Тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания. Тюнинг системы зажигания

Система зажигания | Тюнинг ателье VC-TUNING

Некоторые полагают, что система зажигания никак не влияет на мощность автомобиля. Но так ли это на самом деле? Очевидно, если зажигание не соответствует потребностям автомобиля, он теряет в производительности и надежности. Хорошее техническое состояние всех частей и узлов, а также своевременная подача искры – залог того, что автомобиль раскроет весь свой потенциал на дороге.

Модернизированные системы зажигания помогают увеличить напряжение, поскольку они предполагают наличие расширенного зазора между электродами свечи. Есть системы, в которых используются свечи, дающие две и более искры для более эффективного воспламенения рабочей смеси, особенно на низких оборотах двигателя.

Регулировка зажиганияБольшинство современных автомобилей оснащены электронным блоком, он управляет, в том числе, и системой зажигания. На более ранних моделях бортового компьютера нет, соответственно на них должен быть установлен комплект, который распределяет и подает искру.

Регулировка зажигания очень важна. Топливно-воздушная смесь должна воспламениться, а для этого нужна свеча, выдающая искру в нужный момент. В норме, это происходит сразу после того, как поршнем достигается ВМТ (верхняя мертвая точка). Конечно, в зависимости от оборотов двигателя (повышение/понижение), это будет происходить в разное время. Есть и другие факторы, которые влияют на сроки зажигания, например, температура воздуха, нагрузка на двигатель и положение дроссельной заслонки.

Если выставить зажигание на опережение, это повысит мощность автомобиля, но может привести к тому, что двигатель начнет детонировать и в конечном итоге сломается.

Оптимально выставленное зажигание исключает детонацию двигателя, уменьшает температуру выхлопных газов и дает максимум крутящего момента. Катушка зажиганияКатушка вырабатывает и передает ток высокого напряжения с целью появления искры, достаточной, чтобы преодолеть зазор между электродами на свече зажигания. Модифицированные катушки передают ток лучше штатных, соответственно подходят к свечам с большим зазором между электродами. У большинства штатных катушек зажигания на высоких оборотах двигателя происходит потеря высокого напряжения.

ТрамблерТрамблер оснащен валом, который приводится в действие распределительным или коленчатым валом. Внутри трамблера имеется ротор. Его предназначение – распределять искру, подаваемую от катушки зажигания, к свечам. Сверху расположена распределительная крышка, которая соединяет корпус трамблера и свечи посредством проводов высокого напряжения.

Индуктивный накопитель для контактной системы зажигания. В нем используется контактный прерыватель, который при открытии создает высокое напряжение. Оно распространяется на соответствующие свечи зажигания посредством ротора в трамблере. Такой тип накопителя не плох для автомобилей стандартной комплектации, хотя для двигателей с большей производительностью он не совсем подходит из-за того, что не в полной мере насыщает катушку.

Индуктивный накопитель для бесконтактной системы зажигания. В нем используется бесконтактный датчик, который формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Когда поток разрушается в приемной катушке, создается высокое напряжение. Бесконтактные системы могут создавать больше искр в минуту, чем простые. Поэтому они лучше подходят для автомобилей с высокой производительностью двигателя. Конденсаторная система зажиганияЭнергия накапливается в конденсаторе, а не в катушке зажигания, хотя она по-прежнему используется для передачи импульсов. Трамблер заряжает конденсатор, который в свою очередь передает ток на катушку до того, как ток начнет распределяться на свечи. Это дает возможность для появления большего числа искр в минуту по сравнению с контактной системой зажигания. Фактически, конденсаторная система может выдавать несколько искр даже на низких оборотах двигателя. Она устанавливается на высококлассных автомобилях.

Система зажигания без распределителяУстанавливается на многих современных автомобилях. В ней не предусмотрен трамблер, соответственно, нет дополнительного веса и частей, которые могли бы выйти из строя. Сигнал поступает от шкива коленчатого вала либо от маховика, так определяется угол опережения зажигания. Системы хороши для автомобилей с высокой производительностью.

Провода высокого напряженияПровода не могут влиять на мощность двигателя. Однако, поврежденные, неподходящие к имеющейся системе зажигания или провода с неправильным сопротивлением будут препятствовать нормальной передаче искры. В результате производительность автомобиля понизится, возникнут перебои зажигания. Улучшенные провода более устойчивы к воздействию высокой температуры.

