Шатун 2101 ваз

Кривошипно-шатунный механизм Ваз 2101

ПРОФЕСИОНАЛЬНОЕ

УЧИЛИЩЕ №

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2101

ВЫПОЛНИЛ:

2002г

Содержание

1. Введение ………………………………………………… 3

2. Описание конструкции автомобиля ВАЗ-2101 ……….. 5

3. Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2101 … 8

4. Кривошипно-шатунный механизм …………………….. 12

5. Ремонт кривошипно-шатунного механизма …………... 15

6. Приложение ……………………………………………… 20

Введение

Значительный рост всех отраслей народного хозяйства требует перемещения большого количества грузов и пассажиров. Высокая маневренность, проходимость и приспособленность для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров. Важную роль играет автомобильный транспорт в освоении восточных и нечерноземных районов нашей страны. Отсутствие развитой сети железных дорог и ограничение возможностей использования рек для судоходства делают автомобиль главным средством передвижения в этих районах.

Автомобильный транспорт в России обслуживает все отрасли народного хозяйства и занимает одно из ведущих мест в единой транспортной системе страны. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% грузов, перевозимых всеми видами транспорта вместе взятыми, и более 70% пассажирских перевозок.

Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства - автомобильной промышленности, которая на современном этапе является одним из основных звеньев отечественного машиностроения. Начало создания автомобиля было положено более двухсот лет назад, когда стали изготовлять "самодвижущиеся" повозки. Название "автомобиль" происходит от греческого слова autos - "сам" и латинского mobilis - "подвижный".

Впервые прообразы автомобиля появились в России в 1752г. Русский механик-самоучка, крестьянин Л.Шамшуренков, создал довольно совершенную для своего времени "самобеглую коляску", приводимую в движение силой двух человек. Позднее русский изобретатель И.П.Кулибин создал "самокатную тележку" с педальным приводом.

С появлением паровой машины создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперед. В 1869-1870 гг. Ж.Кюньо во Франции, а через несколько лет и в Англии были построены паровые автомобили. Широкое распространение автомобиля, как транспортного средства, начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. В 1885 г. Г.Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 г. К.Бенц - трехколесную повозку. Примерно в это же время в индустриально развитых странах (Франция, Великобритания, США) создаются автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В конце XIX века в ряде стран возникла автомобильная промышленность.

В царской России неоднократно делались попытки организовать собственное машиностроение. В 1908 г. Производство автомобилей было организовано на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге. В течение шести лет здесь выпускались автомобили, собранные в основном из импортных частей. Всего завод построил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых автомобилей. В 1913 г. автомобильный парк в России составлял около 9000 автомобилей, из них большая часть - зарубежного производства.

После Великой Октябрьской социалистической революции практически заново пришлось создавать отечественную автомобильную промышленность. Начало развития российского автомобилестроения относится к 1924 году, когда в Москве на заводе АМО были построены первые грузовые автомобили АМО-Ф-15.

В период 1931-1941гг. создается крупносерийное и массовое производство автомобилей. В 1931г. на заводе АМО началось массовое производство грузовых автомобилей. В 1932г. вошел в строй завод ГАЗ. В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод малолитражных автомобилей. Несколько позже был создан Уральский автомобильный завод. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский, Кременчугский, Ульяновский, Минский автомобильные заводы.

Начиная с конца 60-х гг., развитие автомобилестроения характеризуется особо быстрыми темпами. В 1970 г. вступил в строй Волжский автомобильный завод имени 50-летия СССР.

19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107. ВАЗ-2101 открыл ряд автомобилей, для которых стали объективно характерны: высокие динамические качества и экономичность, надежность и долговечность; простота ухода и эксплуатации.

За все время производства (с 1970 по 1984 гг.) Волжский автозавод дал жизнь почти 3-ом миллионам автомобилей ВАЗ-2101, точнее 2.702.657шт.

Описание конструкции автомобиля

ВАЗ-2101

Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобиля ВАЗ-2101 выполнена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. Двигатель максимально продвинут вперед, что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям а, следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге. Салон расположен внутри базы, тоесть в зоне наилучшей плавности хода, что повышает комфортабельность автомобиля при эксплуатации на дорогах с плохим покрытием. В конструкции автомобиля учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание. Автомобиль отвечает всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН. Автомобиль имеет хорошую комфортабельность, определяемую легкостью и удобством управления, формой, размерами, расположением и мягкостью сидений, обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей обзорностью с места водителя, малой шумностью в салоне, минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова. Высокая динамика автомобиля способствует повышению средних скоростей движения и облегчает маневрирование. На автомобиле установлен четырехтактный, карбюраторный, рядный двигатель с верхним расположением распределительного вала. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.Блок цилиндров двигателя, картер сцепления и картер коробки передач соединены между собой и образуют компактный силовой агрегат, который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках. Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром, рассчитана на применение специальных масел с комплексом присадок, обеспечивающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком диапазоне температур. Система вентиляции картера закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя. Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа. В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова. Охлаждающая жидкость специальная с низкой температурой замерзания и высокой температурой кипения. Расширительный бачок компенсирует изменение объема и давления жидкости при нагреве двигателя. Насос охлаждающей жидкости приводится клиновым ремнем. На валу насоса закреплен четырех лопастной вентилятор. Трубчато-пластинчатый радиатор установлен на двух резиновых подушках. Термостат, имеющийся в системе охлаждения, ускоряет прогрев двигателя и автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя. Система питания двигателя включает воздушный фильтр, карбюратор топливный насос с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак. Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна. Топливный бак размещен в багажнике. Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы, составляющие трансмиссию автомобиля. К ней относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. На автомобиле установлено однодисковое, сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной и гидравлический привод выключения с бачком для жидкости, установленным на щите передка автомобиля. Коробка передач имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу для заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Набор передаточных чисел обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Рычаг переключения передач находится на полу кузова. Карданная передача, состоящая из двух валов с промежуточной опорой двумя карданными шарнирами на игольчатых подшипниках и резиновой муфтой, передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче. Передний карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач через эластичную резиновую муфту и фланец, перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах. Задний карданный вал соединен с шестерней главной передачи жестким фланцевым соединением. Промежуточная, упругая опора с шариковым подшипником поддерживает среднюю часть карданной передачи и поглощает ее вибрацию.Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьям гипоидного зацепления, увеличивает подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси. Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси проходит через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля (левому и правому) вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2101 состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Рулевое колесо через рулевой механизм поворачивает передние колеса, изменяя тем самым направление движения автомобиля. Картер червячного редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека двигателя к левому лонжерону кузова; с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн маятникового рычага. Рулевой привод включает в себя два рычага рулевой трапеции, маятниковый рычаг и три тяги, одну среднюю и две крайние. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами. Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес. Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости в передней подвеске, ступицы колес и колеса с шинами. Подвеска передних колес - независимая, рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузова на упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя буферами сжатия, ограничивающими ход подвески. Ступица переднего колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на цапфе.Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин с телескопическими амортизаторами двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечной штанг, двух буферов сжатия, расположенных по концам балки заднего моста, и одного центрального, расположенного в середине. Колеса автомобиля дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами. Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным на полу между передними сиденьями; действует только на задние колеса. Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза дисковые. Задние тормоза барабанные, с самоустанавливающимися колодками, с приводом от одного главного цилиндра с двумя поршнями или от рычага механического привода. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждение трубопровода), вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода задних тормозов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки задних колес при торможении. Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребителей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей функцию второго провода. Источниками тока в системе являются генератор переменного тока с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой. В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, провода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания. Система освещения и световой сигнализации автомобиля обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля. Кузов автомобиля типа "седан", цельнометаллический, несущей конструкции, тоесть такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость.

Техническая характеристика

Кривошипно-шатунный механизм

двигателя автомобиля ВАЗ-2101

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кроме того, при помощи этого механизма осуществляется вспомогательные такты: впуск, выпуск и сжатие.

На коленчатом валу двигателя создается крутящий момент, который через маховик и трансмиссию автомобиля передается на ведущие колеса.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из: блока цилиндров с картером и головкой, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

1. Блок цилиндров.

Цилиндры двигателя объединены в месте с верхней частью картера и представляют собой единую отливку – «блок цилиндров». Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней, поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева. Цилиндры блока по диаметру подразделяются через 0,01мм на пять классов, обозначаемых буквами: А, В, С, D, Е.

