Установка бсз на генератор Явы-638. Ява 638 переделка зажигания
Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В
Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В
Ответить
Начало формы
Конец формы
Сообщений: 3 • Страница 1 из 1
Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В
S@mson » 14 май 2013, 06:43
Переделка электрооборудования Явы В нашем журнале не раз шла речь о недостатках электропитания мотоцикла ЯВА-634, выпускавшегося до 1985 года. При малых оборотах коленчатого вала (до 1800 в минуту) 6-вольтовый генератор не вырабатывает энергию, и все потребители в это время питаются от аккумулятора. Если включено освещение и фара, батарея быстро разряжается, что при многократных циклах приводит к выходу ее из строя. Единственная мера, позволяющая избежать этой неприятности, — поддерживать средние обороты даже на плохой дороге или остановках у перекрестков. Ясно, что это доставляет большие неудобства, особенно жителям сельской местности. В выпускаемой ныне ЯВЕ модели «638» применена 12-вольтовая система электрооборудования (ее описание и схема приведены в № 6 за 1987 год), где более совершенный и мощный генератор начинает работать уже при 1000 об/мин. Понятно, что многие владельцы старой модели хотят перейти на новое электрооборудование, но встречают препятствие: основной прибор — генератор имеет иные присоединительные и габаритные размеры. Студент из уральского города Курган Д. КУЗНЕЦОВ преодолел эту трудность и успешно переоборудовал свою машину. Через московскую спецбазу Роспосылторга, адрес которой указан в инструкции, прилагаемой к мотоциклу, я получил генератор (12 В, 210 Вт), аккумуляторную батарею (12 В, 5 А*ч) «Трепча». Выбор объясняется тем, что отечественную батарею 6 МТС-9 разместить в тесном подседельном отсеке без переделки нельзя. Приобрел также выпрямитель, две катушки зажигания, реле указателей поворота. Поскольку «родные» (модели «638») регулятор напряжения и реле контрольной лампы найти не удалось, я купил реле РР330 от мотоцикла «Урал», учитывая, что разница в мощности генератора у ЯВЫ и «Урала» невелика — 210 и 200 Вт соответственно. Суть переделки в следующем. Механическая часть. Из стали любой марки делаем переходные фланец (рис. 1) и конус (рис. 2). При разметке фланца пользуемся в качестве шаблона статором генератора, а конуса — ротором. Кроме того, необходимо, собрав статор с фланцем, пропилить в них круглым напильником небольшое углубление под винт, крепящий правую крышку картера. Переходной фланец устанавливаем вместо старого 6-вольтового генератора в расточку картера и крепим двумя винтами М6 X 30. Затем на цапфу коленчатого вала надеваем переходной конус и ротор генератора. Статор крепим четырьмя винтами М6 X 10 к переходному фланцу. Чтобы не повредить щетки при монтаже новых деталей, их лучше временно снять с генератора. 
Рис. 3. Крышка картера: 1 — распорка; 2 — дистанционная прокладка; 3 — перегородка. Чтобы защитить генератор от пыли и грязи, вклеиваем резиновую перегородку. Для нее и прокладки используем эпоксидный клей. Надо еще исключить задевание тормозной педали о «расширившийся» теперь двигатель, — сняв педаль и вал тормоза, укоротить на 4 мм или изготовить новую распорную втулку 5 (рис. 4) и выточить втулку 7 длиной 4 мм. После сборки согласно рисунку педаль окажется смещенной вправо.