СвечаСвеча зажигания – это то, что легче всего поменять. Но, так было раньше. На современных автомобилях замена свечи зажигания, процесс непростой и трудоемкий, поскольку свечи зачастую расположены в труднодоступных местах, например, под объемным впускным коллектором и т.д. Но хорошее зажигание невозможно без хороших свеч. Даже незначительное увеличение зазора между электродами свечи может выдать большую искру, соответственно обычному двигателю потребуется больше воздуха и топлива для реакции в цилиндрах. На двигателях с механическим нагнетателем или турбонаддувом создается высокое давление в цилиндрах, а, следовательно, и большее сопротивление. Поэтому важно убедиться, что выбранные свечи соответствуют параметрам автомобиля, а также помнить, что для свечей с увеличенным зазором между электродами требуется больше напряжения. По поводу зазора между электродами можно сказать, что фиксированного или оптимального варианта не существует. Также не стоит отдавать предпочтение только холодным свечам зажигания. Конечно, температурный режим тоже важен, но холодные свечи устанавливают исключительно на автомобили с высокой производительностью. Хотя тут все зависит от характеристик самого двигателя. По последним данным, очень хорошими свечами зажигания являются иридиумные свечи.

СоветНа стандартных автомобилях совсем не обязательно обновлять или улучшать систему зажигания. Если был произведен тюнинг двигателя или других узлов, можно заменить свечи и провода на улучшенные. Для спортивных автомобилей рекомендуется проводить замену штатной системы зажигания на модифицированную.

vc-tuning.ru

Тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

Развитие техники последнее время сделало грандиозный скачок вперёд. Очень сильно изменилась система зажигания бензинового двигателя, от контактного до микропроцессорного. В каждом виде зажигания есть свои плюсы и имеются минусы. На сайте подробно рассмотрены все типы. В этой статье будут рассмотрены возможность переделки штатной системы зажигания на другую.

И так на данный момент широко применяются контактное, контактно-транзисторное, бесконтактное (электронное) зажигание, микропроцессорное (МСУД) зажигание. Так же есть некоторые другие, не получившие широкого применения, например бесконтактное с оптическим датчиком, «Михайловское зажигание» и множество приставок типа «Пульсар», «Искра».

Надо ли менять систему зажигания или оставить заводской?

Наличие взаимотрущихся частей (кулачок — контакты, вал — втулки)

Низкий коммутируемый ток контактами трамблра (около 0,5 А)

Достаточно простая конструкция и возможность быстро переделать на контактную систему при выходе из строя коммутатора.

Достаточно надёжная система

Возможность подстройки угла опережения зажигания в каждом цилиндре.

Отсутствие взаимотрущихся частей

Из таблицы видно, что больше всего недостатков в контактной системе зажигания. Больше всего достоинств в микропроцессороной системе зажигания. Но для переделки любой системы в микропроцессорную необходимо вмешательство в конструкцию двигателя. Контактнотранзисторная и бесконтактная системы зажигания практически одинаковые по характеристикам. Для их переделки рентабельно применять приставки типа «Искра» и «Пульсар», они имеют систему аварийного зажигания, помогающая при выходе из строя коммутатора. Так же эти приставки могут подстраивать зажигание из салона автомобиля.

При покупке приставок зажигания необходимо внимательно изучить инструкцию и не доверять всем обещаниям слепо. Некоторые функции, заявленные производителем, могут быть только обещанием. Например, часто обещают просушку залитых свечей при включении зажигания, но если немного подумать, то это возможно только при вращении бегунка, в противном случае будет сохнуть только одна свеча!

Из выше изложенного делаем вывод. Переделывать стоит только контактную систему зажигания.

Проще всего переделать применив дополнительные приставки типа «Пульсар», «Искра» или подобные. Схема подключения довольно простая. Все провода от приставок подключаются к катушке зажигания и трамблёру.

Не сложно, так же переделать контактное зажигание на контактнотранзисторное. Для этого понадобится установить коммутатор ТК-102 и вариатор.

Катушку зажигания можно оставить старую, но лучше сменить. Со старой катушкой не будет повышение вторичного напряжения. В этом случае не будут только подгарать контакты трамблра. Для контактнотранзисторного зажигания применяется катушка Б-114. На дне катушки есть надпись «Для контактнотранзисторного зажигания».

При подключении плюсовой провод от замка зажигания через вариатор соединяем с клеммами К коммутатора и катушки зажигания. Безымянные клеммы коммутатора и катушки зажигания соединяем между собой. Вывод Р коммутатора соединяем с выводом трамблёра. Коммутатор должен быть надёжно закреплен на корпусе. Для лучшего контакта с массой соединяем вывод М с корпусом. Подключение выполнено и готово к работе.