Основные размеры блока цилиндров указаны на рисунке №1.

Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.

В нижней части блока цилиндров расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников не взаимозаменяемы и для различия на их наружной поверхности сделаны риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец, удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.

В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения. Эта полость закрыта крышкой. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель заднего сальника. В крышку и держатель установлены самоподжимные сальники. В левой части блока установлен валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессованы свертные сталеалюминевые втулки. Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая сносность подшипников. 2. Поршни и шатуны. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму. В верхней части диаметр меньше, а в нижней больше. Кроме того, в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины. Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через ВМТ. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П". Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0.01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня. Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением 2.5г. Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.004 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: - синим - первая категория, - зеленым - вторая, - красным - третья. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категории. Поршневые кольца, обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от поршня, и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла, а камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов. Верхнее компрессионное кольцо работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосъемного кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастают расход масла и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра. Шатуны стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения нижняя головка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися гайками. Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы, и находиться с одной стороны. До 1996 г. у шатунов было отверстие, в месте перехода нижней головки шатуна в стержень, для подачи масла на стенки цилиндра.

Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке №2.

3. Коленчатый вал. Коленчатый вал отлит из чугуна и является основной, силовой деталью, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются колпачковыми заглушками. Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник первичного вала коробки передач.

Основные размеры коленчатого вала приведены на рисунке №3.

4. Маховик. Маховик отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шестью болтами, под которыми установлена общая стальная шайба. Центрируется маховик по наружному диаметру подшипника первичного вала коробки передач. Маховик устанавливается на коленчатый вал так, что6ы метка (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма.

1. Ремонт блока цилиндров.

Общая очистка и осмотр.

Тщательно вымойте блок цилиндров и осмотрите масляные каналы. Продуйте и осушите блок цилиндров сжатым воздухом, особенно масляные каналы. Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или других местах блока имеются трещины, то он подлежит замене.

Проверка герметичности блока цилиндров.

Если имеется подозрение на попадание охлаждающей жидкости в картер, то на специальном стенде проверяется герметичность блока цилиндров, для этого необходимо заглушить отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров и нагнетать в нее воду комнатной температуры под давлением 0,3 МПа (3кгс-см2).

В течение двух минут не должно наблюдаться утечки воды из блока цилиндров.

Если наблюдается попадания масла в охлаждающую жидкость, то без полной разборки двигателя проверяется, нет ли трещин у блока цилиндра в зонах масляных каналов. Для этого необходимо слить воду из системы охлаждения, снять головку цилиндров. Заполнить рубашку охлаждения блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, заменить блок цилиндров новым.

Цилиндры.

Необходимо проверить, не превышает ли износ цилиндров максимально допустимый.

Диаметр цилиндра измеряется нутромером (рис.4) в четырех поясах, как продольном, так и поперечном направлении двигателя (рис.5). Для установки нутромера на ноль применяется калибр А.96137.

В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются. Поэтому по разности размеров в первом и остальных поясах можно судить о величине износа цилиндров.

Если максимальная величина износа больше 0,15 мм необходимо расточить цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней (увеличенного на 0,4 или 0,8 мм), оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. Затем отхонингуют цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между поршнем и цилиндром был в пределах 0,05-0,007 мм.

2. Поршни и шатуны.

Выпрессовка поршневого пальца.

Снимать палец необходимо на прессе, с помощью оправки А.60308 и опоры с цилиндрической выемкой, в которую укладывается поршень. Перед выпрессовкой пальца поршневые кольца необходимо снять.

Если снятые детали мало изношены и не повреждены, они могут быть снова использованы. Поэтому при разборке их помечают, чтобы в дальнейшем собрать группу с теми же деталями.

Очистка.

При очистке необходимо удалить нагар, образовавшийся на днище поршня и в канавках поршневых колец, а из смазочных каналов поршня и шатуна необходимо удалить все отложения. Тщательно проверить, нет ли на деталях повреждений. Трещины любого характера на поршне, поршневых кольцах, пальце, шатуне и крышки недопустимы и требуют замены деталей. Если на рабочей поверхности вкладышей глубокие риски или они слишком изношены, вкладыши заменяются новыми.

Подбор поршня к цилиндру.

Расчетный зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,05-0,07 мм. Он определяется промером цилиндров и поршней и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор 0,15 мм.

Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0.15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы был, возможно, ближе к расчетному размеру.

В запасные части поставляются поршни классов: А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру. Так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров.

Проверка зазора между поршнем и пальцем.

Сопряжение поршневого пальца и поршня проверяют, вставляя палец, предварительно смазанный моторным маслом, в отверстие бобышки поршня. Для правильного сопряжения необходимо, чтобы поршневой палец входил в отверстие от простого нажатия большого пальца руки (рис.6) и не выпадал из бобышки (рис.7), если держать поршень с поршневым пальцем в вертикальном положении. Выпадающий из бобышки палец заменить другим, следующей категории. Если в поршне палец третьей категории, то заменяется поршень с пальцем.

Проверка зазора между поршневыми канавками и кольцами.

Зазор по высоте между канавками и кольцами проверяется, как показано на рисунке 8, вставляя кольцо в соответствующую канавку.

Номинальный зазор составляет:

0,045-0,08 мм - для верхнего компрессионного кольца,

0,025-0,06 мм - для второго кольца,

0.02-0,055 мм - для маслосъемного кольца.

Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм.

Зазор в замке поршневых колец проверяется набором щупов, вставляя кольцо в калибр (рис.9), имеющий диаметр отверстия, равный номинальному диаметру кольца с допуском 0,003 мм. Для колец нормального размера можно применять калибр А.96137. Зазор должен быть в пределах 0,25-0,45 мм для всех новых колец. Предельно допустимый зазор при износе не может превышать 1 мм. Если зазор недостаточный необходимо запилить стыковые поверхности, а если он повышенный заменить кольца.

Сборка шатунно-поршневой группы.

Так как палец вставляется в верхнюю головку шатуна с натягом, перед сборкой необходимо нагреть шатун до 240 градусов для расширения его головки. Для этого шатуны помещаются в электропечь, верхними головками шатунов во внутрь печи, примерно на 15 минут. Для правильного соединения пальца с шатуном процесс запрессовки производится как можно быстрее вследствие быстрого охлаждения шатуна. При охлаждении шатуна произойдёт уменьшение размеров его головки, и положение поршневого пальца изменить будет невозможно. Поэтому поршневой палец заранее одевается на валик 1 (рис.10) приспособления А.60325, установив на конце этого валика направляющую 3, и закрепив её винтом 4. Винт затягивается не плотно, чтобы не произошло заклинивание при расширении поршневого пальца от контакта с нагретым шатуном. Извлеченный из печи шатун быстро закрепляется в тисках. Надевается поршень на шатун, следя за тем, чтобы отверстие под палец совпало с отверстием в верхней головке шатуна. Приспособлением А.60235, с закреплённым поршневым пальцем последний проталкивается в отверстие поршня и верхней головки шатуна (рис.11) до соприкосновения заплечника приспособления с поршнем. Во время запрессовки поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки, как показано стрелкой (рис.11). Таким образом, палец займёт правильное положение в верхней головке шатуна.

После охлаждения поршневой палец необходимо смазать моторным маслом через отверстия в бобышках поршня.

Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. Во избежание перепутывания крышек шатунов при сборке двигателя на шатуне и соответствующей ему крышке проставляется клеймо с номером цилиндра, в котором он установлен. При сборке необходимо следить за тем, чтобы цифры клейма на шатуне и крышке находились с одной стороны.

При установке поршневых колец их замки должны располагаться через 120 градусов. Кольца устанавливаются так чтобы выточка на втором компрессионном кольце, скребкового типа, была обращена вниз, а фаски на наружной поверхности маслосъемного кольца были обращены вверх.

3. Коленчатый вал.

Очистка каналов системы смазки.

Для очистки каналов системы смазки необходимо удалить технологические заглушки каналов и обработать гнёзда заглушек зенкером А.94016/10, надетым на шпиндель А.94016. Для удаления загрязнений каналы системы смазки тщательно промываются бензином и продуваются сжатым воздухом. После очистки каналов на поверхности гнёзд заглушек наносится слой герметика, и оправкой А.86010 запрессовываются новые заглушки. Каждую заглушку, для большей надёжности, необходимо зачеканить керном в трёх точках.

