышки 3 — подавительный резистор 2 — зазор между электродами свечи зажигания — корпус автомобиля — аккумуляторная батарея— амперметр — зажим AM выключателя зажигания — контактная пластина 16—контакт 17 — зажим КЗ ВЫКЛЮЧИ геля — дополнительный резистор 4 —первичная обмотка —вторичная обмотка 12 катушки зажигания.

За два оборота коленчатого вала кулачок 5 повернется на один оборот и вызовет четыре размыкания контактов прерывателя. Ротор 4, установленный на кулачке 5 прерывателя, совершит один оборот и распределит четыре импульса высокого напряжения по свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

При пуске двигателя стартером происходит замыкание контактов реле 18 включения и ток из аккумуляторной батареи проходит через замкнутые контакты реле в первичную обмотку 11 катушки зажигания, помимо выключателя 15 зажигания и дополнительного резистора 14.

Рассмотрим устройство и принцип действия приборов системы батарейного зажигания.

Катушка зажигания. На изучаемых автомобилях устанавливается катушка зажигания БПб (смотреть статью на сайте под номером 57), имеющая стальной корпус 7, карболитовую крышку 2, сердечник 14, кольцевой магнитопровод 9, первичную и вшричную 12 обмотки, фарфоровый изо.

Лятор 13 и дополнительный резистор 15, установленный в керамическом держателе 16.

Для уменьшения нагрева от вихревых токов сердечник 14 катушки зажигания и кольцевой магнитопровод 9 выполнены из тонких листов электротехнической стали, имеющих на поверхности слой окалины. Вторичная обмотка 12 имеет 22 500 витков медного изолированного провода диаметром 0,07 мм. Первичная обмотка имеет 330 витков медного изолированного провода диаметром 0,7 мм. Концы первичной обмотки припаяны к выводам 4 и ВК, залитым в карболитовой крышке 2.

Вторичная обмотка припаяна к.концу 6 первичной обмотки, а другим концом соединена с проводником 8, который пружиной 3 поджимается к вставке, 18.

Внутренняя полость 10 корпуса залита трансформаторным маслом, улучшающим охлаждение и изоляцию обмоток.

Резистор 15 катушки выполнен из никелевой проволоки сопротивлением 1 Ом. Концы реаистойа соединены проводниками 17 с зажимами ВК и ВКБ катушки. Фарфоровый изолятор 13 предотвращает утечку тока высокого напряжения из вторичмой обмотки через сердечник на корпус автомобиля.

Прерывательраспределитель Р119Б (смотреть статью на сайте под номером 58), применяемый та автомобиле ГАЗ24 «Волга», состоит из корпуса, прерывателя тока низкого напряжения, распределителя импульсов тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октанкорректора и конденсатора.

Прерыва гельраспределитель устанавливается на двигателе. Вал его приводится во вращение от вала масляного насоса.

В корпусе 4 в двух бронзовых втулках 20 вращается вал 21 привода кулачка 16 прерывателя, ротора распределителя и Центробежного регулятора опережения зажигания. Смазка втулок и вала осуществляется консистентной смазкой, закладываемой в колпачок масленки 18. К нижнему подшипнику смазка подводится по винтовой нарезке вала 21.

Прерыватель состоит из кулачка 16 с четырьмя выступами (по числу цилиндров двигателя), рычажка 15 с пружиной 14 подушечкой и подвижным контактом 29, пластины 27 с неподвижным контактом и изолированного от корпуса зажима 17. Контакты прерывателя выполнены из вольфрама. Кулачок 16 напрессован на поводковую пластину 2, которая своими прорезями устанавливается на два штифта 34 грузиков 1 центробежного регулятора опережения зажигания.

Пружина 14 прижимает рычажок 15 к кулачку 16, обеспечивая замыкание контактов прерывателя. Рычажок 15 пружиной 14 и изолированным проводником соединяется с зажимом 17, закрепленным в корпусе 4. На ось рычажка устанавливается пластина 27 неподвижного контакта, которую при помощи эксцентрика 30 можно смещать вокруг оси при регулировке зазора между контактами прерывателя. Пластина 27 винтом 28 крепится к подвижному диску 7. Нормальная величина зазора между контактами прерывателя 0,35—0,45 мм.