При переделывании контактной системы зажигания на бесконтактную необходимо кроме установки коммутатора ещё заменить трамблёр, но в этом случае увеличивается её надежность, так как нет контактов и трущихся деталей. Повысится вторичное напряжение выдаваемое катушкой зажигания 29 кВ против 12кВ в классической системе. Это позволяет увеличить искровой промежуток в свечах, что повышает температуру искры и улучшает сгорание топлива. При этом улучшается холодный пуск двигателя, особенно в зимний период и обеспечивает более полное сгорание топлива.

Тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

система зажигания ваз 2108

Если применяется система зажигания с индуктивным датчиком, то подключение почти такое же как в контактнотранзисторном зажигании. Отличие только в обозначении выводов коммутатора. Плюс подключается к выводу «+». Безымянный вывод катушки с выводом К коммутатора, а вывод Д к трамблёру.

На автомобилях ВАЗ контактную систему зажигания можно переделать на безконтактную систему зажигания с датчиком Холла. Для этого в продаже есть готовые комплекты, но можно всё сделать самостоятельно. Соединение производится так же как в схеме ВАЗ 2108.

argi.su

Тюнинг систем впрыска и зажигания

Главное правило тюнинга — соблюдение всеобщего баланса систем автомобиля. При настройке и улучшении производительности одного элемента системы, как правило, требуют вмешательства зависящие от него другие элементы: подняли давление наддува, увеличьте количество поступающего в двигатель топлива, чтобы не обеднить смесь; нарастили 400-500 л.с. сверх стока, доработайте поршневую систему, чтобы та не расплавилась от огромных температур и не пострадала от бешеных ударных нагрузок. Прежде чем приближаться к автомобилю с благими намерениями усовершенствовать его заводскую сущность, это правило о соблюдении баланса нужно нарисовать большими красными буквами на стенках и потолке гаража: иначе и собственный труд, и немалые финансовые средства пойдут по ветру. И уж коль скоро мы начали разговор о тюнинге систем впуска и выпуска, то продолжить его стоит закономерной модернизацией системы подачи топлива и оптимизацией зажигания.

Система впрыска

Для человека, малосведущего в вопросах тюнинга, связь между впуском и впрыском покажется весьма отдаленной: как правило, тратиться на установку какой-то дополнительной электроники, следящей за подачей топлива (в частности, его количества), народ тюнингующий не хочет. А зря. Если система впуска подверглась форсировке, которая при этом оказалась еще и успешной, то количество поступающего в двигатель воздуха резко возросло. Как известно, максимально эффективная работа мотора достигается при сгорании определенного количества строго сбалансированной смеси, соотношение топлива и воздуха в которой в теории определено как 15:1 (15 г воздуха на 1 г топлива). На практике же это соотношение близко к значениям 13:1. Если количество воздуха, составляющего смесь, станет больше, а топлива — останется прежним, то смесь получится обедненной, что не только не даст никакого эффекта от всех модификаций впуска, но и может оказать негативное воздействие. Обусловлен этот негатив, прежде всего, свойствами воздуха: при сгорании бедной смеси температура в цилиндре растет, как следствие — падает КПД мотора. А вместе с температурой растет и угроза детонации, последствия от которой могут оказаться куда печальнее, чем просто «тупость» машины. Вывод: вместе с увеличением количества воздуха, нужно увеличить и количество топлива. Правда, здесь можно сделать некоторое отступление от норм: при тюнинге допускается, чтобы горючая смесь была несколько богаче топливом, чем положено по стандартной пропорции. Но переусердствовать тоже нельзя, иначе топливо в цилиндре просто не сгорит, увеличится расход бензина.

За качество образующейся воздушно-топливной смеси в стандартном автомобиле отвечает компьютер. Регулировка соотношения компонентов осуществляется, как правило, методом измерения A/F (Air/Fuel) — устройство с экраном, отслеживающее соотношение компонентов воздушно-топливной смеси. Компьютер получает сигнал от специального устройства, считывающего количество воздуха, которое поступает в двигатель — Air-Flow (может быть нескольких типов). В соответствии с полученными данными компьютер определяет количество испускаемого инжекторами топлива. Это количество должно отвечать качеству топливно-воздушной смеси, установленному заводом-производителем.

