Колодки на ваз

Тормозные колодки на ВАЗ - как выбрать передние и задние и не купить подделку

От состояния и характеристик тормозных колодок зависит безопасность управления автомобилем. Если колодки не обеспечивают эффективного торможения, то вы не сможете остановить машину перед неожиданно возникшим препятствием и произойдет столкновение. Прочитав статью, вы узнаете, по каким критериям необходимо выбирать колодки, а также научитесь отличать подделку.

На автомобилях ВАЗ используют два типа колодок – под передние дисковые тормоза и под задние барабанные. Основа колодки – стальной каркас, к которому крепят фрикционную накладку. Для крепления накладки используют специальный полимерный клей, выдерживающий температуру до 400 градусов. Накладки изготавливают из различных материалов, поэтому и характеристики колодок отличаются.

Если накладки изготовлены из полимерных веществ – каучук, различные смолы и синтетические материалы, то такие колодки меньше всего вредят тормозному диску. Но эффективность торможения оставляет желать лучшего. Средняя цена 1 тысяча рублей за комплект.

 

Колодки, изготовленные из полимерных материалов и различных металлов, обеспечивают более эффективное торможение, то в несколько раз сильней изнашивают тормозной диск. Если же в таких колодках доля стали более 40 процентов, то они обеспечивают еще более эффективное торможение и сильней вырабатывают диск. Единственный недостаток колодок с металлами – ухудшение работы при отрицательных температурах. Средняя цена 2 тысячи рублей за комплект.

Керамические колодки обеспечивают среднюю эффективность торможения, а их влияние на диск даже меньше, чем у полимерных колодок. Такие колодки изготовлены из полимерных материалов с вкраплениями кусочков керамики, отсюда и название. Средняя стоимость на январь 2016 года 4 тысячи рублей за комплект.

Как выбирать тормозные колодки

Выбор колодок зависит от манеры езды. Если вы любите быстрые разгоны и перестроения, резкие торможения, то вам необходимы стальные колодки, пробег которых при такой эксплуатации не превысит 15 тысяч километров. При этом пробег диска не превысит 25 тысяч километров. Пробег керамических колодок составит 20-25 тысяч километров, но их эффективность ниже, из-за чего тормозной путь увеличится на 10-15%, а пробег диска составит 60-80 тысяч километров, так что следует подумать о замене колодок.

Если же вы предпочитаете спокойную езду с минимумом резких торможений, выбирайте полимерные колодки. При такой манере езды их эффективности вполне достаточно, ресурса хватит на 20-30 тысяч километров, а ресурс диска составит 50-60 тысяч километров. Это в полной мере относится как к передним, так и к задним колодкам.

Определив тип колодок, приступайте к выбору производителя. Если вы заказываете колодки от известного производителя через интернет-магазин, учитывайте, что в 70% случаев вы получите или подделку или продукцию от предприятий-партнеров. Поэтому обязательно уточните, кто на самом деле производит колодки.

Помните, российские колодки от АвтоВАЗ и ДАФМИ по основным характеристикам (эффективность торможения, ресурс, влияние на тормозной диск) ничем не уступают продукции от известных зарубежных производителей, а вероятность приобрести подделку в десятки раз ниже.

Если вас по каким-то причинам не устраивают российские колодки, выбирайте продукцию от Ferodo, Valeo, Brembo, TRW, Fenox, АТЕ.

Если у вас автомобиль с АБС и датчиком износа колодок, то ищите именно такие колодки. В противном случае АБС будет работать неправильно.

Как не купить подделку

Собираясь покупать колодки в интернет-магазине, доверьте их выбор менеджеру. В этом случае вы сможете отказаться от колодок, если производитель окажется другим. К примеру, под маркой Ferodo окажется продукция какого-то малоизвестного предприятия – партнера этой фирмы.

 

Прежде, чем забирать колодки, попросите менеджера магазина вскрыть упаковку. Внимательно осмотрите коробку, в которой лежат колодки. Все надписи и логотипы должны быть выполнены типографским способом и быть очень четкими. Если надписи нечеткие или неровные, логотип размытый, перед вами подделка. Извлеките колодки из упаковки и осмотрите. На них не должно быть капель застывшего клея.

 

На каждой колодке должен быть нанесен либо логотип, либо название производителя. Осмотрите фрикционную накладку. Если она металлическая, то в ней должны быть видны маленькие кусочки белого (сталь) или желтого (медь) металла. Проведите по накладке пальцем. Если на пальце остается темный след, в них небольшое содержание стали, поэтому должны преобладать желтые вкрапления металла. Если желтого металла мало, а накладка оставляет след на пальце – перед вами подделка. Проведите пальцем по керамической и полимерной колодкам. На пальце не должно остаться никаких следов. Если следы остались - это подделка.

 

Попросите продавца показать сертификат соответствия на выбранные колодки. Если его нет – перед вами подделка. Помните, тормозные колодки подлежат обязательной сертификации. Поэтому все надежные российские и зарубежные производители получают сертификат на тормозные колодки. При этом сертификат должен быть выдан организацией, которой такое право предоставило федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии, о чем должно быть написано в документе, с указанием номера аттестата и даты выдачи. Помните, самые дешевые российские колодки, к которым прилагается сертификат соответствия в десятки раз надежней и эффективней, чем любые фирменные, под каким бы брендом их ни продавали, но не имеющие сертификата.

vipwash.ru

Тормозные колодки для ВАЗ 2107, 2109, 2110, 2114 какие лучше выбрать, отзывы

Как правильно выбрать тормозные колодки на ВАЗ? Какие из них лучше, а какие брать не стоит? Как определить качество изделия в магазине? На эти вопросы отвечают лабораторные тесты и отзывы реальных владельцев автомобилей.

Поддержание исправности тормозной системы – это залог общей безопасности водителя, с этой общеизвестной истиной глупо спорить. Но правильный выбор тормозных колодок обеспечивает не только короткий тормозной путь и внятную обратную связь на педали тормоза: некачественные колодки способны быстро стереть тормозные диски и барабаны, что потребует от автомобилиста лишних затрат на последующий ремонт. Особенно актуален вопрос выбора колодок для владельцев тольяттинских автомобилей – предложений на рынке множество, а количество низкокачественных и контрафактных изделий бьет все мыслимые рекорды.

Материал тормозных колодок

Требования к материалу, из которого изготавливаются тормозные колодки, крайне противоречивы, и от удачного компромисса между свойствами во многом зависят и ресурс, и эффективность готового изделия:

• Термостойкость: при резком торможении в тепло превращается огромная кинетическая энергия. Тормозная колодка не должна менять своих свойств при нагреве и максимально быстро передавать тепло на подложку и далее на тормозной механизм. Низкокачественные изделия при перегреве поверхности как бы «стекленеют» — рабочая плоскость покрывается твердой и скользкой коркой, из-за чего эффективность торможения значительно уменьшается. На спортивных автомобилях и мотоциклах для борьбы с этим используются перфорированные тормозные диски, очищающие поверхность колодок (но одновременно и ускоряющие их износ). Обычные автомобили имеют гладкую поверхность тормозных дисков, и остекление колодок для них значительно опаснее.
• Прочность: колодка не должна трескаться и быстро стираться. Обычно материал колодки армируется медной или латунной стружкой, реже – стальной, также используются полимерные материалы. Армирование делает колодку прочнее и повышает теплопроводность, но одновременно и увеличивает износ диска.

Совет. Наиболее предпочтительны колодки с полимерным армированием, так как они меньше всего изнашивают диски, на втором месте – со стружкой из цветных металлов.

• Абразивное действие: трение колодки о тормозной диск необходимо для работы тормозов, но одновременно и приводит к истиранию самого диска. Здесь приходится искать компромисс: нельзя слишком снижать трение, но и частая замена дисков владельца автомобиля не обрадует.

  Неравномерный износ тормозного диска

Как выбрать колодки?

Внешний вид и маркировка колодки могут многое о них сказать. В частности, в маркировке содержится указание на коэффициент трения, указываемый двумя буквами (усредненный при нагреве – первая буква, усредненный после остывания – вторая). К сожалению, ее можно найти не всегда:

Маркировка	Значение
C	<0.15
D	0.15-0.25
E	0.25-0.35
F	0.35-0.45
G	0.45-0.55
H	0.55-0.8

 

Внимание! Если вторая буква не совпадает с первой (например, GE), лучше всего воздержаться от покупки.

Должны насторожить и излишне крупные включения армирующих частиц: налицо грубая технология (как правило, при изготовлении дешевых колодок стружку получают на токарном станке, минимально дробя ее).

Маркировка коэффициента трения

Лучшие марки тормозных колодок для ВАЗ

Рассмотрим колодки наиболее популярных марок по тем результатам, которые они показывают в стендовых тестах, и дополним статистику отзывами реальных пользователей.

• ТИИР (штатные колодки). Довольно быстро изнашиваются, но при этом минимально изнашивают тормозные механизмы. Клеевое крепление накладки к основанию имеет достаточную прочность, случаев отслоения при нормальном режиме езды не было отмечено. Учитывая доступную цену – неплохой вариант для людей, не увлекающихся агрессивной городской ездой. При перегреве же они ощутимо остекляются.
• ДАФМИ. Эти колодки стоят немногим дороже оригинальных и при этом изнашиваются медленнее. Однако тесты отмечают, что иногда при сильном нагреве происходит увеличение толщины колодки, то есть она как бы «вспучивается». Это – явный признак возможного необратимого изменения свойств при резких торможениях, возможно разрушение колодки или ее срыв с подложки. Рекомендуются для спокойной, размеренной езды: тогда они и прослужат долго, и не ухудшат со временем тормозной путь.
• TRW. Прочные колодки, обеспечивающие хорошее торможение и спокойно выдерживающие высокие температурные нагрузки. У этого есть и обратная сторона – и они сами, и тормозной диск изнашиваются достаточно быстро. Хороший вариант для активной езды, автомагистралей, горных местностей.
• Ferodo. Для автомобилей ВАЗ известный бренд не снизил планку качества: эти тормозные колодки обеспечивают и хороший ресурс, и прекрасно сохраняют свои свойства при резком или длительном торможении. Износ тормозных механизмов при их использовании также нельзя назвать критичным – все на уровне лучших представителей конкурентов. Хороший выбор, но и по соответствующей качеству цене.
• ATE. Нельзя сказать, что этот бренд на слуху у владельцев ВАЗ, а зря – это один из ведущих европейских производителей тормозных механизмов и колодок. Несмотря на высокую цену, эти колодки показывают превосходные результаты: отлично тормозят, стойко переносят перегрев, имеют высокий ресурс.
• Lucas. Тесты обнаруживают интересное свойство этих колодок: в прогретом состоянии их коэффициент трения даже увеличивается, хотя обычно у «гражданских» (в отличие от спортивных керамических) колодок он, наоборот, падает. Колодки стойки к износу, невелик и абразивный износ тормозных дисков. Отличный выбор для условий, когда приходится часто использовать тормоза.

Нельзя утверждать, что низкая цена автомобиля – это повод для экономии на расходниках. Напротив – там, где нет систем стабилизации, антиблокировки тормозов и прочих электронных помощников, грамотный подбор тормозных колодок и контроль за состоянием тормозной системы вносят решающий вклад в безопасность автомобиля.

Тормозные колодки для автомобилей ВАЗ — видео

viborprost.ru

Тормозные колодки ваз: керамические или фрикционные?

На современном рынке автозапчастей присутствует великое множество тормозных колодок для ваз, которые разделяются между собой как по цене, так и по функциональным возможностям.Для повседневного вождения, когда не используются большие скорости и, следовательно, не нужно нажимать со всей силой тормоза, вполне подойдут обычные тормозные колодки из фрикционного материала.