Коренные и шатунные шейки.

Для проверки технического состояния коренных и шатунных шеек необходимо установить коленчатый вал на две призмы (рис.12) и используя индикатор проверить следующие параметры:

- Биение коренных шеек не должно превышать 0.03 мм.

- Биение посадочных поверхностей под звездочку привода

распределительного вала и подшипник первичного вала коробки

передач не должно превышать 0.04 мм.

- Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси

шатунных и коренных шеек не должно превышать 0.35 мм.

- Не перпендикулярность торцевой поверхности фланца крепления

маховика по отношению к оси коленчатого вала не должна

превышать 0.025 мм. При измерении индикатор устанавливается

на расстоянии 34 мм от оси коленчатого вала (Рис.12).

Используя микрометр, измеряются диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Их износ или овальность не должны превышать 0.03 мм.

Внешним осмотром коленчатого вала определяют его состояние, наличие на поверхности трещин и сколов недопустимо, вал необходимо заменить. Так же не допускаются риски, царапины, выбоины и задиры на поверхностях коленчатого вала сопрягаемых с рабочими кромками сальников, коренных и шатунных шейках.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала могут быть перешлифованы с уменьшением размера на 0.25, 0.50, 0.75 и 1.00 мм, с целью продления срока службы вала. Размеры шеек, получаемых при обработке, приведены в таблицах.

Диаметры коренных шеек.

Диаметры шатунных шеек.

После шлифования и последующей доводки поверхностей коленчатый вал хорошо промывается для удаления остатков абразива. Каналы для подачи масла, с удалёнными заглушками, несколько раз промываются бензином под давлением. На первую щёку коленчатого вала наносится клеймо с указанием величины уменьшения диаметров шеек (например К0.25, Ш0.50). Проверяется овальность и конусность шеек, она не должна превышать 0.007 мм.

Толщина вкладышей шатунных подшипников.

Толщина вкладышей коренных подшипников.

Цифры 0.25, 0.5, 0.75 и 1.0 указывают на величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

Проверка осевого зазора коленчатого вала.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя полукольцами, устанавливаемыми по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника установлено сталеалюминевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета), пропитанное маслом. Полукольца используются номинальной толщины (2.310-2.360 мм) и увеличиной (2.437-2.487 мм).

Осевой зазор между упорными полукольцами проверяется с помощью индикатора. Для этого устанавливается индикатор и с помощью дух отверток, как показано на рисунке 13, коленчатый вал перемещается в осевом направлении. Величина осевого перемещения коленчатого вала должна находится в пределах 0.06-0.26мм. Если осевое перемещение превышает предельно допустимое значение 0.35мм, упорные полукольца необходимо заменить новыми, с увеличенной на 0.127мм толщиной.

mirznanii.com

Ваз 2101 — тюнинг двигателя

Обмануть законы физики, химии и земного притяжения невозможно. Поэтому если ставить себе непосильные задачи, можно превратиться в пожизненного алхимика, который добывает из водопроводной воды портвейн урожая 1865 года, а с двигателя классических Жигулей снимает 200 лошадиных сил. Такого быть просто физически не может и, приступая к улучшению конструкции ВАЗ-классики, нужно отдавать себе в этом отчет. Конечно, Фиат 124 не идеальная машина, хотя бы потому, что современной она была ровно 50 лет назад. Ну не может автомобиль с полувековой конструкцией равняться по мощности и по динамике с автомобилем, выпущенным в 2009 году, пускай это даже такой анахронизм, как Приора. Тем не менее фиатовский мотор может удивить.

Содержание:

1. Как вернуть молодость двигателю ВАЗ 2101
2. Доработка цилиндро-поршневой группы
3. Подбор коленчатого вала
4. Шатуны и поршни на 2101

Как вернуть молодость двигателю ВАЗ 2101

ВАЗ 2101 тюнинг двигателя которого мы затеяли, по умолчанию не будет рвать под собой асфальт. Он может рычать, как Ниссан Z350, но не более того. И это нужно воспринимать, как данность. Даже если поставить рядом FIAT 124 1966 года и FORD Mustang того же года выпуска, то сравнивать их мощности и предназначение не стоит по умолчанию. Мы не собираемся кому-то что-то доказывать, мы просто попытаемся снять с 1300 кубового моторчика копейки максимум сил, не слишком влияя на ресурс. Автомобиль-то не для гонок, а для нормальной жизни. В свете этого, вырисовывается определенный объем работ:

• доработка головки блока цилиндров;
• переделка цилиндро-поршневой группы;
• установка более прогрессивного бесконтактного зажигания;
• доработка системы питания и впускного тракта;
• доработка электрооборудования.

Если все сделать правильно и аккуратно, то мотор 2101 вполне сможет удивить бодростью и динамикой.

Доработка цилиндро-поршневой группы

Мощность с потолка не берется, и для того, чтобы форсировать мотор придется немного доработать поршневую. Можно пойти двумя путями — методом увеличения объема или методом увеличения продуктивности двигателя за счет оборотов, легкости деталей и балансировки. А можно скомбинировать эти два метода. В принципе, если стоит задача просто малой кровью поднять мощность, то замена силового агрегата на любой от классики позволит это сделать, поскольку 2101 — самый слабый в семействе.

Здесь может возникнуть проблема с документами при переоформлении силового агрегата. Если этот вопрос неподъемный, тогда придется оставлять блок цилиндров, соответствующий техпаспорту. Но и это не беда. Дело в том, что у ВАЗ 2103 точно такой же диаметр цилиндра, как у 2101, поэтому достаточно установить коленвал от тройки, укороченные шатуны и слегка доработать поршневую. В результате даже без всякого колдовства, получим троечный двигатель с объемом почти полтора литра.

Подбор коленчатого вала

Паспортную мощность трогать не станем, поскольку прирост будет символический, но на динамике это скажется. Осталось только выбрать человеческий коленвал, а задача это не из простых. Если брать б/у, есть вероятность нарваться на вал со скрытыми дефектами — трещинами, искривлением или слишком сильным износом. А если вал был восстановлен, то можно попасть на некачественную наплавку шеек. Если нет уверенности в качестве такого коленвала, лучше искать новый. Хороший качественный коленвал не будет сиять, как хромированный.

Так готовят к продаже некачественные валы из сырой незакаленной стали. Шейки хорошего цементированного вала будут матовыми с характерным отливом, а упакован он должен быть в промасляную бумагу и смазан консистентной смазкой. И, конечно, с маркировкой 2103-1005020.

Шатуны и поршни на 2101

 

Проверяем размеры. Новый вал 2101 должен обеспечивать ход поршня 66 мм, а вал 2103 — 79 мм. Радиус галтелей шеек составляет около 2,8мм. На первой щеке коленвала стоит величина уменьшения шеек, коренной и шатунной, если вал ремонтного размера, онамаркируется литерами Ш и К. Также кроме вала придется купить набор вкладышей, полукольца упорные и сальники. С валом все, теперь осталось подобрать шатуны под вал 2103, их производят мелкими партиями, но найти можно без проблем.

Поршням уделяем особое внимание, особенно из развесовке. На всякий случай проверякм размеры. Поршень подбирается под ремонтный размер блока цилиндров, а зазор между юбкой и зеркалом цилиндра определяется измерением цилиндра и поршня на расстоянии 53 мм от верхней кромки и должен быть 71,94-71,99 мм. После этой процедуры проверяют поршни по весу. Стандартный поршень имеет массу 315 г. отклонение допускается в пределах 2 г, но если стремиться к идеальной балансировке, эта разница должна быть минимальной.

Если сделать даже эти незначительные изменения в конструкции двигателя, копейка оживет и станет более динамичной, а если не останавливаться на цилиндро-поршневой группе, а заняться головкой, распредвалом, системой питания и установкой нового бесконтактного зажигания, двигатель ВАЗ 2101 будет не узнать. Уважайте классику, и удачи всем в дороге!

Читайте также Какой двигатель можно поставить на Ваз 2107

ladamaster.com

Устройство кривошипно-шатунного механизма Вики о ВАЗ 2101 и ВАЗ 2102

Устройство кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (рис.) воспринимает давление газов при такте их сгорания и расширения и превращает прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит из блока цилиндров с головками, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

 

Блок цилиндров

Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой прикреплены остальные механизмы и детали. Цилиндры в блоке могут быть расположены в два ряда под углом 90°, как в двигателе МеМЗ-968 автомобиля ЗАЗ-968 (рис., а), либо в один ряд вертикально, как в двигателе ВАЗ-2101 (рис., б), или под углом 20° от вертикали, как в двигателе «Москвич-412».