Рис. 5. Схема системы энергоснабжения: 1 — катушки зажигания; 2 — выключатель стоп-сигнала; 3 — генератор; 4 — выпрямитель; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — предохранитель; 7 — реле-регулятор; 8 — включатель лампы нейтральной передачи; 9 — лампа нейтральной передачи; 10 — контрольная лампа работы генератора. Далее. Синий провод, идущий от контакта «54» замка зажигания, подсоединяем к контрольной лампе нейтрали. Контрольную лампу генератора подсоединяем дополнительным проводом к корпусу. Чтобы обеспечить надежную «массу» у ламп подсветки тахометра и спидометра, надо проложить еще один «минусовый» провод, как это сделано у ЯВЫ модели «638» (см. названную схему d журнале). Дополнительный провод от выключателя стоп-сигнала подсоединяем к контакту «ВЗ» реле РР330, привод от контакта DF обмотки возбуждения генератора — к контакту «Ш». Синий провод от контрольной лампы генератора подключаем к контакту «ЛК». Контакт «86» генератора соединяем с контактом «~» на реле. Целесообразно сразу установить выключатель с «массы» на «минусовом» проводе, идущем от аккумуляторной батареи к раме мотоцикла. Что касается фары, то в ней для подсоединения новой лампы нужно заменить узкие штеккеры на широкие от любой мотоциклетной или современной автомобильной фары, где стоит лампа 45/40 Вт. Провода от катушек зажигания можно использовать старые, разогнув лишь чуть-чуть их штеккерные наконечники. Реле-регулятор РР330 и выпрямитель я установил в подседельном отсеке. Замена 6-вольтовых на 12-вольтовые катушки зажигания, лампочек, реле указателей поворота и звукового сигнала трудностей не вызывает. Подобным образом я переделал свою ЯВУ модели 634-7-00 в 1985 году, а затем по моим чертежам было переделано еще две машины.Источник: http://roker.kiev.ua/techinfo/jawa/pere ... -yave.html
Я люблю катацо (с) Тайм-Аут 
S@mson
ВелоВладелец
Сообщения: 4117
Зарегистрирован: 30 янв 2009, 10:01
Откуда: Фастов и редко Киефф
Вернуться к началу
Re: Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В
S@mson » 14 май 2013, 06:47
» Установка электронного зажигания на 6-вольтовую Ява-634 24-01-2012, 21:36 | Зажигание мотоциклов | автор: admin | Просмотров: 1281 По техническим данным датчик Холла и коммутатор допускают работу при падении напряжения питания до 6 вольт (допустимые пределы питания для коммутатора 6-18 вольт, для датчика Холла 6-16 вольт). Вот и родилась идея установить их на ЯВУ-634 с 6-вольтовым генератором. Для переделки использовал датчик Холла ОАО "Автоэлектроника" г. Калуга , коммутатор 0529.3734 производства г. Винница, комплект проводов с разъемами для переделки под электронное зажигание автомобилей ВАЗ-2105. Аккумулятор и катушки зажигания оставил родные шестивольтовые. Катушки зажигания подключил паралельно к коммутатору. Сделал модулятор, всё установил, подключил. Отрегулировал на мотоцикле зажигание: в свечах зажигания увеличил зазор до 0,8 мм, опережение зажигания сделал 2,8 мм. После этого сделал пробную попытку запустить двигатель. Двигатель молчал, не было даже вспышек. Тогда к аккумулятору подключил зарядное устройство, подняв напряжение до 8 вольт. Мотоцикл завелся сразу, но при отключении подзарядного устройства двигатель на средних оборотах работал нормально, на холостых оборотах глох. Тогда решил сделать следущее. Вместо родного шестивольтового аккумулятора поставил переделанный двенадцативольтовый с отрезанными двумя банками (аккумулятору было два года. Одна банка коротила). Реле-регулятор напряжения отрегулировал на максимальное напряжение (около 8,3 В) путем отгибания упора пружинки соответсвующего электромагнитного реле регулятора напряжения. Поменял лампы на 12 В в приборах (указатель нейтрали и подзарядки), под баком рассоединил восьмиполюсный разъем (проводка мотоцикла была переделана на кануне по аналогу проводки ЯВА-638), чтобы отключить фару и повороты. После всех данных переделок двигатель запустился сразу, хотя опять-таки на холостых оборотах были перебои. При движении никакого улучшения в работе двигателя не было (хотя при переделке мотоцикла с 12-вольтовым оборудованием разница ощущается и значительно). Пробовал подобрать свечи (лучший результат показали свечи А23В) и угол зажигания - ничего не помогло. После этого полностью переделал мотоцикл под 12-вольтовый генератор с электронным зажиганием.