Отрегулировать подачу топлива можно тремя способами: 1) чип-тюнингом, т.е. перенастройкой программы блока управления двигателем под конкретного водителя; 2) заменой штатного компьютера на более прогрессивный; 3) установкой топливного контроллера. Впрочем, два первых понятия тесно между собой перекликаются, но мы их разграничим, т.к. перепрограммирование штатного компьютера и полное его удаление и замена на новый — это все-таки две разные вещи. О чип-тюнинге мы поговорим чуть позже, сейчас же сделаем акцент на более распространенный вариант тюнинга — замену штатного компьютера на более прогрессивный, способный корректировать стандартные показатели в сторону увеличения производительности, или установку топливного контроллера.

Что представляет из себя процессор — более или менее понятно. Если рассматривать регулировку соотношения компонентов воздушно-топливной смеси, то, не слишком вдаваясь в подробности, можно сказать, что процессор получает со штатного датчика сигнал о количестве поступающего в двигатель воздуха. В соответствии с этими данными процессор направляет сигнал на инжекторы, «заставляя» их испускать строго определенное количество топлива, необходимое для образования качественной рабочей смеси. Топливный контроллер — это устройство, устанавливающееся в штатную проводку между датчиком, считывающим показания о количестве поступающего воздуха, и процессором и позволяющее изменять сигнал датчика-расходомера/давления воздуха во впускном коллекторе. Грубо говоря, топливный контроллер изменяет сигнал со штатного датчика, увеличивая показания о количестве поступающего воздуха. Процессор, получая эти данные, направляет измененный сигнал на инжекторы, увеличивая подачу топлива. Грубо говоря, топливный контроллер — это устройство, «обманывающее» процессор и способное сделать смесь немного богаче.

Так или иначе, но в данном случае мы имеем дело с электроникой. Здесь как и при рассмотрении каких-либо механических деталей для тюнинга приоритет отдается маркам HKS, A’PEXi и Blitz. Большинство тюнингеров предпочитает электронику A’PEXi, хотя продукция других вышеперечисленных брендов не имеет от нее каких-либо кардинальных отличий, выбор марки зависит исключительно от желаний покупателя. У HKS особой популярностью пользуется так называемый F-con — компьютер, который способен изменять, отключать и настраивать практически все параметры мотора: опережение зажигания, ограничитель оборотов двигателя, холодный запуск, объем воздуха, циклы инжекторов, топливное обогащение, температура охлаждающей жидкости, сигнал датчика детонации, сигнал лямбда-сенсора и т.д. То есть осуществлять все те функции, которые ранее выполнял штатный процессор. Это устройство особенно полезно потому, что способно регулировать соотношение компонентов воздушно-топливной смеси в зависимости от сигнала с эйр-флоу-метра, даже если данные о количестве поступающего в двигатель воздуха будут неверными, а также позволяет менять различные настройки прямо из салона автомобиля. Идентичной моделью у A’PEXi является программируемый блок Power FC. Любые подобные компьютеры представляют собой полноценную замену штатного процессора.

Теперь же рассмотрим подробнее ассортимент топливных контроллеров, установка которых не требует замены процессора. Все нижеперечисленные устройства вне зависимости от своих функций будут относиться к бренду A’PEXi, т.к. электронике именно этой фирмы часто отдается предпочтение.

S-AFC (Super Air Flow Converter). Устройство представляет собой контрейлерный, т.е. вживляемый в штатную проводку, топливный контроллер. S-AFC — это уже второе поколение топливных компьютеров, позволяющих настраивать воздушно-топливное соотношение, изменяя сигнал датчика-расходомера/давления во впускном коллекторе. На машинах, оснащенных датчиком расходомера типа «горячая проволока», это устройство дает возможность корректировать показания датчика при торможении двигателем, что позволяет избежать проблем глохнущего двигателя и неравномерного холостого хода. При установке данного топливного контроллера создается график топливного обогащения, который задается водителем на 8 позициях с частотой шага 500 об./мин. S-AFC отслеживает такие данные, как объем воздушного потока, давление наддува или вакуум во впускном коллекторе, частота оборотов двигателя, положение дроссельной заслонки, процентная коррекция воздушного потока.

S-AFC II (Super Air Flow Converter II ) — контрейлерный топливный контроллер, у которого в отличие от вышеописанного график топливного обогащения задается на 12 позициях с шагом в 200 об./мин. Ко всем вышеперечисленным функциям добавились монитор детонации, функции предупреждения, а также блокировка настроек для защиты их от нежелательного изменения — требует ввода пароля.