Подвижной диск 7 прерывателя устанавливается на шариковом подшипнике 3, что обеспечивает легкое движение диска при работе вакуумного регулятора опережения зажигания. Неподвижный диск 5 кренится двумя винтами к корпусу 4 прерывателяраспределителя.

Подвижной и неподвижной диски соединены между собой гибким медным проводником, который уменьшает сопротивление для тока низкого напряжения.

Распределитель состоит из ротора 11 и крышки 12, выполненных из изоляционного материала. Ротор имеет металлическую пластину (электрод). Ротор устанавливается на лыске в верхней части кулачка 16. Крышка 12 имеет четыре металлических электрода с выводами для установки высоковольтных проводов, подводящих ток высокого напряжения к свечам зажигания. В центральный ввод устанавливается высоковольтный провод от катушки зажигания.

Подавительный резистор 13 с пружиной подводит ток высокого напряжения от центрального ввода крышки к электроду ротора 11. Резистор обладает большим сопротивлением, что снижает помехи при радиоприеме. Крышка 12 крепится к корпусу двумя пластинчатыми пружинами. Прерывательраспределитель Р119 применяется на автомобилях УАЗ451, 452, 469 и отличается от прерывателяраспределителя Р119В в основном устройством октанкорректора (см. смотреть статью на сайте под номером 64) и деталями муфты привода вала.

Конденсатор (смотреть статью на сайте под номером 59) состоит из корпуса 7 и двух обкладок 9 из олова и цинка, нанесенных тонким слоем на листы бумаги 8. Металл обкладок нанесен не по всей ширине листа бумаги, На торцы рулона 4 напылен припой, а к нему припаяны проводники 2 и 5. Рулон обернут бумагой 6 и установлен в корпус. Проводник 5 пропущен через отверстие корпуса и припаян к нему. Проводник 2 от другой обкладки припаян к латунному выводу в текстолитовой шайбе 1. Свободное пространство в корпусе заполнено трансформаторным маслом. В случае пробоя бумаги обкладок электрическая искра испаряет тонкий слой металла на бумаге вокруг места пробоя. Отверстие пробоя заполняется маслом и работоспособность конденсатора восстанавливается. Шайбы 1 и 3 обеспечивают герметичность корпуса. Конденсатор крепится на корпусе прерывателяраспределителя и подключается параллельно контактам прерывателя. Емкость конденсатора от 0,17 до 0,25 мкФ.

Необходимость установки конденсатора вызвана следующими соображениями. Во время размыкания контактов прерывателя в витках первичной обмотки катушки зажигания индуктируется э. д. с самоиндукции до 300 В.

Если конденсатор не включать, то э. д. с самоиндукции создает сильное искрение между контактами прерывателя, в результате чего происходят окисление и выгорание рабочей поверхности контактов. Кроме того, искра замедляет прерывание тока низкого напряжения, а поэтому во вторичной обмотке катушки индуктируется э.д. с малой величины, не способной создать искру между электродами свечей зажигания.

При включенном конденсаторе, в начале размыкания контактов, под действием э. д. с самоиндукции происходит заряд конденсатора, что значительно уменьшает искрение между контактами прерывателя. Вследствие этого значительно уменьшается окисление контактов и повышается э.д. с во вторичной обмотке катушки до величины, способной создать надежную искру между электродами свечи зажигания.

Конденсатор разряжается при разомкнутом состоянии контактов прерывателя, создавая в первичной обмотке импульс тока обратного направления. Поэтому сердечник катушки зажигания размагнитится быстрее, что способствует повышению высокого напряжения.

Дополнительный резистор в цепи низкого напряжения выполнен из никеля и необходим для автоматического уменьшения сопротивления цепи при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала возрастает число прерываний контактов прерывателя за 1 с, а поэтому уменьшается время одного замкнутого состояния контактов. Следовательно, уменьшается и время прохождения тока в первичной цепи, что вызывает меньший нагрев резистора и снижение его сопротивления. В результате предотвращается резкое уменьшение силы тока низкого напряжения, а следовательно, предотвращается резкое уменьшение напряжения во вторичной цепи, что и обеспечивает бесперебойное зажигание при большой частоте вращения коленчатого вала.