В стандартном исполнении существует два вида таких тормозных колодок.

{loadposition user20}

Наиболее жесткими являются безасбестовые тормозные колодки, чей армирующий компонент, как видно из названия, не имеет асбеста, а другие более жесткие наполнители: стальная вата, латунь и даже медная стружка. Такие колодки по большей части используются для спортивной езды и они, при резком торможении, могут издавать скрежущие звуки. Серьезный тюнинг двигателя ваз требует доработки тормозной системы.

 Но для обычных машин, которые любят неспешную езду по городу или за, все можно также использовать традиционные фрикционные тормозные колодки, имеющие особый специальный асбестовый состав. Такие колодки мягкие, требуют частой замены, но стоят дешевле остальных. 

Сейчас появилась новая мода – стритрейсинг. Для такого автоспорта, когда приходиться быстро ехать и также быстро останавливать автомобиль, все вышеперечисленные колодки не будут работать эффективно при больших нагрузках – они будут просто гореть.

 

Для этого имеются специальные керамические тормозные колодки, могущие выдерживать колоссальные нагрузки благодаря керамической составляющей. В свою очередь, керамические колодки выпускаются своими сериями, например, широко известны такие серии как “street”, “sport” или “extreme”. На них можно остановиться поподробнее: как правило, если используются керамические колодки “стрит”, то в них имеется такой состав, который позволяет свободно ездить в условиях города. Такие колодки ценны тем, что в них имеются керамические вкрапления, которые не требуют разогрева. В случаях, когда водитель видит лейбл “спорт”, то это будет означать, что на таких колодках можно ездить как по городу, так и на гоночном треке. Такие колодки имеют большую часть керамического состава, чем “стрит” и для достижения нужного тормозного эффекта они требуют предварительный прогрев. То есть нужно разогнаться и несколько раз нажать на тормоза. Керамика прогреется и начнет с хорошим усилием прижиматься к тормозному диску. Когда водитель покупает серию “extreme”, то нужно помнить, что данные колодки предназначены исключительно для гонок, и для повседневной езды по городу они совершенно неприемлемы, так как требуют хорошего разогрева. К тому же, при быстрой езде дисковые тормоза все равно нагреваются, в этом случае приходиться также устанавливать вентилируемые дисковые тормоза. Так к какому выводу мы можем прийти? 

 Чтобы эффективно использовать преимущества той или иной систему наиболее разумно иметь две машины: одна будет предназначена для езды в городских условиях, тогда как вторая будет использоваться исключительно для трека. В последнем случае керамические колодки будут наиболее эффективны, так как они смогут выдерживать температуру до 650С, уже не будут пачкаться колесные диски черной трухой от сгоревшего фрикционного материала и, естественно, не будут слышны скрипы, характерные для более дешевых безасбестовых колодок.

{loadposition user20}

Оцените статью:

tuningtaza.ru

Какие тормозные колодки выбрать для ВАЗ? — журнал "Рутвет"

Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских каров мы решили проводить в лабораторных критериях — на особом щите. Само-собой разумеется, фактически говоря, это обычный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Необходимо подчеркнуть то, что но диск тормоза установлен на особом маховике, масса и размеры которого подобраны таковым образом, чтоб при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обыкновенной «восьмерки» либо «десятки». Не для кого не секрет то, что по команде автоматики в гидроприводе щита создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Все давно знают то, что зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов.

Сейчас о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с российских изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта столичных компаний Полиэдр и STS. Мало кто знает то, что кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась вместе с германской компанией Friction Materials Group.

Заполучили мы и набор под заглавием Best — то бишь «Лучший» в переводе с британского. Само-собой разумеется, где изготовлены «лучшие» колодки, осталось неизвестным.

И вообщем, путешествуя по столичным магазинам автозапчастей, мы нашли массу неизвестных колодок либо просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Обратите внимание на то, что в особенности много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мало кто знает то, что мы старались выбирать «настоящие» колодки. Несомненно, стоит упомянуть то, что стопроцентной гарантии это, естественно, не дает, но наш выбор был одобрен спецами.

Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Как бы это было не странно, но все другие колодки — завезенные из других стран, и они существенно дороже. Всем известно о том, что это набор венгерской конторы Rona, изделия германских компаний ATE и Bosch, английских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Необходимо подчеркнуть то, что колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии.

Как пользоваться автомобилем в зимнее время, можно узнать из этой статьи

Правда, вопросец «национальной принадлежности» привезенных из других стран колодок почти всегда остается загадкой. И действительно, на коробках иногда указаны только страны регистрации товарных символов. Само-собой разумеется, а подлинное место производства колодок понятно только у 3-х комплектов: колодки Roulunds изготовлены в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. Вообразите себе один факт о том, что на упаковке колодок Bosch есть наиболее размытая формулировка — мейд in EC, «сделано в Европе».

Вероятнее всего, таковая «секретность» связана с тем, что почти все большие компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии...

Четыре забугорные конторы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — дают для вазовских переднеприводников не только лишь колодки, да и диски тормозов, набор которых в полтора-два раза дороже русских (за их требуют до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Не для кого не секрет то, что мы решили испытать колодки этих 4 компаний два раза — с русскими и со «своими» дисками.

Тест каждого комплекта колодок включал четыре тесты. Вообразите себе один факт о том, что поначалу — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Необходимо подчеркнуть то, что это базисный тест, который помогает найти коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Необходимо подчеркнуть то, что чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные характеристики колодки. Все знают то, что кстати, для передних колодок каров ВАЗ техническими критериями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33.

Но торможение «по-холодному» — это еще не все. Возможно и то, что при интенсивном использовании тормоза греются — время от времени до 300°С и поболее! В особенности актуально это для активных водителей, которые нередко и интенсивно тормозят с высочайшей скорости. Несомненно, стоит упомянуть то, что нет ли шанса остаться при всем этом без тормозов?

Чтоб узнать это, за «холодным» следует «горячий» тест. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что колодки и диск разогревают методом непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется при помощи термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). Очень хочется подчеркнуть то, что а позже делается контрольное торможение со скорости 100 км/ч. Как бы это было не странно, но при «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3.

Последующий тест еще жестче — он имитирует многократное повторяющееся торможение, как на горной дороге. Не для кого не секрет то, что испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика щита. И действительно, больший энтузиазм представляет итог крайнего, пятидесятого торможения. Несомненно, стоит упомянуть то, что ведь невзирая на то, что во время интервалов колодки успевают незначительно остыть, к 50-му торможению температура почти всех из их добивается 300 градусов!

Крайнее испытание — так называемое восстановление. Все знают то, что это проверка того, как «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие характеристики опосля остывания. Вообразите себе один факт о том, что для этого опосля «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным методом) и потом вновь создают контрольное торможение со 100 км/ч.

В итоге для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при повторяющемся торможении и остаточные рабочие характеристики остывших опосля «подогрева» тормозов.

Не считая того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили застыл толщины фрикционной накладки, тем получая информацию о износе.

Кстати, перед установкой каждого следующего комплекта все диски тормозов подвергались шлифовке — чтоб уравнять условия для всех колодок. Несомненно, стоит упомянуть то, что а перед испытаниями колодок их в неотклонимом порядке притирали к диску, чтоб контакт происходил на наибольшей площади. Надо сказать то, что и, естественно, мы старались избежать случайных ошибок — тесты каждой марки колодок не один раз повторялись, а итог потом усреднялся.

Итоги нас шокировали. Все давно знают то, что разброс значений коэффициента трения у фаворитов и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались наиболее чем в два раза! Судите сами — ежели при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения добивается 0,63, то для изделий именитой компании AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33!

В группе фаворитов с плодами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Надо сказать то, что дальше следует уплотненная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Всем известно о том, что ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превосходит мало допустимое значение 0,33.

Разогрев колодок до 250°С преподнес новейшие сюрпризы. Очень хочется подчеркнуть то, что к примеру, итальянские колодки Samko, которые «по-холодному» тормозили непревзойденно, в нагретом состоянии снизили эффективность практически втрое — коэффициент трения свалился с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве просто вспыхнули, заставив испытателей ринуться к огнетушителям! Мощное искрение вынудило снять с этого тесты и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском.

Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. Все давно знают то, что на пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Все знают то, что непринципиально тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Мало кто знает то, что все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высочайшей скоростью.

Чуток фаворитные результаты в «горячем» тесте (выше 0,35) проявили колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, также Trans Master, STS и Best. Возможно и то, что а в группу фаворитов с коэффициентом «горячего» трения выше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona.

«Горный» цикл из 50 поочередных торможений внес доп коррективы. Необходимо отметить то, что в нормативы ТУ (коэффициент трения более 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. Надо сказать то, что а самые фаворитные результаты в этом тесте показали венгерские колодки Rona и английские QH c «фирменным» диском. Надо сказать то, что а вот 2-ой набор колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и 1-ый, тоже заискрил — и был снят с испытаний.

Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных параметров. Необходимо отметить то, что к примеру, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться неплохой термостабильностью, опосля остывания даже улучшили свои фрикционные характеристики — коэффициент «холодного» трения возрос с начальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со «своим» диском, также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. Необходимо подчеркнуть то, что по мнению профессионалов, это явление разъясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма более «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — суровый нагрев привел к дожиганию связывающих смол фрикционного материала.

Что все-таки выбрать? Посреди дешевых колодок мы предпочли бы русские изделия STS — у их хорошие фрикционные характеристики и не плохая термостабильность. Мало кто знает то, что для тех, кто ездит не спеша, полностью подходят егорьевские колодки, Best «без гражданства» и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при «холодных», и при «горячих» торможениях. Надо сказать то, что ярославские колодки ТИИР мы не советуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за «сырого» фрикционного материала. Мало кто знает то, что и, естественно, в «черный список» входят «огнеопасные» колодки Полиэдр.

Из числа тех комплектов, что подороже, хорошо показали себя венгерские колодки Rona. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что а вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов чуть уложился в нормативы.

Сейчас о дорогих привезенных из других стран колодках. И даже не надо и говорить о том, что фаворитов тут два — это АТЕ и Roulunds. И даже не надо и говорить о том, что естественно, эти колодки самые недешевые. Само-собой разумеется, но они, непременно, стоят собственных средств — с ними кар будет тормозить намного более уверенно! И эта уверенность и надежность иногда может оказаться неоценимой.

Но любопытно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают ужаснее, чем с русским сплавом! «Фирменные» диски тормозов частично улучшили результаты лишь у колодок Lucas и QH. Всем известно о том, что да и при всем этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях почти всем еще наиболее дешевеньким колодкам.

Чрезвычайно отлично тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает в два раза. Вообразите себе один факт о том, что стабильнее английские колодки работают с «собственными» дисками. Необходимо отметить то, что потому набор «диск плюс колодка» от QH тоже можно советовать с не наименьшей настойчивостью, ежели колодки ATE и Roulunds. И даже не надо и говорить о том, что правда, обойдется таковой набор уже в 1300 рублей.

На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и в особенности АР Lockheed вызывают такое разочарование... Всем известно о том, что при нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до опасного уровня! При этом дело здесь совсем не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» сплавом.

www.rutvet.ru

Тормозные колодки ваз 2112: Замена, Какие лучше выбрать

Один из расходников автомобиля, который приходится достаточно часто менять — это тормозные колодки. От тормозных колодок, также как и от дисков зависит эффективность торможения. Попробуем выбрать тормозные колодки для ВАЗ 2110.

Колодки разных производителей могут изготавливаться из различных материалов (соотношений материалов). Поэтому одни и тежи тормозные колодки в паре с разными тормозными дисками могут показывать различные результаты. Другими словами компоненты колодок могут оказаться несовместимыми с материалом тормозных дисков. Из-за этого выделить самые хорошие тормозные колодки ВАЗ 2112 будет тяжело.