V-AFC (VTEC Air Flow Converter) — контрейлерный топливный контроллер, обладающий помимо прочего функцией управления режимами VTEC. В данном случае функция коррекции топлива позволяет осуществлять установки по положению дроссельной заслонки, учитывая при этом активизацию системы VTEC, момент включения и выключения которой при разгоне и торможении двигателя также задается с помощью устройства. Графики топливного обогащения задаются уже на 16 позициях с шагом в 100 об./мин. V-AFC отслеживает положение дроссельной заслонки, давление во впускном коллекторе, процентную коррекцию воздушного потока, а также выходные показатели соленоида VTEC как блока управления двигателем, так и V-AFC.

Говорить обо всех разновидностях топливных контроллеров сейчас было бы бессмысленно, при выборе их стоит опираться исключительно на необходимость тех или иных функций, которыми обладает устройство, на надежность техники, а также на ее стоимость, тем более, что она немаленькая — от $200 б/у и 400 новый. Стоимость процессоров может колебаться от 700$ до 1500$.

К тюнингу топливной системы можно отнести и такие процедуры, как поднятие давления насоса в топливной рейке, замена топливного насоса, замена форсунок на форсунки большего размера, либо установка дополнительных форсунок и др. Но об этом мы поговорим подробнее при описании тюнинга турбированных автомобилей. При тюнинге автомобилей с атмосферными двигателями осуществление этих процессов встречается не так часто: необходимость установки, допустим, форсунки большего размера возникает, как правило, тогда, когда количество поступаемого в двигатель воздуха резко и сильно увеличивается, что достигается в основном поднятием давления наддува во впускном коллекторе, либо заменой турбины на турбину большей производительности. При тюнинге же впуска атмосферного двигателя увеличить количество воздуха настолько, чтобы потребовалась замена форсунки, практически невозможно, либо встречается очень редко и при любительском, «гражданском» тюнинге не используется. Хотя и здесь эта манипуляция может потребоваться, если, предположим, сместить ограничитель оборотов двигателя. Тогда на больших оборотах штатные форсунки просто не сумеют подать необходимое количество воздуха.

Система зажигания

Еще одним часто встречающимся вариантом легкого тюнинга можно считать модернизацию системы зажигания, которую осуществляют даже раньше, чем тюнинг впуска или выпуска. Начиная разговор о тюнинге зажигания, сразу стоит сделать акцент на то, что большого улучшения показателей производительности машины ждать не стоит. Все, что можно сделать в данном случае — это оптимизировать процесс воспламенения горючей смеси. Прирост мощности, конечно, будет, но для человека он, как правило, практически неощутим.

Горение в двигателе протекает следующим образом: поршень приближается к верхней мертвой точке, воздушно-топливная смесь в камере сгорания сжата. В определенный момент между электродами свечи возникает искра, образуя в этом месте первичный очаг воспламенения, объем которого равен нескольким кубическим миллиметрам. От первичного очага ровный, ламинарный фронт пламени начинает распространяться на окружающую рабочую смесь с относительно небольшой скоростью, которая по мере удаления от первичного очага начинает возрастать, т.к. сгоревшие газы, оставшиеся за фронтом, имеют очень большую температуру (порядка 2000 градусов по шкале Кельвина) и в соответствии с законами физики начинают расширяться. Достигнув турбулентной зоны рабочей смеси в центре камеры сгорания, фронт начинает дробиться и приобретает структуру, когда участки горения чередуются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого слоя достигает нескольких сантиметров. Скорость турбулентного пламени пропорционально зависит от скорости движения поршня. Когда пламя проходит через всю камеру сгорания, горение в ней прекращается, и горячие отработавшие газы начинают расширяться, двигая поршень, т.е. совершают полезную работу. Отдача мощности будет тем больше, чем выше будет давление и температура этих газов.

На процесс горения влияют такие факторы, как качество бензина, который кроме стойкости к детонации, определяющейся его октановым числом, должен еще и не иметь излишней склонности к самовоспламенению, калильному зажиганию и нагарообразованию. Имеет значение и состав воздушно-топливной смеси, который мы обсуждали выше. Сюда же можно отнести отклонение угла опережения зажигания и свечи. При тюнинге акцент делается на два последних фактора. К этой же опере можно отнести замену штатных проводов на экранизированные.