В двигателе МеМЗ-968 цилиндры отлиты из чугуна вместе с ребрами охлаждения и установлены в гнезда картера (каждый отдельно), отлитого из магниевого сплава. Внутренняя поверхность цилиндра является на-правляющей для поршней. Она имеет строго определенные размеры и тщательно отполированную поверхность - зеркало цилиндра. Сверху каждый ряд из двух цилиндров закрыт общей головкой, отлитой из алюминиевого сплава. Головки прижаты к цилиндрам, а цилиндры - к картеру при помощи шпилек с гайками (рис.).

Под борт нижней части цилиндра подложена картонная прокладка. Уплотнение между головкой и цилиндром достигается с помощью пояска на головке цилиндров и проточки на торце цилиндра.

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-2101 отлит из чугуна. Цилиндры в блоке размещены вертикально в один ряд (рис.).

Вверху они имеют сухие короткие вставные гильзы из антикоррозионного, износостойкого чугуна. В этой же отливке выполнены картер и стенки рубашки охлаждения, окружающей цилиндры двигателя.

В двигателе «Москвич-412» цилиндры выполнены отдельно в виде вставных гильз, омываемых охлаждающей жидкостью (рис.).

Такие гильзы называют мокрыми. Гильзы вставлены в гнезда картера и уплотнены прокладкой. Сверху цилиндры закрыты головкой из алюминиевого сплава. В двигателе МеМЗ-968 две головки (по одной на каждый ряд цилиндров) с ребрами охлаждения. Головки цилиндров двигателей ВАЗ-2101 и «Москвич-412» имеют рубашки охлаждения. В головках цилиндров выполнены камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания, впускные и выпускные каналы с вставными седлами. Герметичность прилегания головки к блоку цилиндров в этих двигателях обеспечивается установкой между ними металло-асбестовой прокладки. Головка к блоку прикреплена шпильками с гайками.

Поршень

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Он представляет собой перевернутый цилиндрический стакан, отлитый из алюминиевого сплава (рис.).

 а - МеМЗ-968   б - ВАЗ-2101  в - Москвич-412

В верхней части поршня расположена головка с канавками для поршневых колец. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца. Отверстие под палец смещено от продольной оси поршня для уменьшения сил, прижимающих поршень к стенке цилиндра.

При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширяется. Если между ним и зеркалом цилиндра не будет необходимого зазора, возможно заклинивание поршня в цилиндре и прекращение работы двигателя. Однако большой зазор между поршнем и зеркалом цилиндра также нежелателен, поскольку это приводит к выходу части газов в картер двигателя, падению давления в цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Чтобы поршень не заклинивался при прогретом двигателе, го-ловку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму юбку в поперечном сечении изготовляют не цилиндрической формы, а в виде эллипса с большей осью в плоскости, перпендикулярной к поршневому пальцу. С этой же целью на юбке поршня выполняют разрез.

Устройство поршней рассматриваемых двигателей принципиально одинаковое, однако они отличаются диаметром, а также рядом других особенностей, присущих только данному двигателю.

Для правильной сборки поршня с шатуном на днищах головок большинства поршней выбита стрелка, определяющая положение поршня при сборке.

После механической обработки поршни покрывают оловом, что способствует лучшей приработке и уменьшению износа их в первоначальный период работы двигателя.

Поршневые кольца

Поршневые кольца, применяемые в двигателях, делятся на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца уменьшают прорыв газов из цилиндров в картер, а маслосъемные снимают излишки масла с зеркала цилиндров и не допускают проникновения масла в камеру сгорания. Кольца изготовлены из чугуна или стали и имеют разрез - замок.

При установке поршня в цилиндр поршневое кольцо предварительно сжимают. Разжимаясь, оно плотно прилегает к зеркалу цилиндра. На кольцах имеются фаски, за счет которых кольцо несколько перекашивается и быстрее притирается к зеркалу цилиндра. На поршнях описываемых двигателей установлено по два чугунных компрессионных кольца и по одному масло-съемному. Маслосъемное кольцо отличается от компрессионного тем, что в нем для масла имеются сквозные прорези. В двигателе МеМЗ-968 маслосъемное кольцо собрано из четырех отдельных элементов - двух тонких стальных разрезных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального). Под маслосъемное кольцо двигателя ВАЗ-2101 установлено радиальное расширительное кольцо.

Для улучшения приработки колец их наружные поверхности покрывают тонким слоем олова. Верхнее компрессионное кольцо для уменьшения износа покрывают слоем пористого хрома. При установке колец на поршень их замки следует размещать в разные стороны.

Поршневой палец

Поршневой палец, (рис.) шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Палец изготовлен в виде пустотелого цилиндрического стержня, наружная поверхность которого закалена путем нагрева токами высокой частоты.

На двигателях МеМЗ-968 и «Москвич-412» применяют «плавающие» пальцы, которые могут свободно поворачиваться в верхней головке шатунов и в бобышках поршня, что способствует равномерному их износу.

Во избежание задиров цилиндров в местах выхода пальца из бобышек осевое его перемещение ограничивается двумя разрезными стальными кольцами, установленными в выточках бобышек поршня. Поршневой палец двигателя ВАЗ-2101 закреплен в верхней головке шатуна за счет плотной посадки его в разогретую головку.

Шатун

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Через шатун усилие, возникающее на поршне при такте сгорания рабочей смеси и расширения газов, передается на коленчатый вал. При вспомогательных тактах (впуск, сжатие и выпуск) поршень приводится в действие от коленчатого вала через шатун.

Шатун состоит из стального стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок (см. рис.). В верхней головке установлен поршневой палец, а нижняя закреплена на шатунной шейке коленчатого вала.

Для уменьшения трения в верхнюю головку шатунов двигателей МеМЗ-968 и «Москвич-412» запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, установлены вкладыши. Обе части нижней головки шатуна скреплены двумя болтами, гайки которых (кроме двигателя ВАЗ-2101), во избежание самоотвертывания при работе двигателя, зашплинтованы. На стержне шатуна выштампован номер детали, а на крышке - метка. Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть обращены в одну сторону. К нижней головке шатуна масло попадает через канал в коленчатом валу, а к верхней - через прорезь. Из нижней головки шатуна масло через отверстие разбрызгивается на стенки цилиндров.

Коленчатый вал

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатуна, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается на трансмиссию. Коленчатый вал большинства автомобильных двигателей изготовлен из чугуна. Он состоит из опорных коренных шеек, шатунных шеек, щек и противовесов (рис.). На переднем конце вала выполнены шпоночные канавки для крепления распределительной шестерни и шкива привода вентилятора. В торце вала выточено нарезное отверстие для закрепления храповика. На другом конце вала, имеющего маслосбрасывающий буртик или маслосгонную резьбу, прикреплен маховик.

В торце вала (кроме двигателя МеМЗ-968) высверлено углубление для установки подшипника ведущего вала коробки передач. Коленчатый вал имеет четыре шатунные шейки, расположенные под определенным углом, и пять или три коренных шейки. Расположение шатунных шеек коленчатого вала многоцилиндровых двигателей под определенным углом необходимо для равномерного чередования рабочих ходов.

Значительные нагрузки на шейки коленчатого вала вызывают необходимость применения специальных подшипников. Их выполняют в виде тонкостенных вкладышей, покрытых для уменьшения трения тонким слоем антифрикционного сплава. Передние и задние коренные подшипники коленчатого вала двигателя МеМЗ-968 выполнены в виде неразъемных втулок. Вкладыши коренных подшипников установлены в гнезда ребер и стенок картера (рис.), а вкладыши шатунных - в нижние разъемные головки шатунов (см. рис.). От проворачивания и смещения вкладыши стопорятся выступами, входящими в соответствующие выемки гнезд и крышек подшипников. Крышки коренных подшипников прикреплены болтами, ввернутыми в отверстия стенок и ребер картера, и зашплинтованы проволокой попарно либо замковыми пластинами или с помощью пружинных шайб.