Плохой и некачественный материал колодок также может быть причиной скрипа колодок.

Оглавление

ЗаменаКакие лучше выбрать

Замена

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАМЕНЫ ПЕРЕДНИХ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

Вывешиваем и снимаем переднее колесо.

Отгибаем края стопорной пластины нижнего болта крепления колесного цилиндра к направляющему пальцу. Пластина предотвращает раскручивание болтов.

Придерживая рожковым ключом «на 17» направляющий палец, ключом «на 13» отворачиваем нижний болт…

…и вынимаем его вместе с пластиной.

Поддев отверткой, поднимаем суппорт с цилиндром вверх.

Извлекаем из направляющей тормозные колодки. В случае значительнго износа диска и образовавшейся в итоге на его краю кромки препятствующей выниманию колодок удалить ее спилив напильником или болгаркой. Так как в последствии колодки так же будет трудно ставить как и вынимать.

Перед установкой новых тормозных колодок необходимо переместить поршень как можно дальше внутрь цилиндра. Выполнить эту операцию можно разными методами.

Большими пассатижами или газовым ключом вдавливаем поршень в цилиндр.Цилиндр будет легко двигаеться при открытом штуцере прокачки.

Другой метод: устанавливаем на место наружную колодку и опускаем суппорт в рабочее положение. Опираясь подходящим металлическим стержнем (или монтажной лопаткой) о диск, вдавливаем поршень. Цилиндр будет легко двигаеться при открытом штуцере прокачки.

На внутренней колодке установлен датчик износа. Так как в новом комплекте колодок есть датчики износа, то бокорезами перекусываем провод старого датчика.

Отсоединяем от проводки автомобиля электрический разъем датчика.

Вынимаем провод датчика из резиновых колец, охватывающих тормозной шланг.

При установке новых колодок соединяем разъем датчика износа и проводки автомобиля, пропускаем провод датчика через резиновые кольца тормозного шланга и вставляем наконечник датчика в отверстие колодки.

Устанавливаем колодки в обратной последовательности.

Законтриваем болты крепления колесного цилиндра к направляющему пальцу.

Замена задних тормозных колодок ВАЗ — 2112

Сзади на двенадцатой установлены барабанные тормоза, такие ставятся на большинство бюджетных автомобилей. Если просто открутить болты, то ничего не получится, барабан не слезет.

Колодки за время эксплуатации проделывают в барабане паз с кромкой, за которую потом и цепляются, когда снимаешь барабан. Поэтому барабан, как правило, приходится буквально выбивать с его посадочного места.

Лучше взять молоток потяжелее и бить через проставку, чтобы от барабана ничего не откололось. Ну и потом снимаем пружины с колодок, на которых они держатся и вытаскиваем колодки.

Между колодок установлена расширительная пластина, которая не даёт колодкам сомкнуться, а к одной колодке крепится трос ручника. А больше там и смотреть нечего, но желательно проверить состояние тормозного цилиндра, не потёк ли. Дальше собираем всё взад, и наслаждаемся хорошими тормозами.

Какие лучше выбрать

Выбор передних колодок

После такого неудачного опыта я решил, что больше экспериментировать с такими комплектующими не буду и по возможности лучше куплю что-то более дорогое и качественное. так и сделал при следующей замене. Перед тем, как остановиться на какой-либо определенной фирме, решил почитать форумы владельцев иномарок и узнать, какие колодки устанавливаются заводом на те же Volvo? как на самый безопасный автомобиль в мире. В итоге, узнал, что на большинстве моделей этих иномарок, на заводе ставят колодки фирмы ATE. Конечно, эффективность торможения будет на ВАЗ 2112 не такой, как на шведской марке, то все же — на счет качества можно быть уверенным.

В итоге, зашел в магазин и посмотрел на ассортимент, и к моему счастью был единственный комплект колодок производства ATE. Решил взять его не раздумывая, тем более, что даже от автовладельцев отечественного автопрома не слышал отрицательных отзывов.

Цена на эти комплектующие составляла на тот момент около 600 рублей, что было практически наиболее дорогим товаром. В итоге, после установки этих расходных материалов на свою ВАЗ 2112, решил проверить эффективность. Разумеется, что первые несколько сот километров не прибегал к резкому торможению, чтобы колодки притерлись хорошенько. Да и нужно было время, что тормозные диски выровнялись от борозд, которые остались после предыдущих.

В итоге, когда они полностью обкатались, если можно так сказать, то вне всякого сомнения машина стала намного лучше тормозить, без всяких скрипов, свиста и скрежета. Педаль теперь не приходится давить с усилием, так как даже при плавном нажатии — замедление автомобиля практически моментальное.

Что касается ресурса, то можно сказать следующее: пробег на тех колодках был более 15 000 км и они еще не стерлись даже наполовину. Что было дальше с ними, сказать не могу, так как автомобиль был удачно продан другому владельцу. Но я больше, чем уверен, что проблем с этой фирмой вы вряд ли встретите, если возьмете настоящие комплектующие фирмы ATE.

Выбор задних колодок

По поводу задних могу сказать, что ATE найти в тот момент не удалось, поэтому взял вариант, который также заслуживает положительных отзывов — это компания Ferodo. Также, нареканий по эксплуатации не было. Единственная проблема, которая возникла после установки, так это необходимость практически максимального натяжения троса ручника, так как в противном случае он отказывался держать машину даже на минимальном уклоне.

Скорее всего это связано с немного иной конструкцией задних колодок (разница могла отличаться в миллиметрах, но это играет большую роль после установки). Качество торможения отличное, претензий не было за все время вождения.

vz12-up.ru

Тест тормозных колодок на ВАЗ 2109

 Были проведены тесты разных марок колодок, для переднеприводных автомобилей ВАЗ, можно посмотреть, сравнить и узнать какие тормозные колдки не стоить брать.

 Есть старая водительская поговорка: «Хорошему водителю тормоза не нужны, а плохого они и так не спасут». Шутки шутками, но от качества работы тормозов зависит безопасность движения, а подчас и человеческая жизнь. Тормозная система представляет собой совокупность целого ряда узлов, исправность каждого из которых влияет на работу всей системы в целом. Но если работоспособность, скажем, вакуумного усилителя или главного тормозного цилиндра можно безошибочно определить еще до начала движения путем нескольких нажатий на педаль, то как понять, какие тормозные колодки обеспечат наиболее эффективное торможение, тем более что их выбор сейчас просто огромен.

 Немаловажным является и вопрос о ресурсе. Кроме того, нередки случаи, когда выбранные колодки и ходят вроде долго, и тормозят вполне удовлетворительно, но после нескольких тысяч пробега диски приходится отдавать на проточку или, что еще дороже, — менять.

 Для начала — небольшой ликбез. Тормозная колодка состоит из двух частей — каркаса и фрикционной накладки. Технология изготовления колодок и проста, и сложна одновременно. Сначала приготовляется смесь для выпекания фрикционной накладки. У каждого производителя своя рецептура, и от оптимального подбора компонентов во многом зависят свойства конечного продукта. В состав смеси входят до двух десятков составляющих, поэтому после тщательного перемешивания смесь должна выстояться около суток, для того чтобы прошли необходимые химические реакции между компонентами. Затем смесь засыпается в формы, и происходит прессование. Следует отметить, что существует два вида прессования — горячее и холодное. При холодном прессовании стоимость конечного продукта ниже и выше производительность, но при использовании горячего прессования улучшаются эксплутационные свойства изделия.

 Прессование производится на основу с нанесенным слоем клея (температурного застывания). Если в техпроцессе используется метод холодного прессования, то затем полученные полуфабрикаты помещаются в печь для окончательного спекания. Следующими этапами является шлифовка рабочей поверхности и выходной контроль.

 Именно по следам, остающимся на поверхности фрикционной накладки после операции шлифования, можно отличить контрафактную продукцию. У оригинальной колодки следы чаще всего имеют эллипсовидную форму, а у большинства подделок — это прямые линии. Кроме того, вызвать сомнения в происхождении колодок должны посторонние включения, значительные сколы, неплотное прилегание фрикционной накладки к основе. 

 Необходимо сказать насколько слов об асбесте. Многие западные защитники окружающей среды (да и российские тоже) настаивают на экологической небезопасности асбеста. Однако до сих пор не получено однозначных и бесспорных данных, которые могли бы подтвердить данную точку зрения. В то же время асбестосодержащие колодки более мягкие и обладают лучшими дискосберегающими свойствами.

 Еще одной проблемой является скрип, появляющийся при торможении даже на новых колодках. Бытует мнение, что появление этого скрипа свидетельствует о низком качестве колодок. Это в корне неверно. Над этой проблемой безуспешно бьются все без исключения производители, и до настоящего времени остаются невыясненными причины появления скрипа. Единственное, что бесспорно: скрип — это высокочастотные автоколебания. Так как причина их появления не может быть устранена вследствие ее невыясненности, то борются уже с последствиями. Как правило, рецепт один — на обратную сторону основы прикрепляют материал, предназначенный для гашения подобных колебаний.

 Некоторые производители колодок также предлагают покупателям и тормозные диски под своей торговой маркой. Колодка и диск образуют так называемую пару трения, и во многом эффективность работы тормозной системы зависит от оптимально подобранной пары трения. В настоящее время существует устойчивая тенденция отказа от чугуна при производстве тормозных дисков. Вместо него все шире используются сплавы стали. Считается, что у таких дисков выше износостойкость (а следовательно — ресурс) и меньше вероятность коробления.

 В большинстве случаев пара «диск-колодка» от одного производителя обеспечивает наибольшую эффективность, но известны случаи, когда колодки в паре с чугунными дисками имели более высокие характеристики, чем с «родными». Такое явление может возникнуть из-за того, что производители колодок сами не выпускают тормозные диски, а заказывают их у сторонних предприятий. Следует помнить, что неверно подобранная пара трения может вызвать перегрев и как следствие либо коробление диска, либо воспламенение колодки. Последнее случается чаще по причине несоблюдения технологического процесса изготовления фрикционной накладки самой колодки.

 Итак. Сначала следует определиться, когда пришла пора менять колодки. Минимально допустимая толщина фрикционного материала колодок не менее 3 мм, при дальнейшем износе прогнозировать эффективность и безопасность тормозной системы невозможно.

 Первым «звонком» может служить снижение уровня тормозной жидкости в бачке (при условии отсутствия ее подтекания из системы). Если же вы услышали характерный звук при торможении, возникающий из-за того, что колодка начинает касаться диска своей металлической основой, то, наверное, стоит сказать спасибо своему ангелу-хранителю. У большинства современных автомобилей предусмотрена система оповещения водителя о недопустимой величине износа колодок. Суть ее работы заключается в том, что в колодку встраивается датчик износа, который при уменьшении толщины колодки до определенного значения касается тормозного диска (который служит «массой»), что влечет за собой загорание соответствующей лампочки на приборной панели, либо его роль играет пружина, закрепленная на каркасе колодки (но в этом случае при значительном износе колодки начинают громко и неприятно «петь»). Правда, после первой же московской зимы эта самая лампочка начинает гореть постоянно, поэтому периодически необходимо проверять толщину фрикционных накладок и их состояние (если наблюдается трещина или отслоение фрикциона от каркаса, то колодки необходимо заменить немедленно, причем весь комплект).

 И вот заскрежетало. В таком случае не следует дожидаться острых ощущений от резко возрастающего тормозного пути, а необходимо отправиться в ближайший магазин автозапчастей для приобретения нового комплекта. Но здесь и возникает основной вопрос: какие колодки выбрать. Те, кто руководствуется цитатой из подзабытого рекламного ролика: «Все одинаковые», жестоко ошибается.