Для начала поговорим о времени зажигания: безусловно, что при оптимальном времени зажигания воздушно-топливной смеси произойдет ее полное и качественное возгорание, что даст наибольшую силу взрыва и выходную мощность. Варианта может быть два: сделать время зажигания поздним или ранним. Вообще, при тюнинге практикуется выставление чуть более раннего зажигания — воспламенение рабочей смеси в этом случае будет проходить с небольшим опережением, и выходная мощность возрастет. Но переусердствовать нельзя: вместе с этим растет и угроза перегрева деталей в камере сгорания, что ведет к нежелательным последствиям. Слишком позднее зажигание предотвращает преждевременный «летальный» исход, но и уменьшает выходную мощность. Управление углом опережения зажигания осуществляется все тем же компьютером. Искусственно его изменить можно либо с помощью устройств типа F-con или Power FC, или установить устройство типа SUPER ITC от A’PEXi — контроллер управления опережением зажигания. Показатели угла зажигания устанавливаются в нескольких позициях в пределах оборотов двигателя.

Выбор свечей зажигания — проблема, которая в наш век активного развития технологий, стала просто глобальной. И не потому что выбора нет, а потому что он слишком большой. При тюнинге выбор свечей должен зависеть от нескольких параметров: температура искры, начальный очаг воспламенения (он же искровой промежуток, он же зазор) и др.

Единственное, что знает человек, не сведущий в этом вопросе, — «спортивные» свечи должны быть дорогими. Часто покупаются люди на уверения продавцов о том, что лучше многоэлектродных свечей не найти. В аспекте тюнинга это не совсем так: сгорание тем лучше, чем больше начальный очаг воспламенения, т.е. искровой промежуток. К сожалению, многоэлектродные свечи не всегда отвечают этому параметру, особенно если электроды слишком большие: начальный фронт пламени ограничивается поверхностью боковых электродов. Соответственно, чем меньше количество боковых электродов и их размер, тем меньше они ограничивают начальный фронт пламени. Поэтому при выборе свечей обязательно стоит обращать внимание на размер искрового зазора, который, впрочем и на многоэлектродных свечах может быть не самым маленьким: чем он больше (в разумных пределах), тем больше будет начальный очаг воспламенения. Основное же преимущество многоэлектродных свечей зажигания перед одноэлектродными заключается в их ресурсе: искра независимо от количества электродов всегда пойдет только на тот, где меньшее сопротивление. А оно каждый раз разное, и поэтому искра поочередно прожигает все электроды. Но даже если это не так, и искра будет «грызть» только один электрод, то его ресурс со временем исчерпается и она перейдет на другой, тем самым увеличивая ресурс работы свечи.

Еще один немаловажный фактор — температура искры, которую легко можно определить по ее цвету (естественно, с определенной долей относительности). Этот аспект особенно важен, т.к. скорость сгорания смеси зависит от квадрата температуры искры. Так называемая холодная искра имеет красные оттенки, а горячая, наиболее интересная для тюнингера — бело-синие. Хотя данные о температуре искры должны наблюдаться и на упаковке.

Еще один параметр — это калильное число, т.е. степень подогрева свечи в числовом отображении. Свечи с меньшим калильным числом относятся к низконагреваемым, с высоким — к высоконагреваемым. Разница заключается в том, что низконагреваемые свечи обладают лучшей способностью к воспламенению при собственной низкой температуре, высоконагреваемые же свечи в этом случае могут вызвать детонацию. Но свечи с высоким калильным числом при собственной высокой температуре обладают лучшей воспламеняющей способностью, в то время как низконагреваемые могут вызвать калильное зажигание. Именно поэтому, когда был осуществлен тюнинг автомобиля, в результате которого температура в камере сгорания повысилась, а соответственно увеличился и нагрев ее деталей, рекомендуется установка свечей с высоким калильным числом.

При тюнинге предпочтение отдается, как правило, иридиевым свечам, которые обладают и хорошей искрой, и тонкими электродами, и относительной долговечностью. Марки самые разнообразные: все та же пресловутая HKS или, допустим, японская NGK.

Наталья НОВИКОВА

"Автомаркет + Спорт" №10 11.03.05

38a.ru

Тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

Надо ли менять систему зажигания или оставить заводской?

Наличие взаимотрущихся частей (кулачок — контакты, вал — втулки)

Низкий коммутируемый ток контактами трамблра (около 0,5 А)

Достаточно надёжная система

Возможность подстройки угла опережения зажигания в каждом цилиндре.