http://avto-moto-remont.ru/15-ustanovka ... a-634.html
Я люблю катацо (с) Тайм-Аут 
S@mson
ВелоВладелец
Сообщения: 4117
Зарегистрирован: 30 янв 2009, 10:01
Откуда: Фастов и редко Киефф
Вернуться к началу
Re: Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В
S@mson » 14 май 2013, 07:01
Установка неординарной системы зажигания на Яву 638 потребует от вас небольшую кучу проводов, коммутатор от ВАЗ 2108 и катушку зажигания от, малолитражной ОКИ. Но если, вдруг, её под рукой не окажется, то сгодится и от Газели. Затем, придётся приложить умение рук и мастерство. Из металла имеющего свойства магнита, нужно выточить модулятор шторку, но не большую пять сантиметров длинны, один ширины и толщиной не более 0.8-1мм. 
Штатный генератор тоже придётся разобрать – снять с него пластину с кулачками и конденсаторами. В круговой пластине аккуратно высверлить отверстие под ухо крепления датчика и обязательно нарезать резьбу. Болт для крепления модулятора потребуется из нержавеющей стали, он должен быть - полным аналогом штатному. Соответствовать его размерам и требованиям. Коммутатор, без излишних придумок, можно расположить на коробе воздушного фильтра и уже к нему подключить датчик. Соответственно, катушка занимает место штатной, с подключенным к ней проводом от коммутатора, а вторая клемма идёт, как и положено, к замку зажигания. Регулировка и расположение проводов: Естественно, возникают некоторые сложности с настройкой и определением угла системы зажигания. Метод настройки контактов путём (перезвона лампочкой), не годится. Электроника штука серьёзная. Здесь пригодится вольтметр, показывающий не менее 15в. с обязательным, внутренним сопротивлением. 10-15 кОм.
studfiles.net
Установка генератора 12В от ИЖа на Jawa 634
Вот добрался я наконец то до двигателя, как известно в 634 Jawa основная проблема это генератор, он 6 вольтовый, как бы генератор то и не проблема, он есть и рабочий, а вот 6 вольтового оборудования сейчас на рынке не найти, а если и есть то стоит оно дороже чем 12-ти вольтовое.Соответственно напрашивается модификация. Выбор стоял между тремя генераторами, :
- Генератором от Jawa 368
- Генератором на постоянных магнитах от мотоцикла минск
- И генератором от мотоцикла ИЖ
От генератора Jawa 368 пришлось отказаться в силу его дороговизны даже Б.У. стоит он не дешево, и найти его довольно сложно, мне по крайней мере не удалось. хотя по характеристикам он лучший из всех.
Я уже всерьез начал задумываться над установкой генератора от мотоцикла Минск, он обещает сразу несколько преимуществ.
- Отсутствие аккумулятора что упрощает эксплуатацию и обслуживание.
- Полное отсутствие трущихся, а значит подлежащих периодической замене деталей.
- Ну и конечно бесконтактную систему зажигания (БСЗ) в комплекте.
Цена этого генератора также вполне приемлема, даже купить новый в магазине вполне реально, но я все же решил не торопится и поискать Б.У.Да вот незадача, в процессе своих поисков наткнулся на генератор от ИЖ Юпитер, причем по бросовой цене, за которую никакой другой генератор не купишь (примерно 4 $). Ну как я мог его не купить? Продавец уверял что снимал с рабочего мотоцикла. да и с
motodoor.wordpress.com
| Установка БСЗ на генератор Явы-638 Установка БСЗ на генератор Явы-638ШАТАЕТСвою первую Jawa я оседлал еще десяток лет назад и с тех пор оставался почитателем чешской техники. Но в последние годы усугубившаяся необходимость постоянно искать запчасти расшатали мою привязанность. Да и качество их стало просто "никакое".В том числе прерыватель системы зажигания. Напичкан он одними неприятностями: то контакты сгорают "в дым" за считанные версты пробега, то по неведомой причине тщательно отрегулированные зазоры за пару дней "уплывают" от положенных размеров, разрядники свечей зажигания покрываются "черт-те чем" и напрочь отказываются искрить. С такой "зажигалкой" езда превращается в ерзанье и бесконечный ремонт. Добавьте к этому подсевший на два-три Вольта аккумулятор, а с ним пуск холодного двигателя превращается в пытку.