При пуске двигателя стартером выключатель 15 (см. смотреть статью на сайте под номером 56) зажигания включает цепь тока обмотки реле включения, контакты реле замыкаются и закорачивают дополнительный резистор 14. Сила тока в цепи низкого напряжения увеличивается, а поэтому повышается напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания, что и облегчает пуск двигателя.

Выключатель зажигании и стартера. В пластмассовой панели 14 (смотреть статью на сайте под номером 60) закреплены зажимы AM, КЗ, СТ и ПР. Два поводка 15 контактной пластины 1 входят в вырезы пластмассового ротора 11. Между ротором и упорной шайбой 10 установлена возвратная пружина 3. В ротор вводится хвостовик цилиндра 4. Стопорное кольцо 6 крепит цилиндр 4 в корпусе 9. Гайкой 7 крепят выключатель к панели приборов щитка в кабине водителя.

При установке ключа 8 в цилиндр 4 запирающие пластины 5 выходят из замочного паза корпуса 9, что позволяет поворачивать ключом ротор, а вместе с ним и контактную пластину 1. Установкой ключа в положение (по часовой стрелке) зажим AM пластиной и пружинящими контактами 2 соединяется с зажимами КЗ и ПР, включая цепи зажигания, контрольных приборов, радиоприемника и др. При повороте ключа в положение зажим AM соединяется с зажимами КЗ и СТ, включая цепи зажигания и стартера, а при повороте ключа в положение (против часовой стрелки) с зажимом ПР, включая цепь радиоприемника. Нейтральное, III ш положения фиксируются шариками 13, нагруженными пружиной 12. Положение не фиксировано, поэтому ключ после снятия с него усилия под действием возвратной пружины 3 устанавливается в положение, что обеспечивает выключение стартера.

На части автомобилей ГАЗ24 «Волга» устанавливается комбинированный выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства. Принципиальную схему включения выключателя см. на смотреть статью на сайте под номером 84, поз. 53.

Свеча зажигания. В корпус 4 (смотреть статью на сайте под номером 61) устанавливается керамический изолятор 2 с центральным электродом 10 и стержнем . Изолятор закрепляется развальцовкой верхней части корпуса. Металлическая прокладка 6 обеспечивает герметичность свечи в зазоре между изолятором и корпусом, а также отвод тепла от изолятора на корпус. Боковой электрод 9 закреплен в корпусе. Уплотнительная прокладка 7 из мягкого металла необходима для герметизации цилиндра двигателя.

^Металлический стержень имеет накатку 3, благодаря которой обеспечивается прочное соединение его с токопроводящим стеклогерметиком 5. Высоковольтный провод к свече зажигания соединяют при помощи пластмассового наконечника с установленным в него подавительный резистором 12. Резистор 12 уменьшает радиопомехи, создаваемые системой зажигания. 86

На изучаемых двигателях устанавливают свечи типа All с резьбой 8 на корпусе диаметром 14 мм. Для двигателя ЗМЗ24Д со степенью сжатия 8, 2 применяют свечи А17В. Цифры после буквы А указывают калильное число свечи. Буква В указывает, что конус нижней части изолятора выступает за торец корпуса.

В случае установки другого типа свечей может произойти переохлаждение или перегрев изолятора, что нарушит работу двигателя. Правильно подобранная свеча при работе имеет температуру нижней части изолятора 500—600° С, при которой происходит сгорание нагара, откладывающегося на изоляторе свечи, т. е. происходит самоочищение свечи.

При температуре ниже 500° С произойдет отложение нагара на изоляторе, что вызовет утечку тока на корпус, а следовательно, и перебои в работе цилиндров двигателя.

При температуре выше 600° С происходит воспламенение рабочей смеси от соприкосновения с раскаленным изолятором до образования искры между электродами свечи. В результате понижается мощность двигателя.