 Как правило, все тормозные колодки условно можно разделить на три категории качества.

 Первая категория — это колодки качества оригинального поставщика. Они полностью соответствуют требованиям производителя автомобилей и, как правило, используются при комплектации машин на конвейере автозавода, а также поставляются на рынок запасных частей как оригинальные с маркой автопредприятия, так и в упаковке фирмы-изготовителя. В первом случае они будут несколько дороже из-за наличия торговой марки автопроизводителя, кроме того, предполагается, что автозавод проводит постоянный контроль качества.

 Вторая категория. «Качество запасных частей». Здесь изготовитель допускает конструкторские и технологические отклонения от документации производителя автомобиля. Тем не менее соблюдаются все правила сертификации и получения разрешений на эксплуатацию. Отличие цен в сравнении с 1-й категорией заметно, но такие колодки можно встретить и по цене оригинальной продукции.

 Третья категория. Так называемая «экспортная линия». Здесь производители учитывают те требования (стандарты) в области безопасности, экологии и т.д., которые существуют в стране-импортере (в данном случае — в России). Как правило, изделия этой категории выпускаются для тех регионов, где действующие нормы защиты прав потребителей ниже, чем в стране-производителе.

 При выборе тормозных колодок не следует исходить из принципа экономии. Ресурс качественных тормозных колодок может достигать 40 000 км пробега, хотя многое зависит от индивидуальной манеры вождения и режима эксплуатации автомобиля (в городе ресурс снижается примерно в 1,5 раза). Немаловажен и вопрос дискосберегающих свойств колодок, ибо оригинальные тормозные диски, например, для девятого семейства ВАЗ стоят 450—500 рублей за штуку.

 При покупке колодок следует обращать внимание на следующее.

 — Безупречный внешний вид колодок.

 Допустимо: единичные выпуклости сырьевого материала или вызванные производством углубления, неравномерный замес компонентов до максимум 5% поверхности, краска на поверхности = 10%, сколы по краям = 1% поверхности, углубления на поверхности материала без отделения фрикционного материала, трещины короче 30 мм или 10 мм через угол или глубиной < 1,5 мм, волнистые трещинки на поверхности, деформация или неровность заклепки при сохранении подвижности пружины.

 Недопустимо: инородные тела, не являющиеся компонентами смеси (стружка, мусор), трещины длиннее 30 мм или 10 мм через угол или глубиной > 1,5 мм, отделение фрикционного материала от опорной пластины, промежуток между материалом и пластиной — поперек, поперечное ребро колодки или опорная пластина погнуты.

 — Полиграфическое качество упаковки (как правило, большинство подделок выдает с головой неважный внешний вид упаковки).

 — Наличие внутри упаковки паспорта или инструкции (желательно, но необязательно).

 Обратите также внимание, можно ли получить информацию о принадлежности изделия к вышеперечисленным категориям качества.

 

От качественных тормозных колодок требуется:

 

1. Определенная и постоянная эффективность торможения при любом режиме эксплуатации автомобиля и любой начальной скорости торможения.

 2. Достаточно большой ресурс.

 3. Разумная цена. Не обязательно искать самые дорогие колодки, но уж совершенно точно нельзя брать нечто по цене «100 рублей ящик», так как бесплатный сыр бывает только в мышеловке, а дешевые колодки либо быстро изнашиваются, либо спиливают тормозные диски, сводя экономию на нет, либо имеют чрезвычайно низкую эффективность.

 Отлично. Колодки куплены. Теперь остается их поменять. Безусловно, лучше всего эту операцию проводить в сервисном центре, однако большинство владельцев отечественных автомобилей предпочитают делать это своими силами. Поэтому было бы разумным дать несколько советов.

 Во-первых, надо обратить внимание на равномерность износа колодок на одной оси. Если остаточная толщина соответствующих фрикционных накладок имеет разницу более 1,5–2 мм, то следует задуматься об исправности рабочих тормозных цилиндров. Также опасным симптомом являются колодки, сработавшиеся «на клин». Причинами неравномерного износа могут быть:

 — подклинивание колодок в суппорте из-за ржавчины;

 — подклинивание поршня рабочего цилиндра (что обычно вызвано попаданием загрязнений через порванный пыльник либо несвоевременной заменой тормозной жидкости, которую надо производить не реже одного раза в три  года).

 Во-вторых, очень важно следить за сохранностью пыльников и отсутствием подтекания тормозной жидкости.

 В-третьих, перед заменой колодок обязательно надо очистить суппорт от ржавчины.

 Кроме того, тормозной диск не должен иметь бороздок и коробления (последнее легко определить по вибрации на педали тормоза при торможении со средним усилием).

 После замены колодок не забудьте несколько раз нажать на педаль тормоза, пока она не перестанет проваливаться, иначе покупка нового переднего бампера гарантирована (это необходимо для того, чтобы «подвести» поршни тормозных цилиндров к колодкам).

 После установки колодок желательно выбрать сухой прямой участок дороги с минимальным движением и произвести подряд несколько интенсивных торможений. Таким приемом можно «убить двух зайцев»: приноровиться к эффективности новых колодок и, в случае если колодки того требуют «допечь» их, вывести на нормальный рабочий режим.

 

КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ

 

 Для тестирования были выбраны колодки для переднеприводных ВАЗов девятого семейства. Колодки были приобретены в крупных магазинах автозапчастей розничной торговой сети Москвы, по два комплекта каждого производителя.

 Тесты проводились в специализированной лаборатории на оборудовании, имеющем сертификат Госстандарта России. При испытаниях были задействованы два испытательных стенда.

 Первый стенд представляет собой натурный тормозной узел, состоящий из тормозного суппорта, тормозного диска и двух колодок автомобиля ВАЗ 2108, маховика с изменяемым моментом инерции (в данном случае момент инерции соответствовал моменту инерции автомобиля ВАЗ), электропривода и контрольно-измерительной аппаратуры. На этом стенде непосредственно проверялась эффективность колодок в различных режимах торможения.

 На втором стенде определялся предел прочности соединения тормозной накладки с каркасом.

 Как мы уже упоминали ранее, тормозные свойства сильно зависят от материала тормозного диска, поэтому перед началом тестирования проблема выбора дисков встала остро, но, посоветовавшись со специалистами, мы закупили партию оригинальных тольяттинских дисков.

 А теперь непосредственно о программе тестирования.

 Перед началом испытаний производится приработка колодок, для чего осуществляется от 50 до 100 торможений.

 Тормозная эффективность определялась исходя из совокупности эффективности отдельных торможений, эффективности повторных торможений (FADE) и восстановления. Для получения более точных результатов весь цикл испытаний проводился дважды (каждый раз с новым комплектом колодок и новым тормозным диском).

 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТДЕЛЬНЫХ ТОРМОЖЕНИЙ

Данный этап состоит из трех испытаний.

ИСПЫТАНИЕ 1. Этим испытанием имитируются различные режимы единичных торможений (от слабого до экстренного) со скорости 100 км/ч до полной остановки автомобиля. Начальная скорость 100 км/ч, температура колодки в начале торможения менее 50 °C. Давление в тормозном цилиндре изменяется от 2 до 8 МПа с интервалом 2 МПа.

ИСПЫТАНИЕ 2. Этим испытанием имитируются различные режимы единичных торможений при различных начальных скоростях торможения. Давление в тормозном цилиндре 5 МПа, температура колодки в начале торможения менее 50 °C. Начальная скорость изменяется от 40 до 120 км/ч, с шагом 20 км/ч. Измеряется замедление.

ИСПЫТАНИЕ 3. Цель данного испытания — оценка эффективности торможения при различных значениях температуры колодки. Начальная скорость торможения 100 км/ч, давление в тормозном цилиндре 5 МПа. Замеряется замедление при различных значениях температуры колодки (от 50 до 250 градусов, с шагом 50 °C).

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОВТОРНЫХ ТОРМОЖЕНИЙ (FADE)

На данном этапе имитируется движение автомобиля по горному серпантину. Испытание состоит из двух одинаковых циклов, между которыми колодки остывают до начальной температуры (менее 50 градусов). Тормозное усилие поддерживается равным 5 МПа, начальная скорость торможения 100 км/ч, конечная скорость 50 км/ч, торможения производятся с интервалом 45 секунд, измеряется замедление и температура колодки в конце каждого цикла.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ

Программа испытаний на данном этапе полностью повторяет испытание 1 (определение эффективности отдельных торможений). Целью данного этапа является прогнозирование стабильности рабочих характеристик колодки на протяжении всего срока службы.

ПРЕДЕЛ ПРОЧНОСТИ СОЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ НАКЛАДКИ С КАРКАСОМ

В данном испытании определялось то усилие, при котором происходил отрыв фрикционного материала от каркаса колодок, по нормам ТУ эта величина должна составлять не менее 5 МПа.

 Температура накладки измерялась с помощью термопары, в массе, на удалении 2 мм от каркаса колодки. Соответственно в паре трения температура выше примерно на 200 °C.

 После окончания всех испытаний проводилась оценка абсолютного и удельного износа колодок.

 Результаты тестирования сведены в общую таблицу, в которой величина замедления, для удобства восприятия, пересчитана в коэффициент трения, чем выше этот коэффициент, тем выше эффективность тормозных колодок.

 В качестве отправной точки для оценки эффективности колодок служит ТУ АвтоВАЗа, которое гласит, что коэффициент трения должен быть не менее 0,33 либо для температурных испытаний 0,3.

 К слову сказать, когда мы получили на руки результаты и протоколы испытаний, даже немного растерялись: каждый участник теста был испытан более чем на 60 параметров! А всего различных параметров было больше 900! Естественно, что опубликовывать результаты в таком виде мы просто не могли — одна таблица заняла бы не менее трех страниц. Поэтому в таблице мы привели усредненные значения коэффициентов трения (СКТ) и температур, а разбирать поведение колодок «по косточкам» мы будем в текстовом материале.

 Ну а теперь самое интересное... Ну вот, дорогие читатели, мы и представили вам на суд материал по тесту тормозных колодок. За сухими цифрами и нашими комментариями кроется почти двухмесячная работа сотрудников лаборатории в режиме «нон-стоп». Десятки использованных тормозных дисков, покалеченные, сгоревшие и стертые в порошок колодки, часы работы испытательного оборудования — все это превратилось в большую стопку графиков, таблиц результатов, которые нам любезно предоставили специалисты. Когда еще не все данные были обработаны и проанализированы, в головах уже рождались дальнейшие планы испытаний, которые вы сможете прочитать в следующих номерах нашего журнала. А пока для затравочки: какие колодки барабанного тормоза лучше: отечественные или зарубежные? С какими дисками колодки лучше тормозят и не перегреваются?

 На эти и многие другие вопросы мы скоро попытаемся найти однозначный и обоснованный ответ.