ШЕЛЕСТИТИзбавить зажигание от пороков помогла публикация в "Мото" (N9-2001) о бесконтактной системе зажигания (БСЗ) "Юпитера-5": вживить аналогичную схему оказалось делом одного дня. Единственная "авторская" деталь, придуманная, мною, - опорная площадка датчика Холла, да и ту позаимствовал у подшипника вакуумного корректора "волговского" распределителя зажигания.
Бесконтактная система зажигания: 1 - аккумулятор; 2 - замок зажигания; 3 - свечи зажигания; 4 - двухвыводная катушка зажигания; 5 - вольтметр; 6 - коммутатор; 7 - датчик Холла.Характер работы мотора Jawa оснащенного БСЗ, стал совершенно иным и, добавлю, приятным пилоту. Звук двигателя обрел положенную мягкость, на холостых оборотах он просто шелестит. "Железные" ноты, присущие появлению калильного зажигания и детонации, исчезли вовсе. Мотоцикл прекрасно слушается ручки "газа" и резвым набором скорости отзывается на открытие дросселя. Мотор стабильно запускается даже с на четверть разряженной батареей.Однако схема показалась мне перегруженной: считаю излишеством две линии "датчик - коммутатор - катушка". Я БСЗ упростил. Детали-"дубли" становятся ненужными при использовании двухвывод-ной катушки и симметричного модулятора-шторки. В моей схеме катушка разряжается на обе свечи одновременно. В одном из цилиндров искра совпадает с тактом впуска-сжатия и воспламеняет рабочую смесь, в другом приходится на рабочий ход - выпуск и расходуется впустую. Но мощного "электронного" разряда более чем достаточно для обоих цилиндров. Кстати, комплектующие зажигания стали дешевле вполовину: с 680 до 350 рублей.В упомянутом материале "Мото" практически умолчали об особенностях "общения" с БСЗ. Я постигал эту науку на собственном опыте - поделюсь наблюдениями.^ Особое внимание уделите геометрии модулятора. При изготовлении "железа", если используете грубые ножницы для резки металла, оставьте припуск материала для тонкой доводки профиля шторок (напильником и шкуркой). Стоит отклонить лепестки модулятора от оси симметрии более чем на полмиллиметра - хронические "нелады" в цилиндрах (несинхронность) вам обеспечены. Толщину пластины ограничьте 1-1,2 мм, более "толстая" деталь может зацепить корпус датчика.Перед монтажом БСЗ убедитесь в отсутствии избыточных люфтов вала генератора. Этот "носитель" шторки должен уложиться в осевой разбег до 0,35 мм, а его качание в поперечной плоскости ограничено 0,5 мм. Гуляющие сверх этих норм лепестки модулятора не впишутся в узкую прорезь датчика и вдребезги разнесут хрупкий пластиковый корпус датчика Холла. Болтанка чаще всего вызвана износом подшипников генератора - меняйте их без раздумий, тем более, что контактное зажигание тоже "не дружит" с люфтами и четко работать не сможет.^
Поначалу испытал затруднение с настройкой угла опережения зажигания. В электронику с традиционной для настройки контактов лампочкой-"прозвонкой" не сунешься. Выручил вольтметр - расскажу, как им пользоваться.Советую использовать прибор со шкалой не менее 15В и внутренним сопротивлением 10-50 кОм. Подключите его к клеммам датчика Холла: на контакте 2 расположите плюсовой провод, на 3 - минусовой. Установите поршень любого цилиндра в положение, соответствующее моменту искрообразования. Включите зажигание и поворачивайте модулятор (по ходу вращения коленвала) до изменения показаний вольтметра. Моменту разряда на свече соответствует скачок напряжения в датчике от десятых долей Вольта до значения, близкого бортовому питанию мотоцикла. "Поймав" искру, не сбивая положение шторок, зафиксируйте модулятор на валу генератора крепежным болтом.Должен предупредить, что, регулируя зажигание, обязательно замкните высоковольтные провода на корпус двигателя или "нагрузите" их свечами. Работа катушки с разорванной вторичной цепью приводит к перегрузке и повреждению БСЗ. По этой же причине нельзя "глушить" двигатель или один из его цилиндров снятием свечных колпачков.Если есть желание визуально убедиться в наличии искры, делайте это следующим образом. Укрепите проверяемый провод (за изолированную часть) в 5-8 мм от корпуса мотора, включите зажигание и нажмите на кик. Не пытайтесь фиксировать провод руками - шарахнет так, что искры из глаз посыпятся. Впрочем, этот эффект тоже неоспоримое доказательство работоспособности зажигания.Установив один раз опережение, вы надолго забудете о вольтметре. Но расставаться с ним не советую - держите его под рукой: в случае отказа БСЗ, измеряя напряжение в проводке, проще всего вычислить, какой блок вышел из строя.Исправность датчика Холла проверяйте по методике, аналогичной настройке "угла". Но вращать коленвал не обязательно -достаточно ввести в прорезь датчика стальную пластину, например, жало отвертки. Исправный Холл с "открытым" проходом выдает 0,2-0,4 В, закроете "заслонку" - напряжение в цепи должно быть не менее 7 В.