Противовесы изготовлены как одно целое со щеками вала. Они предназначены для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил, которые увеличивают износ подшипников. От коренных шеек к шатунным просверлены каналы для подачи масла.

Маховик

Маховик способствует уменьшению неравномерности работы двигателя, выведению поршней из мертвых точек, облегчению пуска двигателя и плавному троганию автомобиля с места. Он изготовлен в виде массивного чугунного диска (см. рис.) и прикреплен к фланцу  коленчатого вала болтами с гайками. Для предотвращения нарушения балансировки маховик установлен на несимметрично расположенные штифы и болты.

Картер двигателя

Картер двигателя (кроме двигателя МеМЗ-968) отлит заодно с блоком цилиндров и является основной деталью. К картеру прикреплены детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. В двигателе МеМЗ-968 к картеру, отлитому из магниевого сплава, прикреплены чугунные цилиндры. Снизу картер закрыт поддоном, выштампованным из тонкого стального листа или отлитым из алюминиевого сплава.

Поддон

Поддон является резервуаром для масла и в то же время защищает детали двигателя от пыли и грязи. В нижней части поддона предусмотрено отверстие для выпуска масла, закрываемое резьбовой пробкой. Поддон прикреплен к картеру болтами. Во избежание утечки масла между поддоном и картером установлены пробковые прокладки и резиновые уплотнители.

Крепление двигателя должно быть надежным и в то же время допускать смягчение толчков, возникающих при работе двигателя и движении автомобиля. Каждый элемент крепления состоит из одного или двух резиновых дисков, стальных шайб, втулок и болтов. Двигатели могут быть закреплены на раме в трех или четырех точках.

vaz2101spb.ru

Шатун 2101 ВАЗ

Оставьте свой отзыв о товаре:Шатун 2101 ВАЗ

Доставка в регионы

• Доставка товара оплачивается при получении товара в Вашем городе.
• Доставка до транспортной компании БЕСПЛАТНАЯ
• Сроки, стоимость и способ доставки по регионам зависят от веса, габаритов и стоимости заказываемого товара.

Внимание: Заказы обрабатываются каждый день, без выходных с 09-00 до 21-00 включительно

Порядок отгрузки в регионы РФ.

1. Оформляете заказ через сайт или по телефону.
2. Вы оплачиваете счет через банк, после прихода денег на наш расчетный счет (как правило 1-3 дня после оплаты товара), при оплате через системы электронных денег (зачисление средств происходит в течении дня) мы доставляем товар до транспортной компании.

Вы можете произвести предварительный расчет стоимости и сроков доставки выбранного Вами товара в Ваш город, выбрав одну из рекомендованных нами компаний.

Почта РоссииТелефон: 8-800-2005-888Сайт: http://www.russianpost.ruПокрытие: доставка возможна в любой населенный пункт РоссииЧасы работы: пн-пт с 10 до 19, сб с 11 до 16, вс - выходнойРасчитать стоимость доставкиОтследить груз

Деловые линииТелефон: 8 (495) 981-90-09Сайт: http://www.dellin.ruПокрытие: 500 городов РоссииЧасы работы: пн-пт с 10 до 19, сб с 11 до 16, вс - выходнойРасчитать стоимость доставкиОтследить груз

Внимание - Данный способ доставки заказывается у консультанта!Телефон: 8 800 200-50-55Сайт: http://www.emspost.ruПокрытие: доставка возможна в любой населенный пункт РоссииЧасы работы: пн-пт с 10 до 19, сб с 11 до 16, вс - выходнойРасчитать стоимость доставкиОтследить груз

ПЭКТелефон: 8 (8482) 94-93-94Сайт: http://www.pecom.ruЧасы работы: пн-пт с 8 до 20 сб с 10 до 16, вс - выходнойРасчитать стоимость доставкиОтследить груз

СДЭКТелефон: 8 (8002) 50-04-05Сайт: http://www.edostavka.ru/Часы работы: пн-пт с 8:30 до 19, сб с 10 до 16, вс - выходнойРасчитать стоимость доставкиОтследить груз

Hermes. Вы можете забрать свою посылку самостоятельно в одном из пунктов выдачи заказов Hermes в 196 городах России. Пункты Hermes расположены в шаговой доступности от метро и остановок общественного транспорта.Сайт: www.hermesrussia.ruЧасы работы: пн-пт с 9-00 до 19, сб с 10 до 16, вс - выходной

Самовывоз заказа

Адреса магазинов

Если Вы не можете определиться с выбором транспортной компании или не знаете какие транспортные компании доставляют грузы в Ваш город, мы будем рады подсказать Вам.

Если Вы сотрудничаете с транспортной компанией, не представленной в этом списке, то напишите нам и мы довезем Ваш груз до любой ТК, в пределах города Тольятти.

Отгрузка заказа осуществляется от 2 до 5 р. дней, в зависимости от наличия заказанного товара.

Получение товара юридическим лицом

Для получения товара на нашем складе физическое лицо, представляющее организацию, обязано предоставить:

• печать или разовую доверенность на получение товара, выписанную на имя получателя товара, с печатью предприятия или ПБОЮЛ, на которых были оформлены документы;
• паспорт.

При отсутствии соответствующих документов, товар на организацию не выдается.

Доставка по Тольятти

Курьером:

• По Автозаводскому району 90 руб.
• По центральному району 150 руб.
• По комсомольскому району 200 руб.

При заказе на сумму от 10000 рублей доставка товара осуществляется бесплатно, в пределах города Тольятти.

При сумме заказа от 4000 до 10000 рублей стоимость доставки - 200 рублей

- самовывоз из магазинов Навигатор, товар выдается только при предъявлении документа удостоверяющего личность (паспорт, водительское удостоверение и т.д.).

Заказы, размещённые покупателем и подтвержденные менеджером до 21.00 текущего дня (при условии, что товар есть в наличии на основном складе) - доставляются на следующий день с 08.00 до 17.00 или в любой другой последующий день (кроме субботы и воскресенья).

Если заказ был оформлен после 21.00 текущего дня, то доставка осуществляется через день после оформления заказа.

Вместе с заказом вы получите пакет документов

Для частных лиц:

Для юридических лиц:

• Оригинал счета (выставляется)
• Универсальный передаточный документ (отправляется с товаром)

После прибытия курьера Вам необходимо: Осмотреть товар по внешнему виду. Проверить комплектность. Расписаться в накладной, что будет являться подтверждением того, что Вам доставили товар надлежащего качества.

Желаем вам Приятных покупок!

www.navigator-63.ru

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2101

 

ПРОФЕСИОНАЛЬНОЕ

УЧИЛИЩЕ №

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

 

 

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2101

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВЫПОЛНИЛ: 

 

 

 

 

 

 

 

2002г

 

 

1. Введение …………………………………………………  3

 

2. Описание конструкции автомобиля ВАЗ-2101 ………..  5

 

3. Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2101 …  8

 

4. Кривошипно-шатунный механизм …………………….. 12

 

5. Ремонт кривошипно-шатунного механизма …………... 15

 

6. Приложение ……………………………………………… 20

 

 

 

 

 

 

Введение

 

            Значительный рост   всех   отраслей   народного  хозяйства  требуетперемещения  большого  количества   грузов   и   пассажиров.   Высокаяманевренность, проходимость и приспособленность для работы в различныхусловиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки  грузови пассажиров.Важную роль играет автомобильный транспорт в освоении  восточных  инечерноземных районов нашей страны.  Отсутствие развитой сети железныхдорог и ограничение возможностей  использования  рек  для  судоходстваделают автомобиль главным средством передвижения в этих районах.

            Автомобильный транспорт в России обслуживает все отрасли  народногохозяйства  и  занимает  одно  из  ведущих  мест  в единой транспортнойсистеме страны. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80%грузов,  перевозимых  всеми видами транспорта вместе взятыми,  и более70% пассажирских перевозок.

            Автомобильный транспорт  создан в результате развития новой отраслинародного  хозяйства  -  автомобильной  промышленности,   которая   насовременном  этапе  является  одним из основных звеньев отечественного машиностроения.   Начало создания  автомобиля  было  положено более двухсот лет назад,когда   стали   изготовлять "самодвижущиеся" повозки. Название "автомобиль" происходит от греческого слова autos - "сам"  илатинского mobilis - "подвижный".