 Материал подготовили Егор АЛЕКСАНДРОВ и Олег ТИХОНОВ.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Continental Teves. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 311 FF KBA 60 793 0046. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: несколько удивил размер упаковочной коробки — там могли бы поместиться еще как минимум две колодки. Качество изготовления нареканий не вызвало, но огорчило отсутствие раздела на русском языке в прилагаемой инструкции по установке. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: данные колодки относятся к верхней ценовой категории, и поэтому мы ждали от них соответствующих результатов. И ожидания наши оправдались. Первое, что бросается в глаза, — это незначительный разброс результатов для первого и второго комплекта колодок, что свидетельствует о стабильности состава смеси, применяемой при изготовлении накладки. На приработку колодок потребовалось всего 50 включений. При определении эффективности отдельных торможений значения коэффициентов трения оказались одними из самых высоких среди представленных на тест образцов, а в первом испытании колодки отметились рекордом (0,47). Ощутимое снижение коэффициента трения заметно во время третьего испытания по достижении температуры накладки 200 градусов, но это нельзя считать серьезным недостатком, т.к. подобные температурные режимы в реальности встречаются довольно редко. Кроме того, средний коэффициент трения при температуре накладки 250 °C составил 0,4, что является наилучшим результатом. Более чем достойно проявили себя эти колодки и во время определения эффективности повторных торможений (горный серпантин) — коэффициент трения у обоих комплектов можно считать стабильным, а ведь именно во время этого испытания колодки нагреваются до максимальной температуры, что нередко негативно сказывается на рабочих свойствах изделия. Среднее значение коэффициента трения в этом режиме составило 0,43, что является вторым результатом среди тестировавшихся изделий. Единственное замечание: средняя температура колодки на последнем торможении превысила 260 °C — существует риск закипания тормозной жидкости. По результатам цикла восстановления рабочие характеристики не только не уменьшились, но даже несколько увеличились, что, с одной стороны, свидетельствует о некоторой «недопеченности». Но если оценивать результаты стендовых испытаний в целом, то можно сделать вывод об очень высоком качестве продукта. Удельный износ составил 1,5 см3/106 кгм, что является одним из лучших результатов среди всех образцов. Таким образом, можно говорить о высоком ресурсе колодок. Результаты испытания на отрыв оказались не самыми высокими, но, тем не менее, предел прочности соединения каркас—накладка превысил норматив на 50%. При визуальном осмотре дисков после проведения теста не было выявлено ни малейших следов негативного воздействия. Поверхность дисков абсолютно чистая, т. е. в процессе эксплуатации не происходит никаких выделений из материала накладки, что свидетельствует о соблюдении температурного режима при изготовлении. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время определения тормозной эффективности отдельных торможений (температурные испытания) на обоих комплектах наблюдалось слабое искрение и дым при достижении температуры 200 °C. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: высокие и стабильные рабочие характеристики, малое значение износа, отличные дискосберегающие свойства, высокое качество изготовления. НЕДОСТАТКИ: высокая температура в конце цикла «горный серпантин», отсутствие в инструкции раздела на русском языке, высокая цена. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: отличные колодки, с которыми вы всегда будете уверены в своей безопасности, но, к сожалению, не всем по карману.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Ferodo. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: TAR 527 21170. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: упаковка кроме самих колодок и инструкции (правда, без раздела на русском языке) содержит еще и «зип» в виде двух болтов крепления суппорта к поворотному кулаку. Колодки отличаются аккуратностью изготовления и по внешнему виду нареканий не вызывают. Кроме того, на основе нанесена маркировка. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: испытание 1 тормозных колодок FERODO TARGET — определение эффективности отдельных торможений — представленные на тест образцы прошли весьма успешно: средний коэффициент трения составил 0,43, а вот испытание 2 дало настораживающие результаты. При великолепном среднем коэффициенте трения 0,46 разброс значений на первом комплекте колодок был очень высок: коэффициент трения менялся в пределах от 0,64 до 0,35. Коэффициенты трения второго комплекта, впрочем, как и разброс значений, в этом испытании были стабильно ниже. На этом серьезные огрехи тормозных колодок FERODO TARGET заканчиваются — все остальные испытания прошли с минимальным разбросом параметров. Испытание 3 колодки прошли без существенных замечаний: с ростом температуры коэффициенты трения значительно снижались, однако эта участь постигла почти всех (за малым исключением) участников теста, а конечный коэффициент трения при температуре накладки 250 °C составил 0,36 — по этому параметру колодки входят в тройку лидеров. При определении эффективности повторных торможений разброс параметров первого и второго комплекта колодок можно считать незначительным. По результатам этого испытания заметно увеличение коэффициента трения после 5-го торможения на обоих циклах. В среднем коэффициент трения во время этого испытания мог бы быть и побольше: он составил около 0,34. Температура фрикционного материала во время последнего торможения «горного серпантина» достигла отметки 255 °C — еще не криминал, но уже нехорошо. По результатам этапа «восстановление» был сделан вывод о высокой стабильности свойств колодок — их характеристики остались практически неизменными. Общий износ тормозных колодок FERODO TARGET во время стендовых испытаний составил 0,39 и 0,27 мм для каждого комплекта, а удельный износ — 2,48 и 1,29 см3/106 кгм соответственно. Эти результаты можно считать вполне удовлетворительными и вселяющими надежду о длительном сроке службы. Запас по прочности соединения накладка-каркас незначителен — всего 6%. Хорошими также оказались и дискосберегающие свойства данных колодок. После теста поверхность диска на ощупь осталась гладкой. Не было обнаружено и каких-либо выделений из материала накладки, что свидетельствует о соблюдении техпроцесса изготовления. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время испытаний 1 и 2 наблюдалось искрение при наборе температуры 250 °C. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: хорошие дискосберегающие свойства, высокое качество изготовления, неплохие показатели по износу. НЕДОСТАТКИ: отсутствие раздела на русском языке в инструкции по установке, разброс значений коэффициента трения при торможении с различных скоростей. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные колодки FERODO TARGET - высококачественный продукт по соответствующей цене.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ОАО «ТИИР», Ярославль, Россия. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 2108-3501080, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: в комплект поставки включены четыре колодки и инструкция по установке на русском языке. По внешнему виду колодки заслуживают оценку «хорошо». На большее они не тянут из-за несколько неказистого внешнего вида. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: у тормозных колодок ТИИР — 273 наблюдается незначительный разброс параметров между первым и вторым комплектами, что в принципе хорошо, если не принимать во внимание сами результаты тестирования. Во время первого испытания ТИИР показал себя вполне достойно. Коэффициент трения не самый высокий, но в нормы ТУ укладывается с небольшим запасом и обеспечивает приемлемое значение замедления. Начало испытания 2 тоже вселяло надежду, но на последних торможениях значения коэффициента трения упали с 0,47—0,49 до 0,3—0,4, что уже явилось настораживающим результатом. Дальше — хуже. Температурные испытания показали сохранение тенденции к снижению эффективности торможения. Причем заметным это снижение стало уже при температуре накладки 100 °C, а при дальнейшем нагреве колодок цифры стали вообще удручающими. Конечный коэффициент трения составил 0,28 при температуре 250 °C — колодки не вписываются в требования нормативов. Определение эффективности повторных торможений тормозных колодок ТИИР — 273 дало более высокие результаты. Коэффициент трения в течение всего испытания менялся в достаточно небольших пределах и только в одном случае упал практически на 40%. Но это можно считать случайностью, вызванной неким посторонним включением в материале накладки, что случается нередко у большинства производителей. Среднее значение коэффициента трения (0,33), полученное во время этого испытания, можно считать удовлетворительным. Следует заострить внимание на довольно низком значении температуры в конце данного испытания. Его среднее значение в 209°C свидетельствует о низкой теплопроводности накладки, учитывая имевший место перегрев диска, о чем свидетельствовало его заметное покраснение в процессе испытаний. По результатам восстановления видно, что тормозные колодки ТИИР — 273 почти не изменили свои рабочие характеристики. Поэтому был сделан вывод, что практически проваленная программа температурных испытаний не является следствием несоблюдения техпроцесса изготовления, а, скорее всего, результатом неверно подобранного состава материала накладки. Удивили результаты определения предела прочности соединения каркаса и накладки. При норме 5 МПа средний результат составил 8,2 МПа, в то время как на образце, испытуемом на натурном узле, после испытаний произошло самопроизвольное отслаивание материала от каркаса. Удельный износ составил 4,03—5,25 см3/106 кгм (абсолютное значение: 0,71—0,94 мм соответственно). Про дискосберегающие свойства и вовсе не хочется говорить. На поверхности дисков с обеих сторон невооруженным взглядом видны многочисленные глубокие борозды. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: температурные испытания: при наборе температуры 200 °C — слабое искрение, при температуре 230 °C — покраснение диска. В конце первого периода испытания fade (на первом комплекте) сильное искрение с язычками пламени, покраснение диска. После восстановления (первый комплект) на активной тормозной колодке поперечная трещина. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая стоимость. НЕДОСТАТКИ: далеко не лучшая эффективность отдельных торможений, агрессивность к тормозному диску, большое значение износа, непонятная ситуация с соединением каркаса и материала. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: такие тормозные колодоки, как ТИИР — 273 можно брать, только если нет других вариантов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: DAFMI. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: F312 D 743, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108, 9, 99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: упаковка привлекает отличной полиграфией. Внешний вид самих колодок нареканий почти не вызывает, за исключением небольшого облоя на основе. Прилагается инструкция на русском языке. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: разброс данных между результатами первого и второго комплектов тормозных колодок DAFMI заметен, но находится в приемлемых пределах. Значения коэффициента трения, полученные во время первого испытания, являются одними из самых высоких. Даже если принять во внимание достаточно заметный разброс, можно с уверенностью говорить о высокой эффективности торможения. Второе испытание представленные на тесте комплекты также прошли с честью: коэффициент трения находился у отметки 0,45, и только при начальной скорости торможения более 100 км/ч у обоих комплектов он снизился до 0,35, поэтому средний результат оказался не таким высоким, как мог быть — 0,41. Во время температурных испытаний уверенно сохранялась тенденция к снижению эффективности торможения с ростом температуры. Коэффициент трения при достижении температуры накладок в 250 градусов упал до значения, не удовлетворяющего требования ТУ — 0,31. Эффективность повторных торможений тормозных колодок DAFMI  можно считать удовлетворительной, хотя и здесь коэффициент трения несколько снизился, и его средняя величина составила 0,33. Но в общем данные колодки проявили себя стабильно, без заметных провалов значений. Настораживающим фактом явилась довольно высокая температура колодки к концу данного испытания — около 276 °C в массе. Если вы не уверены в качестве тормозной жидкости, то такие колодки лучше не ставить. После восстановления рабочие характеристики колодок изменились незначительно, что свидетельствует о качестве изготовления и является залогом стабильной работы колодок во время всего срока службы. Износ после всех испытаний составил 0,65—0,46 мм по абсолютному значению, что соответствует 2,98—3,87 см3/106 кгм. Данный результат вполне можно считать хорошим. Испытание на отрыв материала от каркаса дало просто восхитительные результаты — почти в два раза больше нормы. Огорчили результаты визуального осмотра диска по окончании тестирования: на его поверхности явственно просматривалось несколько неглубоких бороздок, так что дискосберегающие свойства оказались не на высоте. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: температурные испытания тормозных колодок DAFMI: при наборе температуры 200 °C первого комплекта возникло слабое искрение, по достижении температуры 250 °C началось тление материала накладок. Во время испытания второго комплекта искрение началось уже при температуре накладок 100 градусов. По окончании данного испытания на накладках были заметны капельки маслянистой жидкости. При определении эффективности повторных торможений наблюдалось искрение и тление накладок почти на всех торможениях. Также ощущался резкий запах. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: невысокая цена, вполне достойные рабочие характеристики. НЕДОСТАТКИ: недостаточные дискосберегающие свойства, низкая эффективность при высоких температурах, высокая температура на последнем торможении fade. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: несмотря на указанные недостатки, тормозные колодки DAFMI не оставили плохого впечатления.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Trans Master. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: DBB 22100 WV 21170 T-779, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108–99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: коробка оформлена достаточно незатейливо. Имеется пломбирующая наклейка, свидетельствующая о том, что упаковка не вскрывалась. Сами колодки по внешнему виду заслуживают оценку не выше «удовлетворительно». Во-первых, поверхность накладки обработана достаточно грубо и на ощупь напоминает крупнозернистую наждачку, во-вторых, слабо закреплена пружина индикатора износа. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: в большей части испытаний результаты обоих комплектов тормозных колодок TRANS MASTER ненамного отличаются друг от друга. Только при температурных испытаниях второго комплекта колодок произошло скачкообразное изменение значения коэффициента трения. Первое испытание дало достаточно средние результаты — лишь пару раз коэффициент трения превысил 0,4, а на втором комплекте и вовсе снизился до 0,34—0,35. Тем не менее эффективность торможения по результатам данного испытания можно считать неплохой, а средний коэффициент трения превысил нормы ТУ на 6 пунктов и составил 0,39. В течение второго испытания колодки показывали прекрасные характеристики вплоть до того момента, когда начальная скорость торможения достигла значения 100 км/ч. После этого эффективность торможения значительно снизилась. Также заметное снижение коэффициента трения было заметно и при температурных испытаниях, и если в начале коэффициент трения составлял 0,43—0,48 для каждого комплекта соответственно, то при температуре накладки 250 градусов его значение упало до 0,29. Тормозные колодки TRANS MASTER реабилитировали себя на испытании «горный серпантин». В ходе испытаний коэффициент трения достаточно серьезно увеличился, что, без сомнения, можно расценивать как положительный момент. Температура накладок к концу этого этапа и составила 293 °C — рекордный показатель в рамках нашего тестирования, при такой температуре можно остаться и без тормозов, если закипит жидкость в цилиндре. По итогам восстановления характеристики колодок значительно улучшились, и значительно сократился разброс параметров. Это свидетельствует о «недопеченности» накладок, кроме того, один из двух комплектов при первых испытаниях «закипел», выделяя смолу на поверхности колодки. Износ накладок колодок TRANS MASTER оказался не очень большим, и его удельное значение составило 3,86—3,50 см3/106 кгм. Предел прочности соединения накладки с каркасом заметно больше нормы и составляет в среднем 7,88 МПа. Визуальный осмотр диска не выявил заметных следов повреждений, хотя на ощупь поверхность оказалась слегка волнистой. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: после температурного испытания первого комплекта колодок на поверхности накладок наблюдается маслянистый налет. При наборе температуры 200—250 °C возникает искрение, дым. 1-й период fade (первый комплект) — после 16-го торможения наблюдается покраснение диска. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая цена, удовлетворительные дискосберегающие свойства, достаточно большой ресурс. НЕДОСТАТКИ: высокая температура колодок во время цикла «горный серпантин», «недопеченность», «закипание» одного комплекта. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные колодки TRANS MASTER можно отнести к категории «товаров широкого потребления»: существенных недостатков нет, но и особенных достоинств также не выявлено.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: NOBEL-Ger-many. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: отсутствует. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: на упаковочной коробке изображены отнюдь не ВАЗовские колодки. На пломбирующей наклейке имеется надпись, сообщающая о предполагаемом ресурсе колодок в 30 000 км. На основу колодки прикреплена антискриповая наклейка с надписью «NOBEL-Germany». Какая-либо маркировка, информирующая об области применения колодок, отсутствует. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: по информации производителя, данная модель тормозных колодок  NOBEL уже не выпускается и заменена на усовершенствованную модель, в которой, опять же по словам производителя, учтены недостатки предшественника. Но так как колодки нами уже были приобретены и, возможно, на момент выхода статьи остатки продукции все еще будут лежать на прилавках, результаты мы решили опубликовать. Первое испытание показало результаты, близкие к результатам лидеров тестирования, но не более того (СКТ — 042), но уже испытание 2 выявило более впечатляющую эффективность торможения (0,47). В отдельных случаях коэффициент трения переваливал за отметку 0,5 и составлял 0,54—0,55, что является, бесспорно, отличным результатом. Температурные испытания не дали каких-либо данных, опровергающих предыдущие этапы. При явном снижении эффективности торможения с ростом темпе-ратуры средний результат при температуре колодки 250 °C все равно оказался одним из лучших — 0,36. Определение эффективности многократных торможений  тормозных колодок  NOBEL дало стабильные и очень высокие результаты. Коэффициент трения в основном изменялся в пределах от 0,52 до 0,4 и только дважды опускался до 0,38, а вот средний результат удивил своей величиной — 0,44. Средняя температура последнего торможения составила 239°C. После восстановления характеристики колодок заметно улучшились и стали более стабильными. При этом среднее значение коэффициента трения достигло просто потрясающей величины — 0,54. Определение абсолютного и относительного износа накладок  тормозных колодок  NOBEL  объяснило рекордные показатели колодки во время «горного серпантина» и испытания «восстановления» — данные колодки очень мягкие. Удельный износ оказался равным 13,5—15,4 см3/106 кгм, тоже своеобразный рекорд. Мы, конечно, не беремся опровергать заявления на упаковке колодок о ресурсе в 30 000 км, однако сомнения появились большие. Испытание на отрыв дало вполне приемлемый результат — 6,31 МПа, при норме 5 МПа. Осмотр диска позволил сделать вывод о неплохих дискосберегающих свойствах колодок, хотя на ощупь чувствовалась некоторая волнистость поверхности. Каких-либо загрязнений на поверхности дисков не обнаружено. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время температурных испытаний при наборе температуры 200°C возникает искрение. По достижении 250°C появляется дым. Кроме того, у второго комплекта наблюдается покраснение диска, а после испытания на накладках образовалась маслянистая пленка. Во время испытания fade возникало искрение, а на втором комплекте с 11—14 торможений появлялся дым. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: приемлемая цена, отличные рабочие характеристики, удовлетворительные дискосберегающие свойства. НЕДОСТАТКИ: большой износ за время проведения испытаний, «недопеченность» колодок. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: если сразу после установки  тормозных колодок  NOBEL на автомобиль произвести несколько резких торможений на безопасном участке дороги, то колодки будут радовать прекрасными рабочими характеристиками, а платой за это, возможно, будет меньший ресурс.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: TRW. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: LMS 116 90 R-01107/364 GDB 469.8.80.91, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: на фирменной упаковке с изображением вложенных колодок имеется пломбирующая голографическая наклейка. В комплект поставки кроме непосредственно колодок включены также четыре болта крепления суппорта к поворотному кулаку. На колодки со стороны каркаса наклеен некий материал, который, судя по всему, предназначен для устранения скрипа. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ   ОСОБЕННОСТИ: разброс параметров тормозных колодок LUCAS по результатам всех испытаний первого и второго циклов настолько незначителен, что его и вовсе можно не принимать во внимание. Коэффициент трения первого испытания составляет 0,45 — отличный результат. Во время второго испытания он стабилен вплоть до значения начальной скорости торможения в 80 км/ч, а при достижении 120 км/ч он падает на 20%, составляя при этом 0,4—0,43. Тем не менее это значение является достаточно высоким и обеспечивает хорошую эффективность. В ходе температурных испытаний выявлена устойчивая тенденция к снижению значения коэффициента трения (на 20—25%), и не самые высокие показатели данные колодки начинают демонстрировать при температуре 200 °C. Причем конечное значение коэффициента трения составило 0,33. По этому параметру колодки уложились в необходимые пределы, без какого-либо запаса, на грани фола. Испытания по определению эффективности повторных торможений тормозных колодок LUCAS выявили, что холодные колодки тормозят несколько хуже прогретых. Пик значений коэффициента трения приходится на пятое торможение, после которого происходит незначительный спад характеристики, который, вероятнее всего, обусловлен нагревом накладок до температуры более 200 °C. Однако этот спад настолько незначителен, что им можно пренебречь. Средняя температура колодок к концу данного испытания составила 256 градусов, что, в общем, нехорошо. Этап «восстановление» показал, что характеристики колодок почти не изменились. На основании этого можно быть уверенным в стабильной работе изделия на протяжении всего срока службы. Удельный износ составил 1,79—1,95 см3/106 кгм, что свидетельствует о весьма большом ресурсе. По дискосберегающим свойствам никаких претензий не возникло: по окончании теста поверхность диска гладкая и ровная, без загрязнений. Прочность соединения накладки с каркасом впечатляет. Она равняется 9,02 МПа при норме 5 МПа. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время температурных испытаний при достижении температуры накладки 200 °C возникает искрение, тление, дым. При определении эффективности многократных торможений после 7—11 торможения возникало искрение. Во время испытаний антискриповая наклейка под воздействием высоких температур начала разрушаться. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: большой ресурс, хорошие и стабильные эксплуатационные свойства, прочное соединение накладки с каркасом. НЕДОСТАТКИ: высокая цена, высокая температура на «горном серпантине». ОБЩАЯ ОЦЕНКА: общее впечатление тормозные колодки LUCAS оставили приятное, и смущает лишь большая стоимость.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ЕзАТИ. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 2108-3501090 Т-266 «Люкс». ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: новинка. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: по результатам испытаний тормозных колодок ЕЗАТИ ЛЮКС можно судить о стабильности рабочих характеристик данного изделия. Ощутимый разброс параметров заметен только во время определения эффективности повторных торможений. Результаты остальных этапов можно считать стабильными. Начиная с первого испытания, тормозные колодок ЕЗАТИ ЛЮКС прочно разместились в стане лидеров, показав средний коэффициент трения равным 0,46 — лучше только продукция АТЕ стоимостью более 500 рублей. Результаты испытания 2 также позволяют порадоваться за отечественного производителя: в таблице коэффициентов напротив данных колодок красуется рекордная цифра 0,5. Несколько хуже дела обстояли во время температурных испытаний. Здесь коэффициент трения при нагреве колодок до 200°C упал до 0,38, а по достижении значения 250°C и вовсе до 0,35. Тем не менее при температуре накладки вплоть до 150 градусов эффективность торможения была более чем приемлемой. Во время испытания fade выявилось заметное различие между результатами испытаний первого и второго комплектов. И если первый комплект несколько озадачил, пройдя все испытание с усредненным результатом 0,37, то второй комплект наоборот порадовал. Его средний результат составил 0,43. Таким образом, итоговая отметка — 0,4. Колебания значений коэффициента трения на протяжении всего испытания можно считать достаточно стабильными, хотя во время первого цикла испытаний была заметна некоторая тенденция к его снижению. Стоит отметить сравнительно низкое значение средней температуры колодок в конце испытания для обоих циклов. Это является бесспорным преимуществом. Результаты восстановления не выявили значительных изменений характеристик колодки. Следовательно, можно утверждать, что в течение всего срока эксплуатации данное изделие будет обеспечивать стабильную эффективность торможения. Удельный износ оказался наименьшим и составил 1,39 см3/106 кгм. Из этого следует вывод о длительном сроке службы этих колодок. Испытания на прочность тормозных колодок ЕЗАТИ ЛЮКС дали удовлетворительные результаты, и среднее значение оказалось равным 5,9 МПа. Также неплохими оказались и дискосберегающие свойства. Визуальный осмотр дисков выявил небольшие следы повреждений их поверхности. Следов выделений из материала накладки обнаружено не было. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: температурные испытания: при наборе температуры 200 °C наблюдается искрение. При температуре 250 °C — сильное искрение. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: неплохая эффективность торможения, минимальный износ, хорошие дискосберегающие свойства, стабильность рабочих характеристик. НЕДОСТАТКИ: существенных недостатков по результатам тестирования не выявлено. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные колодки ЕЗАТИ ЛЮКС  отличное изделие и, что особенно приятно, — российского производства.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: SCT-Germany. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: SP 101 WVA 21170. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: внутри ярко и привлекательно оформленной упаковки скрывались колодки, чей внешний вид так и остался для нас загадкой. Дело в том, что накладка имеет с обоих торцов значительные скосы. По этой причине рабочая поверхность теряет до 40% своей площади, что неизбежно должно негативным образом сказаться на рабочих характеристиках. Назначение этих скосов было просто непонятно. Может быть, для более быстрой приработки поверхностей? Нет. Угол скосов такой, что когда колодки выйдут на полную рабочую площадь, их надо будет уже менять. Осталось надеяться, что специалисты SCT разработали такой фрикционный материал, который при меньшей рабочей площади обеспечивает приемлемую эффективность торможений, а при больших значениях износа накладки вообще тормозить будет лучше всех. Впрочем, это мы выяснили в испытательной лаборатории. Русский текст на упаковке отсутствует. Также не было обнаружено и инструкции. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: результаты тестирования для обоих комплектов тормозных колодок SCT показали, что они друг от друга значительно не отличаются. Как и следовало ожидать, эффективность торможения у данного изделия оказалась наименьшей. Во время испытания 1 коэффициент трения не поднялся выше 0,29, составив в среднем 0,26. К тому же его значение заметно уменьшается при давлении в тормозном цилиндре 8 МПа. Испытание 2 дало несколько большие результаты, которые, тем не менее, не смогли спасти ситуацию. Максимальное значение коэффициента трения с трудом достигло значения 0,3. А во время температурных испытаний он и вовсе упал до смехотворной цифры 0,19. При определении эффективности повторных торможений тормозных колодок SCT характеристики оставались достаточно стабильными. Точнее сказать — стабильно низкими. Температура накладок составила 253—258 °C, что на фоне разрухи является вполне удовлетворительным результатом. После восстановления характеристики первого комплекта несколько улучшились, тем не менее, не достигнув сколь-нибудь приемлемых значений. А второй комплект и вовсе ухудшил свои показатели. Определение предела прочности соединения накладки с каркасом данное изделие прошло уверенно. Результат составил 6,77 МПа. Единственным утешением послужило определение величины абсолютного и удельного износа тормозных колодок SCT . Последний составил 1,53 см3/106 кгм. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: у первого комплекта во время температурных испытаний при температуре накладок 250 градусов возникло слабое искрение, и появился дым. При определении эффективности повторных торможений, начиная с 6-го торможения, наблюдалось искрение. У второго комплекта на температурных испытаниях при наборе температуры 200—250 °C кроме искрения и дыма началось тление накладок. Во время испытания fade с 3-го торможения началось искрение, а с 6-го торможения первого периода — тление. РЕЗЮМЕ: ДОСТОИНСТВА: низкая цена, большой ресурс. НЕДОСТАТКИ: чрезмерно низкая эффективность торможения. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: подвели тормозные колодки SCT скосы, а точнее — косяки...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: НПО «Начало». ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: на упаковочной коробке нанесены данные не только производителя, но и официального представителя в Москве, что рассеивает всякие сомнения в про-исхождении колодок. На коробке имеется пломбирующая наклейка с логотипом изготовителя. Такая же наклейка имеется и на накладке каждой из колодок. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: разброс результатов в течение всех испытаний незначителен. Определение эффективности отдельных торможений дало далеко не самые лучшие результаты. Испытание 1 было пройдено со средним значением коэффициента трения 0,34, причем максимум составил 0,4. Начало испытания 2 дало более обнадеживающие результаты, но при торможении со скорости 100 км/ч эффективность заметно снизилась, а при начальной скорости торможения 120 км/ч коэффициент трения и вовсе упал до 0,26, но, тем не менее, требования ТУ колодки выполнили. Температурное испытание также не привнесло ничего нового. Коэффициент трения до температуры 200 °C стабильно держался в интервале 0,28—0,3, а при дальнейшем нагреве снизился до 0,26. Испытание по определению эффективности повторных торможений прошло с такими же стабильно низкими значениями коэффициента трения: по большей части он колебался в пределах от 0,27 до 0,3 и лишь несколько раз достигал значения 0,32 и даже 0,34, что в данной ситуации действительно было достижением. Средняя температура во время этого испытания оказалась довольно низкой и составила 223—230°C. Восстановление дало практически те же результаты, что и в начале. Так что подобные характеристики можно оправдать только неудачным подбором компонентов материала накладки и их пропорций. Износ оказался достаточно большим: его удельное значение составило 7,52—5,56 см3/106 кгм, т.