Коммутатор рекомендуют проверять осциллографом, прибором сложным и вряд ли доступным байкеру. Я придумал способ попроще, с ним показатели менее точны, но ответ на вопрос, цел ли "мозг" зажигания или сгорел, дает гарантированно. Присоедините вольтметр "плюсом" к управляющему проводу катушки зажигания, "минусом" - к массе мотоцикла. Включив питание, несколько раз энергично проверните коленвал киком: исправный блок управления заметно прибавит напряжение (короткими импульсами) на первичной обмотке катушки. Если напряжение не "скачет", уверяю - коммутатор "сдох". Кстати, если Вольт вообще не наблюдается, значит, сгорела катушка зажигания или возник обрыв в цепи электропитания мотора.Вольтметр (ВАЗ-2105-07) я вмонтировал в штатную приборку мотоцикла. Теперь он постоянно напоминает о наличии питания в системе зажигания. Подчеркну, такой "контролер" особо полезен начинающим пилотам. "Чайники" зачастую наполовину разбирают мотор в поисках отказа воспламенения смеси, забыв поставить "на старт" пульт отключения зажигания.^ Проведя первый опыт по "электронизации" Jawa, решил не останавливаться на достигнутом результате. Следующее нововведение досталось системе стабилизации напряжения бортовой сети - она шалила разбросами питания от 10 до 15В. Причина -нечеткая работа штатного реле- регулятора. "Чеха" я заменил электронным блоком от ГАЗ-3110. Укрепил новый регулятор на раме мотоцикла на месте расположения "предшественника". Разводку проводов оставил прежнюю: клемма "Ш" соединяется с обмоткой возбуждения генератора, "Б" - с "плюсом" бортовой сети, "минус" питания "мозгов" электроники подводится через раму мотоцикла. "Волговский" блок не заметил подмены экипажа и надежно поддерживает напряжение на Jawa в пределах 13,8-14,2 В во всем диапазоне частот вращения коленвала. Выгодна новинка и в финансовом отношении: во-первых, срок службы аккумулятора, избавленного от вредоносного перезаряда-недозаряда, явно увеличится. Во- вторых, стоимость автомобильного прибора 80, а оригинального импортного регулятора 200-250 руб.В заключение расскажу об оборудовании цилиндров мотора "градусником". Если владелец 2-тактника вовремя уловит перегрев двигателя, считай, сэкономил на внеплановой замене поршневой группы. "Донором" опять же послужила "Волга" - использовал ее двойной комплект приборов, контролирующих температуру охлаждающей жидкости двигателя. Датчики закрепил в оребрении цилиндров, их расположение вычислил опытным путем - так, чтобы приборы показывали максимум при нагреве цилиндров до температуры, чреватой прихватами поршней (120-130°С). Но по достоинству оценил универсальность доработки позже, когда научился еще и выбраковывать некондиционные свечи. Диагностика проста: если при работе мотора один из цилиндров заметно отстает от другого в темпе набора температуры, не сомневайтесь, в него вкручена свеча из той "породы", что вроде работает, да смесь поджигает плоховато.
|
ignorik.ru