Впервые прообразы автомобиля появились в России в 1752г. Русский  механик-самоучка,  крестьянин  Л.Шамшуренков,  создал  довольносовершенную для своего времени  "самобеглую  коляску",  приводимую  вдвижение силой двух человек.  Позднее русский изобретатель И.П.Кулибинсоздал "самокатную тележку" с педальным  приводом.

С  появлениемпаровой  машины  создание  самодвижущихся  повозок быстро продвинулосьвперед.  В 1869-1870 гг. Ж.Кюньо во Франции, а через несколько лет и вАнглии  были  построены  паровые  автомобили.  Широкое распространениеавтомобиля,  как  транспортного  средства,   начинается   с   появлениембыстроходного  двигателя  внутреннего  сгорания.  В 1885г.  Г.Даймлер(Германия) построил мотоцикл с бензиновым  двигателем,  а  в  1886 г.К.Бенц - трехколесную повозку. Примерно в это же время в индустриальноразвитых странах (Франция, Великобритания, США) создаются автомобили сдвигателями внутреннего сгорания.В конце   XIX   века   в   ряде   стран   возникла    автомобильнаяпромышленность.

В   царской  России  неоднократно  делались  попыткиорганизовать  собственное  машиностроение.  В  1908  г.   Производствоавтомобилей  было организовано на Русско-Балтийском вагоностроительномзаводе в Риге.  В течение  шести  лет  здесь  выпускались  автомобили,собранные  в  основном  из импортных частей.  Всего завод построил 451легковой автомобиль и небольшое  количество  грузовых  автомобилей.  В1913 г.  автомобильный парк в России составлял около 9000 автомобилей,из них большая часть - зарубежного производства.

После Великой  Октябрьской  социалистической  революции практическизаново пришлось создавать отечественную автомобильную  промышленность.Начало  развития российского автомобилестроения относится к 1924 году,когда в Москве на заводе АМО были построены первые грузовые автомобили АМО-Ф-15.

В период  1931-1941гг.  создается   крупносерийное   и   массовоепроизводство  автомобилей.  В 1931г.  на заводе АМО началось массовоепроизводство грузовых автомобилей. В 1932г. вошел в строй завод ГАЗ.   В 1940  г.  начал производство малолитражных автомобилей Московскийзавод малолитражных автомобилей.  Несколько позже был создан Уральскийавтомобильный  завод.  За годы послевоенных пятилеток вступили в стройКутаисский,  Кременчугский, Ульяновский, Минский автомобильные заводы.

Начиная с конца 60-х гг.,  развитие автомобилестроения характеризуетсяособо  быстрыми  темпами.  В  1970 г.  вступил   в   строй   Волжскийавтомобильный завод имени 50-летия СССР.

19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107. ВАЗ-2101 открыл ряд автомобилей, для которых стали объективно характерны: высокие динамические качества и экономичность, надежность и долговечность;  простота ухода и эксплуатации. 

За все время производства (с 1970 по 1984 гг.) Волжский автозавод дал жизнь почти      3-оммиллионам автомобилей ВАЗ-2101, точнее 2.702.657шт.

 

 

Описание конструкции автомобиля

ВАЗ-2101

 

 

        Компоновка (расположение узлов и агрегатов)  автомобиля ВАЗ-2101 выполнена по так называемой классической схеме, т.е. двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колеса. Двигатель  максимально  продвинут  вперед,  что обеспечивает оптимальное распределение массы по осям а, следовательно, хорошую устойчивость автомобиля на дороге. Салон расположен внутри базы,  тоесть  в зоне наилучшей плавности хода, что повышает  комфортабельность автомобиля при эксплуатации на  дорогах  с  плохим  покрытием.  В конструкции  автомобиля  учтены требования активной и  пассивной  безопасности,  которым  на Волжском  автозаводе  всегда  уделялось большое внимание.  Автомобиль отвечает всем требованиям по  безопасности  Европейской Экономической комиссии ООН.  Автомобиль имеет хорошую комфортабельность,  определяемую  легкостью и удобством управления,  формой, размерами, расположением и мягкостью  сидений,  обеспечивающих удобную посадку водителя, эффективной вентиляцией кузова, хорошей  обзорностью  с  места водителя,  малой шумностью в салоне,  минимальным влиянием колебаний и вибраций кузова. Высокая динамика автомобиля способствует повышению средних  скоростей   движения   и   облегчает  маневрирование.         На автомобиле установлен  четырехтактный,  карбюраторный,  рядный двигатель  с верхним расположением  распределительного вала. Все  узлы двигателя,  требующие регулировки или ухода,  установлены  в  легкодоступных  местах. Блок  цилиндров  двигателя,  картер сцепления и картер коробки передач соединены между  собой и образуют  компактный  силовой агрегат,  который укреплен на автомобиле в трех точках на резиновых подушках.                Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром,  рассчитана  на применение  специальных масел с комплексом присадок,  обеспечивающих маслу высокие  смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющие работать в широком  диапазоне  температур.                Система   вентиляции  картера  закрытого  типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя.                Система охлаждения - жидкостная,  закрытого типа. В систему охлаждения двигателя включен  отопитель кузова.  Охлаждающая жидкость специальная с низкой  температурой замерзания и высокой температурой  кипения.  Расширительный  бачок    компенсирует  изменение объема и давления жидкости при нагреве  двигателя. Насос охлаждающей  жидкости  приводится клиновым ремнем.  На валу насоса закреплен четырех лопастной вентилятор.  Трубчато-пластинчатый  радиатор  установлен на двух резиновых подушках.  Термостат,  имеющийся в системе охлаждения,  ускоряет прогрев двигателя и  автоматически обеспечивает тепловой режим двигателя.                Система питания двигателя включает воздушный фильтр, карбюратор топливный  насос   с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.  Карбюратор с падающим потоком  имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры.  На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна.  Топливный бак  размещен в багажнике.                Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам автомобиля передается через механизмы и узлы,  составляющие  трансмиссию автомобиля.  К ней относятся сцепление,  коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. На автомобиле установлено однодисковое, сухое сцепление с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных  колебаний (демпфером) на ведомом диске.  Для управления сцеплением служит ножная педаль с сервопружиной  и  гидравлический  привод выключения с бачком для жидкости,  установленным на щите передка автомобиля.  Коробка передач  имеет четыре передачи для движения вперед и одну  передачу  для заднего хода.  Все передачи переднего хода  снабжены  синхронизаторами,  которые   до включения  шестерен выравнивают скорости вращения соединяемых деталей. Набор передаточных чисел  обеспечивает автомобилю уверенное трогание с места,  хороший разгон  и  высокую  экономичность.  Рычаг переключения передач находится на полу кузова.  Карданная передача,  состоящая из двух  валов  с промежуточной опорой двумя карданными шарнирами на игольчатых  подшипниках  и резиновой  муфтой,  передает крутящий момент от коробки передач к  главной  передаче.  Передний карданный  вал   соединен с ведомым валом коробки передач через эластичную резиновую муфту и фланец,  перемещающийся вдоль карданного вала на шлицах.  Задний карданный вал  соединен  с шестерней  главной  передачи  жестким фланцевым соединением.  Промежуточная, упругая опора   с шариковым   подшипником   поддерживает  среднюю часть карданной передачи и поглощает ее  вибрацию. Главная передача, состоящая из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьям гипоидного   зацепления,   увеличивает  подведенный крутящий момент и передает его под прямым углом на полуоси.  Передача крутящего момента от зубчатого колеса на полуоси проходит через конический дифференциал с двумя сателлитами. Дифференциал обеспечивает ведущим колесам автомобиля(левому и правому) вращение с неодинаковым числом оборотов при движении на поворотах.                Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2101 состоит из рулевого механизма и рулевого  привода, передающего усилие от водителя к управляемым колесам. Рулевое колесо через рулевой механизм  поворачивает  передние колеса,  изменяя тем самым направление движения автомобиля. Картер червячного  редуктора рулевого механизма прикреплен с внутренней стороны отсека  двигателя  к  левому лонжерону  кузова;  с противоположной стороны к правому лонжерону прикреплен кронштейн  маятникового  рычага.  Рулевой привод включает в себядва рычага рулевой трапеции,  маятниковый рычаг и три тяги,  одну среднюю и две крайние. Каждая крайняя тяга  состоит  из двух наконечников с резьбой,  соединенных между собой разрезными регулировочными муфтами.  Вращая их, изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение колес.          Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних с амортизаторами и стабилизатором  поперечной  устойчивости в передней подвеске,  ступицы колес и колеса с шинами.  Подвеска передних колес - независимая,  рычажно-пружинная, с витыми цилиндрическими  пружинами,   телескопическими гидравлическими   амортизаторами  двустороннего действия для гашения колебаний кузова на  упругих элементах подвески; снабжена стабилизатором поперечной устойчивости и двумя  буферами  сжатия, ограничивающими ход подвески.Ступица переднего колеса вращается на двух  роликовых  конических подшипниках,  установленных на цапфе. Подвеска задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин с телескопическими амортизаторами   двустороннего действия, четырехпродольных и одной поперечной штанг,  двух буферов сжатия,  расположенных  по концам балки заднего моста,  и одного центрального,  расположенного в середине. Колеса автомобиля дисковые,  штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального или радиального типа с камерами.                Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным  механизмам,  управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным  на  полу  между передними сиденьями; действует только на задние колеса.  Эта система имеет  механический  тросовый привод.  Передние тормоза дисковые. Задние тормоза  барабанные,  с самоустанавливающимися колодками,  с приводом от одного  главного  цилиндра  с  двумя поршнями или от рычага механического привода. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для  тормозной  жидкости,  а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями.  Две  независимые системы введены для безопасности:  в случае повреждения  одной  из  них (утечка  жидкости или повреждение трубопровода),вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода   задних  тормозов  регулятор  давления уменьшает вероятность блокировки  задних  колес при торможении.                Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребителей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей  функцию  второго  провода.  Источниками тока в системе являются  генератор  переменного тока  с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221  с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.                В систему зажигания входят катушка  зажигания,  распределитель зажигания с прерывателем,  центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, провода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания.                 Система освещения и световой сигнализации автомобиля обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги,  обозначение габарита автомобиля  сигнальными  огнями, освещение  контрольно-измерительных  приборов и внутреннее освещение кузова,  а также  световую сигнализацию  о  повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля.                Кузов автомобиля типа  "седан",  цельнометаллический, несущей конструкции, тоесть такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель  в сборе с  коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля.  Корпус кузова представляет   собой  сварную  пространственную ферму,  основными  деталями  которой   являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими   внутренними   и   наружными   панелями   и соединительными  деталями  придают  конструкции требуемую жесткость.        