е. налицо недостаточный ресурс колодки. А вот испытание на прочность соединения накладки с каркасом данное изделие выдержало с честью. Норма была превышена на 3,57 МПа, составив тем самым 8,57 МПа. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время температурных испытаний при достижении температуры 200 градусов наблюдается тление между накладкой и диском. При нагреве до 250 °C возникает покраснение диска. У первого комплекта колодок на испытании fade с 15—17 торможения наблюдается покраснение диска. У второго комплекта на том же испытании с 22 торможения первого периода началось искрение, с 14 торможения второго периода наблюдается покраснение диска по среднему радиусу, к 21 торможению диск раскалился докрасна по среднему радиусу. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая цена. НЕДОСТАТКИ: небольшой ресурс, неважные рабочие характеристики. ОБЩАЯ ОЦЕНКА:  тормозные колодки НАЧАЛО - нормальные колодки за разумные деньги.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: STS Company. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: SDB 2108 (2108-3501090) CTD 123. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: упаковка опрятная, с хорошей полиграфией. На каждой колодке имеется наклейка с логотипом производителя и знаком Ростеста, свидетельствующим о сертифицированности продукции. На каркасе также нанесены логотипы производителя и Ростеста. Кроме того, там же нанесена маркировка. Инструкция отсутствует, но на упаковке имеется русский текст с информацией об области применения данных колодок и перечнем выпускаемой компанией продукции. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: разброс результатов испытания первого и второго комплектов тормозных колодок STS незначителен. Удивительные колодки! Если посмотреть средние коэффициенты трения, то получается, что они не вписываются в нормы ни по одному параметру! Результаты испытания 1 тормозных колодок STS оказались стабильными, но низкими. Среднее значение коэффициента трения составило 0,29. Во время испытания 2 наметилась тенденция к снижению и без того невысокой эффективности торможения. Причем после значения начальной скорости торможения в 80 км/ч данные практически не изменялись и находились в пределах 0,26—0,28. Максимальное значение коэффициента трения для этого испытания составило 0,34—0,36. При температурных испытаниях картина почти не изменилась, и результаты остались такими же низкими, лишь однажды достигнув значения 0,31. Результаты определения эффективности повторных торможений тормозных колодок STS порадовали своей стабильностью, да и только. Средняя картина ничем не отличалась от предыдущих испытаний. Средний коэффициент трения так и остался равным 0,25. Пожалуй, стоит еще отметить низкую температуру накладки в конце испытания. Для первого и второго комплектов средняя температура составила 233 и 190 °C соответственно. Скорее всего, это объясняется невысокими значениями коэффициента трения. Во время восстановления характеристики обоих комплектов улучшились, но не настолько, чтобы считать их приемлемыми. Испытание на прочность соединения накладки с каркасом оказалось проваленным. При норме в 5 МПа средний результат составил 3,15 МПа. Величина износа оказалась немалой. Его удельное значение составило 7,95—6,07 см3/106 кгм для первого и второго комплектов соответственно. При визуальном осмотре диска каких-либо повреждений его поверхности замечено не было. Однако отчетливо видны смолянистые отложения, выделенные из материала накладки. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время температурных испытаний при наборе температуры 250°C возникло слабое искрение и покраснение диска. При испытании fade для первого комплекта, начиная с 16 торможения первого периода и 12 торможения второго периода, началось искрение. С 18 торможения второго периода появилось покраснение диска. Во время испытания второго комплекта искрение началось с 16 и 12 торможения первого и второго периодов соответственно. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая цена. НЕДОСТАТКИ: невысокая эффективность тормозных колодок STS , небольшой ресурс, замасливание диска. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: пожалуй, сотрудникам компании STS есть над чем поработать.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ЗАО «КА-2», Тольятти. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: ПТК2108 (2108-3501080) КА-Е-3000, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: на упаковочной коробке изображены именно те колодки, которые находятся внутри, а также имеется текст, поясняющий область применения данного изделия. На колодках имеется маркировка, информирующая о производителе, области применения и отсутствии асбеста. Кроме того, на колодки нанесены логотипы изготовителя и Ростеста. Сами колодки претензий по внешнему виду не вызывают. Удивило только наличие значительных выемок с торцов накладки, которые явно уменьшают рабочую поверхность колодки. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: результаты всех испытаний для обоих комплектов тормозных колодок КА-2 сравнительно стабильны и имеют наименьший разброс. Испытание 1  тормозных колодок КА-2 дало пугающие результаты. В начале испытания значения коэффициента трения были очень низкими, и, казалось бы, что ниже уже не будет. Однако с увеличением давления в тормозном цилиндре эффективность торможения неуклонно снижается и в конце составляет 0,17—0,18, а средняя величина не превышает 0,2, что в 1,5 раза меньше необходимого! Испытание 2 прошло со столь же низкими результатами. При начальной скорости торможения 60 и 80 км/ч заметен некоторый рост характеристик, но в дальнейшем снова заметен ощутимый спад. Температурные испытания дали и вовсе удручающие результаты. Коэффициент трения в основном колебался в пределах 0,14—0,17 и только при температуре накладок 100 градусов он достигает значения 0,18—0,19. Результаты определения эффективности повторных торможений  тормозных колодок КА-2 насколько стабильные, настолько и низкие. Среднее значение коэффициента трения можно принять равными 0,17—0,18. В конце испытания средняя температура накладок составила 193—203 °C, что, вероятнее всего, является не заслугой колодок, а следствием низкого значения коэффициента трения. После восстановления характеристики несколько подросли, но незначительно. Удельный износ для первого и второго комплектов  тормозных колодок КА-2 составил 2,4 и 1,98 см3/106 кгм соответственно. Подобный результат можно считать неплохим. Удовлетворительные результаты дало и испытание на прочность соединения накладки с каркасом: 6,17 МПа. В заключение хочется сказать, что столь низкие характеристики нельзя отнести на счет меньшей рабочей площади. Вероятнее всего, причина кроется либо в нарушении технологии изготовления, либо в неоптимальности состава материала накладки. Общее впечатление — отвратительное, эти колодки просто опасно ставить на автомобиль! В среднем эффективность этих колодок в 2—3 раза ниже, чем у лидеров теста, причем по всем параметрам. Такие колодки не нужны даже бесплатно! Особенно странно такие результаты выглядят на фоне того, что продукция ЗАО «КА-2» поставляется на конвейер ВАЗа, где продукция отбирается более или менее жестко. Поэтому мысль о том, что нам досталась подделка, посещает все чаще... ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЙ: во время температурных испытаний при наборе температуры 200 °C возникает искрение, при достижении температуры 250 °C — покраснение диска. Во время испытания fade возникало искрение. После испытания «восстановление» на накладках обнаружена маслянистая пленка. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая цена, малое значение износа. НЕДОСТАТКИ: откровенно низкая эффективность торможения. ОБЩАЯ ОЦЕНКА:  тормозные колодки КА-2 не достойны звания «тормозные»: эффективность торможения очень низкая практически на всех режимах торможения, и даже нормальная прочность соединения каркаса и фрикционной накладки не может спасти положение.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Sonatex. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: CD 2108 3501080, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: на упаковке присутствует надпись, сообщающая об отсутствии асбеста. На самой колодке имеются логотипы производителя и Ростеста, а также штамп ОТК и маркировка, указывающая на область применения. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: во время этапа fade заметен разброс результатов испытания первого и второго комплектов тормозных колодок SONATEX . На остальных этапах разброс незначителен. Начиная с первого испытания, стало ясно — колодки Sonatex будут бороться с изделиями КА-2 на звание худших колодок нашего тестирования. При увеличении давления в тормозном цилиндре заметно снижение эффективности, и если при давлении 2 МПа коэффициент трения равен 0,23—0,26, то при достижении значения давления 8 МПа он уменьшается до 0,2. Испытания при различных начальных скоростях торможения дали несколько большие результаты, но превысить значение коэффициента трения 0,25 данному изделию так и не удалось. Температурные испытания выявили заметное улучшение характеристик с ростом температуры. И если при температуре накладок 50 °C коэффициент трения составил 0,18—0,2, то при достижении температуры 250 °C он увеличился до 0,27. Испытание по определению эффективности повторных торможений тормозных колодок SONATEX подтвердило тенденцию к улучшению характеристик, и к концу этапа средний коэффициент трения равнялся 0,27—0,3 (при начальном значении 0,18—0,2). Среднюю температуру накладок можно считать низкой. Она составила 210—223 °C. Скорее всего, это объясняется небольшими значениями коэффициента трения. Этап восстановления продемонстрировал ощутимое улучшение характеристик, что свидетельствует о «недопеченности» колодок. Тем не менее, максимальное значение коэффициента трения не поднялось выше 0,24. Средний предел прочности соединения накладки с каркасом оказался немного ниже нормы (4,52 МПа). Среднее значение износа также оказалось далеко не лучшим. Удельный износ составил 3,37 и 5,62 см3/106 кгм для первого и второго комплектов соответственно. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТЫНИЙ: во время температурных испытаний при наборе температуры 250°C возникает сильное искрение, покраснение диска, дым. Во время определения эффективности повторных торможений возникает искрение. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: низкая цена. НЕДОСТАТКИ: сравнительно большой износ, низкая эффективность торможения. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: ездить с такими колодками как тормозные колодки SONATEX можно, но только в том случае, если они лежат в багажнике, а на машину лучше поставить нормальные...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Allied Nippon. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: ADB 0173 ANSM-10066, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: во-первых, ни на упаковке, ни на самих колодках нет и малейшего намека на то, что эти колодки предназначены для девятого семейства ВАЗ. Во-вторых, значительная часть текста написана иероглифами. Положение спасает лишь наклейка с русским текстом на коробке. Неясным осталось назначение поперечной прорези на накладке. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: результаты испытания по определению эффективности отдельных торможений тормозных колодок ALLIED NIPPON средние и относительно стабильные. Коэффициент трения с ростом давления в рабочем цилиндре меняется в пределах от 0,33 до 0,37 для первого комплекта, и от 0,34 до 0,41 для второго комплекта. Испытание 2 продемонстрировало рост характеристик при начальных скоростях торможения от 60 до 100 км/ч. На скоростях 40 и 120 км/ч заметен некоторый спад. В течение температурных испытаний наметился явный спад характеристик, а при температуре 250 градусов оба комплекта воспламенились и были сняты с испытаний. Значение предела прочности соединения накладки с каркасом тормозных колодок ALLIED NIPPON соответствует норме. Естественно, что значение износа установить не удалось, да и, наверное, не надо. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТЫНИЙ: во время температурных испытаний возникает слабое искрение, при наборе температуры 250 °C на поверхности трения возникает пламя. РЕЗЮМЕ ДОСТОИНСТВА: с учетом приведенных выше фактов выявить какие-либо преимущества не предоставляется возможным. НЕДОСТАТКИ: склонность к самовоспламенению тормозных колодок ALLIED NIPPON в процессе эксплуатации. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: подобная продукция просто небезопасна.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Finwahle, Германия. МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: v 210, безасбестовые. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99. ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: фирменная упаковка с логотипом изготовителя содержит кроме самих колодок еще и инструкцию на русском, немецком и английском языках. На каркас колодок нанесен слой некоего вещества, которое, скорее всего, должно устранять скрип. ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТИ: во-первых, заметен некоторый разброс параметров тормозных колодок FINWHALE во время первого и второго испытаний первого этапа, а вот температурные испытания оба комплекта прошли практически с одинаковыми результатами. Испытание 1 первого комплекта тормозных колодок FINWHALE дало средние результаты, которые находились в интервале 0,26—0,37. Причем значение коэффициента трения снижалось с увеличением давления в тормозном цилиндре. Определение эффективности отдельных торможений при различных начальных скоростях торможения дало практически те же результаты. Во время температурных испытаний с ростом температуры также наблюдалось уменьшение эффективности торможения. Температура в конце этих испытаний составила 223 °C. Второй комплект проявил себя лучше. И хотя на протяжении всех трех испытаний по определению эффективности отдельных торможений сохранялась тенденция к снижению параметров, значение коэффициента трения можно считать очень хорошим. Только при температурных испытаниях его значение упало до 0,27. Первые данные этапа fade оказались отличными, но на 6-м торможении колодки воспламенились. Таким образом, второй комплект был снят с испытаний. Предел прочности соединения накладки с каркасом соответствует норме. Величина удельного износа тормозных колодок FINWHALE вполне приемлема и составляет 3,47 см3/106 кгм. Визуальный осмотр дисков выявил наличие следов побежалости, что свидетельствует об их чрезмерном перегреве. ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТЫНИЙ: у первого и второго комплектов при наборе температуры 200–250 °C во время температурных испытаний наблюдается слабое искрение и дым. При определении эффективности повторных торможений у первого комплекта колодок во время 1-го периода наблюдалось слабое искрение после 13-го торможения. Во время 2-го периода искрение началось после 5-го торможения. У второго комплекта во время этапа fade на 6-м торможении первого периода при температуре 135 °C произошло воспламенение накладок, и колодки были сняты с испытаний. РЕЗЮМЕ ПРЕИМУЩЕСТВА: невысокая цена, достаточно неплохое среднее значение коэффициента трения. НЕДОСТАТКИ: заметная тенденция к снижению эффективности торможения с ростом температуры и увеличением начальной скорости торможения, перегрев тормозного диска. ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные колодки FINWHALE  - неплохой продукт, но происшествие со вторым комплектом настораживает.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: ЕзАТИ, Егорьевск, Россия.

МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: Т-266.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.

ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: колодки поставляются в стандартной картонной упаковке, оформленной в фирменном стиле ЕзАТИ.

 

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

ОСОБЕННОСТИ: все представленные на тест комплекты тормозных колодок ЕЗАТИ Т-266 по своим характеристикам полностью соответствуют требованиям АвтоВАЗа, за исключением температурного теста. Разброс параметров можно считать незначительным, что дает основание предположить стабильную работу колодок в течение всего срока службы.

Испытание 1 дало результаты, которые можно назвать удовлетворительными. Среднее значение коэффициента трения составило 0,34, а максимальные значения достигали 0,37. Минимум оказался равным 0,32, при норме по требованиям ВАЗ 0,33.

Испытание по определению эффективности отдельных торможений тормозных колодок ЕЗАТИ Т-266  при различных начальных скоростях движения выявило заметную тенденцию к снижению коэффициента трения. Но при этом минимальные значения у всех колодок не вышли за допустимые границы. Среднее значение оказалось равным 0,37, в то время как максимум достигал значения 0,41—0,42.

Температурные испытания несколько подпортили общее впечатление. По достижении температуры 250°C значение коэффициента трения упало до чрезвычайно низкого значения 0,23.

Определение эффективности многократных торможений тормозных колодок ЕЗАТИ Т-266 дало стабильные результаты. Коэффициент трения менялся в пределах от 0,34 до 0,3, и среднее значение составило 0,311. Средняя температура фрикционных накладок к концу испытаний составила 236 °C.

Результаты этапа восстановления мало отличаются от результатов испытания 1: среднее значение коэффициента трения составило 0,32, что свидетельствует о соблюдении всего технологического процесса при изготовлении колодок.

Испытание на прочность соединения накладки с каркасом колодки прошли успешно — среднее усилие на отрыв составило 7,55 МПа.

Средний износ после окончания испытаний составил 3,39 см3/106 кгм.

Во время испытаний имел место небольшой разброс результатов между комплектами.

ИЗ ПРОТОКОЛА ИСПЫТАНИЯ: во время температурных испытаний при наборе температуры 250°C наблюдается искрение.

РЕЗЮМЕ

ДОСТОИНСТВА: стабильные характеристики, хорошее качество изготовления.

НЕДОСТАТКИ: снижение коэффициента трения при температуре колодок 250 °C.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные колодки ЕЗАТИ Т-266 подойдут водителям, не исповедующим «спортивный» стиль езды.

 

 

Источник: «Журнал АвтоДела»

www.brakepads.ru

Тормозные колодки ваз: керамические или фрикционные?

На современном рынке автозапчастей присутствует великое множество тормозных колодок для ваз, которые разделяются между собой как по цене, так и по функциональным возможностям.Для повседневного вождения, когда не используются большие скорости и, следовательно, не нужно нажимать со всей силой тормоза, вполне подойдут обычные тормозные колодки из фрикционного материала.

В стандартном исполнении существует два вида таких тормозных колодок.

Наиболее жесткими являются безасбестовые тормозные колодки, чей армирующий компонент, как видно из названия, не имеет асбеста, а другие более жесткие наполнители: стальная вата, латунь и даже медная стружка. Такие колодки по большей части используются для спортивной езды и они, при резком торможении, могут издавать скрежущие звуки. Серьезный тюнинг двигателя ваз требует доработки тормозной системы.

 Но для обычных машин, которые любят неспешную езду по городу или за, все можно также использовать традиционные фрикционные тормозные колодки, имеющие особый специальный асбестовый состав. Такие колодки мягкие, требуют частой замены, но стоят дешевле остальных. 

Сейчас появилась новая мода – стритрейсинг. Для такого автоспорта, когда приходиться быстро ехать и также быстро останавливать автомобиль, все вышеперечисленные колодки не будут работать эффективно при больших нагрузках – они будут просто гореть. 

 

Для этого имеются специальные керамические тормозные колодки, могущие выдерживать колоссальные нагрузки благодаря керамической составляющей. В свою очередь, керамические колодки выпускаются своими сериями, например, широко известны такие серии как “street”, “sport” или “extreme”. На них можно остановиться поподробнее: как правило, если используются керамические колодки “стрит”, то в них имеется такой состав, который позволяет свободно ездить в условиях города. Такие колодки ценны тем, что в них имеются керамические вкрапления, которые не требуют разогрева. В случаях, когда водитель видит лейбл “спорт”, то это будет означать, что на таких колодках можно ездить как по городу, так и на гоночном треке. Такие колодки имеют большую часть керамического состава, чем “стрит” и для достижения нужного тормозного эффекта они требуют предварительный прогрев. То есть нужно разогнаться и несколько раз нажать на тормоза. Керамика прогреется и начнет с хорошим усилием прижиматься к тормозному диску. Когда водитель покупает серию “extreme”, то нужно помнить, что данные колодки предназначены исключительно для гонок, и для повседневной езды по городу они совершенно неприемлемы, так как требуют хорошего разогрева. К тому же, при быстрой езде дисковые тормоза все равно нагреваются, в этом случае приходиться также устанавливать вентилируемые дисковые тормоза. Так к какому выводу мы можем прийти? 

 Чтобы эффективно использовать преимущества той или иной систему наиболее разумно иметь две машины: одна будет предназначена для езды в городских условиях, тогда как вторая будет использоваться исключительно для трека. В последнем случае керамические колодки будут наиболее эффективны, так как они смогут выдерживать температуру до 650С, уже не будут пачкаться колесные диски черной трухой от сгоревшего фрикционного материала и, естественно, не будут слышны скрипы, характерные для более дешевых безасбестовых колодок.

Загрузка...

vazikov.ru

---

• 
  Ширина приоры салона
• 
  Ваз 2110 ширина багажника
• 
  Ширина кузова ваз 2110
• 
  Ваз 2110 ширина колеи
• 
  Ширина 2110 ваз
• 
  Ширина штампованного диска ваз r13
• 
  Ширина машины с открытыми дверями
• 
  Ширина ваз 2109 салона
• 
  Габариты ваз 2109 длина и ширина
• 
  Ширина лада гранта внутри салона
• 
  Лада веста кросс длина ширина высота