Отсутствие взаимотрущихся частей

Из выше изложенного делаем вывод. Переделывать стоит только контактную систему зажигания.

Тюнинг системы зажигания, замена системы зажигания

система зажигания ваз 2108

rk-ekvator.ru

Тюнинг проводов зажигания: виды и техническое описание

Слово тюнинг произошло с английского языка и первоначально обозначало «настройка». В автоотрасли появилось в связи со строением спортивных двигателей, основанном на регулировании систем зажигания, карбюраторов и клапанных зазоров.

Со временем, однако, стало вызывать другие ассоциации и сегодня, прежде всего, определяет диапазон различных процедур, предназначенных для придания транспортному средству индивидуальных технических, визуальных и даже звуковых характеристик.

Тюнинг в таком значении это вызывающие спойлеры, хромированные выхлопные глушители, тонированные стекла и т.п. изменения внешнего вида автомобиля. Однако, есть и такие сторонники тюнинга, которым недостаточно изменить только внешний вид, и они начинают модифицировать то, что скрыто под капотом, а объём и вид таких изменений во многом зависят от толщины кошелька владельца автомобиля или мотоцикла.

Тюнинг проводов зажигания от фирмы Sentech

С момента создания лаборатории, то есть на протяжении уже 9 лет, фирма Sentech предлагает тюнингованные провода зажигания. Именно тогда появилась идея о нише продукции не только тюнинговых, но также и гоночных (спортивных) связок проводов зажигания.

Благодаря этому сегодня каждый энтузиаст тюнинга может установить в своём автомобиле провода отличного качества и быть уверенным, что они надлежащим образом проверены и протестированы, что немаловажно, так как каждое вмешательство в технические параметры системы зажигания может иметь серьёзные последствия для работы двигателя.

Тюнинговые провода зажигания Sentech значительно сокращают время инициирования зажигания за счет увеличения энергии искры возникающей между электродами свечи.

Виды тюнинга высоковольтных проводов зажигания

На сайте фирмы Sentech можно увидеть 2 вида тюнинговых проводов отличающихся цветом и сердечником. У красного провода кевларовый сердечник с сопротивлением 12 Ом/м, а синий оснащён ферритовым сердечником с сопротивлением обмотки 1 Ом/м. Внешний диаметр кабеля 7 мм, что позволяет его установку во всех стандартных разъёмах.

Обе версии кабеля отличаются высоким качеством исходных материалов и качеством исполнения. Они также хорошо устраняют электромагнитные помехи, а защитная сетка с несколькими слоями силикона обеспечивает отличную наружную защиту провода от воздействия таких внешних факторов, как: вода, грязь, химические вещества, поступающие из двигателя транспортного средства и т.д. Эти провода не требуют защитных колпачков.

Замена стандартных проводов на тюнинговые обычно является лишь одним из элементов комплексной модификации автомобиля, который перед её началом должен быть приведён в отличное техническое состояние. Планируемые изменения нужно сначала тщательно проанализировать, чтобы они не отразились негативно на функциональных характеристиках и безопасности езды.

Поделитесь информацией с друзьями:

shokavto.ru

Спортивный трамблер на ВАЗ. Доработка трамблера.

Тягово-экономические показатели автомобилей индивидуально зависят, в значительной степени, от начального угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов прерывателя – трамблера (для классической контактной системы зажигания). Каждый отдельный автомобиль отличается своими индивидуальными характеристиками и оптимальными регулировочными значениями. Это означает, что при проведении диагностики двигателя осуществляется индивидуальная регулировка начального угла опережения а и угла замкнутого состояния контактов b трамблера с выводом этих параметров на оптимальное значение. Зависимость расхода топлива Q и мощности N от начального угла опережения a и угла замкнутого состояния контактов прерывателя b:

Известно, что максимальная эффективность рабочего процента двигателя наблюдается в случае, когда давление газов достигает наибольшего значения при повороте коленвала на 10-15˚ после верхней мертвой точки (ВМТ). А в связи с тем, что потребуется время на сгорание смеси, искровой разряд необходимо создавать с определенным опережением, причем углы опережения меняются с увеличением числа оборотов двигателя. Именно для этих целей на трамблерах существуют автоматы центробежного и вакуумного регулирования. Высокие требования к точности момента искрообразования системы зажигания определили конструктивные особенности механизма центробежного регулятора. Центробежный регулятор угла опережения зажигания располагается на опорной пластине. К опорной пластине приклепаны оси, на которых вращаются металлокерамические грузики. В ведущую пластину запрессованы стойки пружин.