Техническая характеристика

 

Тип кузова	седан, четырехдверный, трехобъемный
Длина	4073
Ширина (без зеркал)	1611
Высота	1440
База	2424
Колея спереди	1349
Колея сзади	1305
Объем багажника (л)	325
Схема компоновки	с приводом на задние колеса
Количество мест, включая место водителя	5
Полезная нагрузка, включая 50 кг груза в багажнике, кг	400
Собственная масса (масса полностью заправленного и снаряженногоавтомобиля без полезной нагрузки), кг	955
Сухая масса (масса незаправленного и неснаряженного автомобиля), кг	890
Полная масса, кг	1355
Масса, приходящаяся на переднюю ось, кг собственная полная	515 615
Масса, приходящаяся на заднюю ось, кг собственная полная	440 740
Шины	13"
Просвет автомобиля с полной массой при статическом радиусе шин 278 мм не менее, мм до поперечины передней подвески до балки заднего моста до масляного картера двигателя	175 170 182
Внешний наименьший радиус поворота по точке переднего бампера автомобиля (не более), м	5,9
Внешний наименьший радиус поворота по оси следа переднего колеса (не более), м	5,6
Рулевое управление	Червяк-ролик
Подвеска передняя	Независимая
Подвеска задняя	Пятиштанговая
Тормоза передние	Дисковые
Тормоза задние	Барабанные
Привод стояночного тормоза	Тросовый
Привод сцепления	Гидравлический
Максимальная скорость, км/ч с наибольшей нагрузкой с водителем и пассажиром	140 142
Время разгона с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с: с наибольшей нагрузкой с водителем и пассажиром	22 20
Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем с наибольшей нагрузкой на участке сухого, ровного и твердого грунта без разгона на первой передаче, для обкатанного автомобиля с приработанным двигателем при протяженностиподъема не менее 10м, %	34
Тормозной путь автомобиля с наибольшей нагрузкой со скорости 80 км/ч на горизонтальном участке сухого, ровного асфальтированного шоссе, м (не более)	38
Расход топлива на 100 км пути в летнее время при движении на высшей передаче с полной нагрузкой (не более), л: при скорости 90 км/ч при скорости 120 км/ч при городском цикле движения	7,4 9,8 10,8
Полная масса буксируемого прицепа: не оборудованного тормозами оборудованного тормозами	300 600
Максимальная масса багажника на крыше	50
Двигатель	ВАЗ-2101
Тип двигателя	четырехцилиндровый, четырехтактный, бензиновый, карбюраторный
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	76х66
Рабочий объем, л	1,198
Степень сжатия	8,5
Номинальная мощность по ГОСТу при 5600об/мин, л/с., не менее	58,8
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин, кГм (не менее)	8,9
Минимальная частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, об/мин	850-900
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах на режиме холостого хода, % , (не более)	2,0
Передаточные числа коробки передач
Первая передача	3,67
Вторая передача	2,10
Третья передача	1,36
Четвертая передача	1,00
Задний ход	3,53
Главная пара редуктора заднего моста при данной коробке	4,3
Заправочные объемы (л)
Топливный бак	39
Система охлаждения двигателя (включая систему отопления салона)	9,85
Система смазки двигателя	3,75
Картер коробки передач	1,35
Картер заднего моста	1,3
Картер рулевого механизма	0,215
Система гидропривода выключения сцепления	0,2
Система гидропривода тормозов	0,66
Передний амортизатор	0,12
Задний амортизатор	0,195
Бачок омывателей ветрового стекла	2,0
Основные данные для регулировок и контроля (мм)
Зазоры в механизме привода клапанов между кулачками и рычагами (мм): для впускных клапанов: на холодном двигателе на горячем двигателе для выпускных клапанов: на холодном двигателе на горячем двигателе	0,15 0,2 0,15 0,2
Зазор между контактами прерывателя системы зажигания	0,4±0,05
Осевой зазор в подшипниках ступиц передних колес	0,02-0,08
Прогиб ремня вентилятора при усилии 10кГ	10-15
Зазор между электродами свечей	0,5-0,6
Свободный ход педали сцепления	25-35
Свободный ход педали тормоза	3-5
Свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению по прямой, не более (градус)	5
То же, при замере по ободу колеса (мм)	18-20
Схождение передних колес для обкатанного автомобиля под нагрузкой, при замере между ободом и вертикалью	2-4
Развал передних колес для обкатанного автомобиля под нагрузкой при замере между ободом и вертикалью (мм) (градус)	1-5 0°30'±20'
Продольный наклон оси поворота колеса для обкатанного автомобиля под нагрузкой (градус)	4°±30'
Поперечный наклон оси поворота колеса для обкатанного автомобиля под нагрузкой (градус)	6°±04'
Максимально допустимая толщина накладок для колодок передних тормозов задних тормозов	1,5 2,5
Температура жидкости в системе охлаждения прогретого двигателя при температуре воздуха 20-30°С, при полной нагрузке и движении со скоростью 90 км/час, не более (°С)	95
Начальный угол опережения зажигания, до ВМТ (градус)	5-7
Давление в шинах, кГ/см*2 передние колеса задние колеса	1,7 1,8
Максимальный уклон на сухом твердом грунте, на котором автомобиль с полной нагрузкой удерживается неограниченное время стояночным тормозом при перемещении рычага на 4 - 5 зубцов (%)	30

 

 

 

двигателя автомобиля ВАЗ-2101

 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кроме того, при помощи этого механизма осуществляется вспомогательные такты: впуск, выпуск и сжатие.

На коленчатом валу двигателя создается крутящий момент, который через маховик и трансмиссию автомобиля передается на ведущие колеса.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из:блока цилиндров с картером и головкой, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

 

 

1. Блок цилиндров.

Цилиндры двигателя объединены в месте с  верхней  частью картера и представляют собой единую отливку – «блок цилиндров». Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов,  аппаратов и вспомогательных  агрегатов  двигателя.  Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров,  что улучшает охлаждение  поршней, поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева.  Цилиндры блока по диаметру  подразделяются  через     0,01мм  на пять классов,  обозначаемых буквами:  А,  В, С, D, Е.