Устройства для регулировки угла опережения зажигания. Углом опережения зажигания называют угол поворота кривошипа коленчатого вала от момента создания искры в свече до в.м. т.

Необходимая величина угла опережения зажигания зависит от скорости горения смеси и частоты вращения коленчатого вала двигателя: чем выше скорость горения, тем опережение должно быть меньше, чем больше частота вращения, тем зажигание должно быть более ранним.

Скорость горения смеси увеличивается при повышении наполнения цилиндров горючей смесью и уменьшается при повышении количества остаточных газов в цилиндрах. Из этого следует, что при небольшом открытии дроссельной заслонки карбюратора, когда наполнение мало, а количество остаточных газов велико, горение смеси будет медленным, и опережение зажигания следует увеличивать, а при увеличении открытия дроссельной заслонки — уменьшать.

Необходимое опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузки (степени открытия дроссельной заслонки). Для выполнения этой задачи прерыватели имеют: центробежный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, и вакуумный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Кроме того, прерыватели имеют октанкорректор для изменения установочного угла опережения зажигания до 8—10° в зависимости от октанового числа топлива. Чем ниже октановое число топлива, тем меньшим должен быть угол опережения зажигания. Октанкорректором корректируют угол .опережения зажигания при применении бензина с другим октановым числом, после установки зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя.

. Совместная работа центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания должна обеспечивать наивыгоднейший угол опережения зажигания, при котором сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10—15° после в. м. т в начале такта расширения. При этом двигатель будет развивать наибольшую мощность и экономичность.

Если угол опережения зажигания слишком большой, то резко возрастает давление газов до прихода поршня в в. м. т, что препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя. Кроме того, ухудшается приемистость двигателя, работа двигателя под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом, на малой частоте коленчатого вала двигатель работает неустойчиво.

Если зажигание рабочей смеси происходит в в. м. т или позже, то горение смеси будет происходить при движении поршня к н. м. т. При этом уменьшается давление газов в цилиндре, а поэтому уменьшаются мощность и экономичность двигателя. Так как догорание смеси в цилиндре происходит на всем протяжении такта расширения, то двигатель сильно перегревается.

Центробежный регулятор опережения зажигания. На валу 1 (смотреть статью на сайте под номером 62, а) жестко укреплена пластина, имеющая две оси 3 грузиков 4. Кулачок 6 прерывателя жестко соединен с пластиной 5. Грузики 4 стягиваются пружинами 2 разной жесткости, что обеспечивает плавное изменение угла опережения зажигания. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики 4 под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружин 2 и расходятся. Через шпильки 7 грузики поворачивают пластину 5, а вместе с ней кулачок 6 по направлению вращения. В результате контакты прерывателя размыкаются раньше, а поэтому увеличивается угол опережения зажигания. При снижении частоты вращения пружины 2 возвращают грузики 4, а через них пластину 5 с кулачком 6 прерывателя в исходное положение и угол опережения зажигания уменьшается. Центробежный регулятор при частоте вращения кулачка прерывателя от 200 до 2200 обмин увеличивает угол опережения зажигания на 17° (по коленчатому валу двигателя — 34°).

Вакуумный регулятор опережения зажигания. Между корпусом 5 (смотреть статью на сайте под номером 63) и крышкой 7 регулятора зажата диафрагма 6, которая посредством пружины 8 и тяги 3, надетой на шип 2, удерживает подвижную пластину 1 прерывателя в положении позднего зажигания. Внутреннее пространство крышки регулятора герметизировано алюминиевой прокладкой 9 и соединено трубкой 10 со смесительной камерой карбюратора.

Внутренняя полость корпуса регулятора со стороны тяги сообщена с атмосферой. По мере прикрытия дроссельной заслонки, т. е. при уменьшении нагрузки разрежение в полости под крышкой 7 увеличивается. При этом диафрагма 6 прогибается в сторону пружины, сжимая ее, и через тягу 3 повертывает подвижную пластину прерывателя навстречу вращения кулачка 15, что и увеличивает 88 угол опережения зажигания. При увеличении нагрузки, т. е. большем открытии дроссельной заслонки разрежение в полости крышки уменьшается и пружина 8 передвигает диафрагму к корпусу прерывателя, поворачивая диск в сторону более позднего зажигания.