За стойки и оси зацеплены концы пружин, стремящиеся повернуть пластину против часовой стрелки относительно валика распределителя. Пружины, стягивающие пластины, отличаются числом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольших частотах вращения вала двигателя. Регулятор вступает в работу после достижения коленвалом частоты вращения 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высоких частотах вращения вступает в действие пружина более жесткая. Этим обеспечивается нужное изменение угла опережения зажигания на разных частотах вращения коленвала двигателя.

Вакуумный регулятор состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая диафрагма. С одной стороны к диафрагме крепится тяга, а с другой находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения оси трамблера. Под действием разрежения диафрагма изгибается, сжимает пружину и тягой поворачивает подвижную пластину навстречу вращению бегунка.

Работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения проверяют на стенде. И вот тут начинается самое интересное. Заводские допуски по углам опережения: ± 2˚, это означает, что в образовавшийся коридор шириной 4' впишется и трамблер с нормальными углами опережения и его «тупой» брат, который дает опережение по минимальным допускам. Такое безобразие вполне устраивает завод.

Даже на автомобиле со стандартным двигателем и системой питания (например, СОЛЕКС-083) оптимизация углов опережения зажигания центробежного и вакуумных регуляторов – большой резерв увеличения мощностных характеристик. Отклонение угла опережения зажигания от оптимального на каждый 1˚ приводит к перерасходу топлива на 1-1,5% и снижению мощности до 2%. Вот и посчитайте: в границах заводского допуска по углам опережения 4˚, теоретически можно снять мощность 100% на приличном трамблере, а на его «тупом» брате мощность будет на 8% меньше!

Идем дальше. Характерно для спортивных валов «Мастер-Мотор» и «заряженных» версий карбюраторов SOLEX-073 (с увеличенным диаметром главных диффузоров), что они позволяют увеличить углы опережения зажигания во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала. Дорабатывая наш трамблер, мы ограничиваем ход раскрытия центробежного регулятора и играем жесткостью и ходами его пружинок. Характерно, то что доработанный трамблер позволяет выставить начальный угол опережения зажигания не менее 12˚ для бензина АИ92, и не менее 15˚ для АИ95. С одновременным увеличением углов на малых и средних оборотах это позволяет поднять крутящий момент двигателя, без возникновения детонации на высоких оборотах. Стандартный трамблер никогда не позволит выставить такой начальный угол опережения, т.к. возникшая детонация в скором времени «убьет» двигатель. Никому не рекомендовал бы играть с углами, т.к. теоретически достижимая характеристика бездетонационной работы двигателя с максимальным КПД, выявлялась в нашей лаборатории чистым экспериментом на грани допустимого (читай – ценой сломанных «межреберных» перемычках на поршнях и тд.) Причем корректировались не только характеристики центробежного регулятора, но и вакуумного. Трамблер – железка простая, но вот функция его важнейшая. В стандартных отечественных трамблерах уже от рождения заложены пороки. Среднестатистический срок эксплуатации заводского трамблера – 6 месяцев, после этого он настолько ухудшает свои свойства, что становится причиной серьезных проблем (провалы, тупость, дерганье, перерасход, плохой пуск, детонация, неустойчивая работа на холостом ходу). Процесс настройки нашего «спортивного» трамблера происходит на специальном стенде, причем углы опережения зажигания зависят не только от оборотов, но и от степени обогащения смеси, когда последовательно включаются в работу все системы карбюратора. Также отслеживается и гасится высокооборотная детонация, которую не услышать, но она может разрушить со временем головку и поршни. Характерно, что тюнинговые валы (будь это «Мастер-Мотор» или тольяттинские) для реализации своего максимально возможного эффекта требуют увеличенных углов зажигания в области низких и средних оборотов. Поэтому при установке такого вала тюнинговый трамблер будет великолепным дополнением, так как позволяет сделать более пологой и ровной характеристику крутящего момента и увеличить его не менее, чем на 0,6Нм. А для любителей экономии можно добавить: в области, где подрос крутящий момент соответсвенно уменьшится расход топлива. Так что доводка и настройка спортивного трамблера на стенде – процесс творческий. А Вы, уважаемые господа, решайте сами – «оно вам надо или нет» (гарантированное увеличение мощности на максимальных оборотах – до 5%, прибавка по моменту до 0,6Нм., снижение расхода топлива до 12%), улучшение эластичности.