Вакуумный регулятор при разрежении в смесительной камере карбюратора со ПО до 200 мм рт. ст. увеличивает угол опережения зажигания на 9,5° (по коленчатому валу — 19°). .

Октанкорректор (смотреть статью на сайте под номером64,а) прерывателяраспределителя Р119, устанавливаемого на автомобилях УАЗ, состоит из двух пластин и 5, соединенных между собой тягой 3 с гайками 4. Верхняя пластина 5 прикреплена болтом 6 к корпусу 8 прерывателяраспределителя. Нижняя пластина при помощи винта 2 крепится к блоку цилиндров. Пластина имеет шкалу с делениями. Каждое деление соответствует углу опережения зажигания 2° по коленчатому валу. Свободно сидящая заклепка 7 соединяет между собой пластины 1 и 5.

Для изменения угла опережения зажигания необходимо вращать гайки 4, отвертывая одну и завертывая другую. Вращением гаек 4 обеспечивается перемещение верхней пластины 5 и вместе с ней корпуса прерывателяраспределителя.

У октанкорректора прерывателяраспределителя Р119Б, устанавливаемого на автомобиле ГАЗ24 «Волга» (смотреть статью на сайте под номером 64,6), пластина 3 крепится болтом 4 к корпусу 5 прерывателяраспределителя.

Болтом 2 пластина 3 вместе с указателем 1 крепится к корпусу вала привода.

Устройства для снижения уровня радио и телепомех. При работе системы электрооборудования между электродами распределителя и свечей зажигания, контактами электрических приборов, а также между щетками и коллектором электродвигателей создается искрение, являющееся причиной возникновения высокочастотных электромагнитных волн, которые, пересекая антенны, создают помехи, ухудшающие прием радио и телевизионных передач. Особенно сильные помехи создает система зажигания. Для уменьшения помех устанавливают подавительные резисторы сопротивлением 7—14 кОм в распределителе и в наконечниках проводов у свечей. Кроме того, помещают в металлические экраны катушку зажигания, прерывательраспределитель, свечи и другие приборы. Провода в системе зажигания вводят в металлическую оплетку, которую хорошо соединяют с корпусом автомобиля.

В высоковольтных проводах вместо металлической жилы применяют сердечники из капроновых нитей, пропитанных полупроводящим составом. В цепь тока низкого напряжения включают индуктивноемкостный фильтр.

dadi-auto.ru

Изучение устройства и принципа работы батарейной системы зажигания . Система зажигания батарейная

ТО элементов батарейной системы зажигания

БАТАРЕЙНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ — КиберПедия

Изучение устройства и принципа работы батарейной системы зажигания .

Батарейные системы зажигания | Мото вики

Принцип действияПравить

Управление опережением зажиганияПравить

6 Схема и принцип действия батарейной системы зажигания. Система зажигания карбюраторных двигателей

Похожие главы из других работ:

8 Назначение элементов системы и ее работа. Принцип действия измерительного преобразователя

1.1 Схема изделия, состав, принцип действия

5. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ БАЛЛАСТНОЙ СИСТЕМЫ

5. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ГД

2. Котлетоформовочная машина МФК - 2240М. Назначение и устройство (кинематическая схема). Принцип действия

1. Принципиальная схема устройства вагоноопрокидывателя. Принцип действия

2. Разработка стенда для диагностирования системы зажигания

1. Принципиальная схема и описание принципа действия системы

2.1 Принцип действия системы контроля АОС-81М

1. Кинематическая схема агрегата и его принцип действия

2.1 Принцип действия

1.7 Принцип действия системы автоматического регулирования температуры циркуляционного масла дизеля

2. Разработка системы управления механизмом зажигания

7.1. Принцип действия.

2.1 Принцип действия системы управления

Система батарейного зажигания | Авто Портал как для любителей, так и для новичков