Основные размеры блока цилиндров указаны на рисунке №1.

Класс цилиндра указан на нижней плоскости  блока  против  каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс.

В нижней части блока цилиндров расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого вала  с  тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров  обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников не взаимозаменяемы и для различия на их  наружной  поверхности сделаны риски.  Опоры подшипников и соответствующие им крышки  отсчитываются  от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных  полуколец,  удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.

В передней  части блока цилиндров имеется полость для привода механизма газораспределения.  Эта полость закрыта крышкой.  С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель   заднего  сальника.  В крышку и держатель  установлены самоподжимные сальники.  В левой части  блока  установлен валик  привода масляного насоса,  распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под  подшипники  валика  запрессованы  свертные сталеалюминевые втулки.  Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая сносностьподшипников.   2. Поршни и шатуны.                Поршни изготовлены из алюминиевого  сплава  и  покрыты слоем  олова  для  улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму.В верхней части диаметр меньше, а в нижней больше.  Кроме того,  в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины.  Все это выполнено для компенсации неравномерности  тепловой  деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя,  возникающей  из-за   неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.  Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через ВМТ. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец  имеется метка "П".  Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону  передней части двигателя.  Поршни,  как и цилиндры,  по наружному диаметру подразделяются на  пять  классов через 0.01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру. По диаметру отверстия  под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3.  Класс поршня (буква) и категорияотверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся  на  днище поршня.  Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимымотклонением 2.5г.                Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован  в  верхнюю  головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые  пальцы,  как  и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.004 мм.  Категория пальца маркируется на его торце  соответствующим  цветом:                - синим - первая категория,                 - зеленым - вторая,                 - красным - третья. Собираемые палец и поршень  должны  принадлежать  к  одной категории.                Поршневые кольца, обеспечивающие необходимое  уплотнение цилиндра,  изготовлены из чугуна.  На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от  поршня,  и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла,  а  камеру  сгорания. Кольца  прижимаются  к  стенке  цилиндра  силами собственной упругости и давлением газов.  Верхнее компрессионное кольцо  работает в условиях высокой температуры,  агрессивного  воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.   Нижнее   компрессионное  кольцо  скребкового типа (имеет  проточку  по  наружной поверхности),  фосфатированное, выполняет такжедополнительную  функцию  и   маслосъемного кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз,  иначе возрастают расход  масла  и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо  имеет прорези  для  снимаемого  с цилиндра  масла  и  внутреннюю  витую пружину расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие  кольца  к  стенке цилиндра.                 Шатуны стальные,  кованые со стержнем двутаврового сечения нижняя  головка шатуна разъемная;  в ней устанавливаются вкладыши  шатунного подшипника. Крышка  нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися  гайками.  Шатун  обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы, и находиться с одной стороны. До 1996г. у шатунов было отверстие, в месте перехода нижней головки шатуна в стержень,  для подачи масла на стенки цилиндра.

Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке №2.

 

3. Коленчатый вал.                Коленчатый вал  отлит из чугуна и является основной, силовой деталью, которая воспринимает действие давления газов и инерционных   сил.   Материал   вала   работает  на усталость. Повышение усталостной прочности достигается  большим перекрытием коренной и шатунной шеек,  наличием пяти  опор  (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными  переходами  между  шейками  и щеками, тщательной обработкой напряженных  мест. Смазка от  коренных  подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам,  которые закрываются колпачковыми  заглушками.  Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо  под  передний  подшипник первичного вала коробки передач.

Основные размеры коленчатого вала приведены на рисунке №3.

  4. Маховик.                Маховик  отлит из чугуна и имеет  напрессованный  стальной зубчатый  обод  для  пуска двигателя стартером. Маховик крепится к  заднему  торцу  коленчатого вала  шестью болтами,  под которыми установлена общая стальная шайба.  Центрируется маховик  по наружному  диаметру  подшипника первичного вала коробки передач. Маховик устанавливается на коленчатый  вал так,  что6ы метка (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной  шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого   вала.

 

1. Ремонт блока цилиндров.

 

Общая очистка и осмотр.

            Тщательно вымойте блок цилиндров и осмотрите масляные каналы. Продуйте и осушите блок цилиндров сжатым воздухом, особенно масляные каналы. Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или других местах блока имеются трещины, то он подлежит замене.

 

Проверка герметичности блока цилиндров.

            Если имеется подозрение на попадание охлаждающей жидкости в картер, то на специальном стенде проверяется герметичность блока цилиндров, для этого необходимо заглушить отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров и нагнетать в нее воду комнатной температуры под давлением 0,3 МПа (3кгс-см2).

В течение двух минут не должно наблюдаться утечки воды из блока цилиндров.

Если наблюдается попадания масла в охлаждающую жидкость, то без полной разборки двигателя проверяется, нет ли трещин у блока цилиндра в зонах масляных каналов. Для этого необходимо слить воду из системы охлаждения, снять головку цилиндров. Заполнить рубашку охлаждения блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, заменить блок цилиндров новым.

 

Цилиндры.

            Необходимо проверить, не превышает ли износ цилиндров максимально допустимый.

Диаметр цилиндра измеряется нутромером (рис.4) в четырех поясах, как продольном, так и поперечном направлении двигателя (рис.5). Для установки нутромера на ноль применяется калибр А.96137.

В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются.  Поэтому по разности размеров в первом и остальных поясах можно судить о величине износа цилиндров.

Если максимальная величина износа больше 0,15 мм необходимо расточить цилиндры до ближайшего ремонтного размера поршней (увеличенного на 0,4 или 0,8 мм), оставив припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование.  Затем отхонингуют цилиндры, выдерживая такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня расчетный зазор между поршнем и цилиндром  был в пределах 0,05-0,007 мм.

 

 

 

2. Поршни и шатуны.

 

Выпрессовка поршневого пальца.

            Снимать палец необходимо на прессе, с помощью оправки А.60308 и опоры с цилиндрической выемкой, в которую укладывается поршень. Перед выпрессовкой пальца  поршневые кольца необходимо снять.

Если снятые детали мало изношены и не повреждены, они могут быть снова использованы. Поэтому при разборке их помечают, чтобы в дальнейшем собрать группу с теми же деталями.

 

 

Очистка.

            При очистке необходимо удалить нагар, образовавшийся на днище поршня и в канавках поршневых колец, а из смазочных каналов поршня и шатуна необходимо удалить все отложения.Тщательно проверить, нет ли на деталях повреждений. Трещины любого характера на поршне, поршневых кольцах, пальце, шатуне и крышки недопустимы и требуют замены деталей. Если на рабочей поверхности вкладышей глубокие риски или они слишком изношены,вкладыши заменяются новыми.

 

Подбор поршня к цилиндру.

            Расчетный зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,05-0,07 мм. Он определяется промером цилиндров и поршней и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор  0,15 мм.

Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает0.15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы был, возможно, ближе к расчетному размеру.

В запасные части поставляются поршни классов: А,С,Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру. Так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров.

 

Проверка зазора между поршнем и пальцем.

            Сопряжение поршневого пальца и поршня проверяют, вставляя палец,предварительно смазанный моторным маслом, в отверстие бобышки поршня. Для правильного сопряжениянеобходимо, чтобы поршневой палец входил в  отверстие от простого нажатия большого пальца руки (рис.6) и не выпадал из бобышки (рис.7), если держать поршень с поршневым пальцем в вертикальном положении. Выпадающий из бобышки палец заменить другим,следующей категории. Если в поршне палец третьей категории, то заменяется поршень с пальцем.

 

Проверка зазора между поршневыми канавками и кольцами.

            Зазор по высоте между канавками и кольцами проверяется, как показано на    рисунке 8, вставляя кольцо в соответствующую канавку.

Номинальный зазор составляет:

            0,045-0,08мм -для верхнего компрессионного кольца,

            0,025-0,06 мм - для второго кольца,

            0.02-0,055 мм- для маслосъемного кольца.

Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм.

Зазор в замке поршневых колец проверяется набором щупов, вставляя кольцо в калибр (рис.9), имеющий диаметр отверстия, равный номинальному диаметру кольца с допуском  0,003 мм. Для колец нормального размера можно применять  калибр А.96137. Зазор должен быть в пределах 0,25-0,45 мм для всех новых колец. Предельно допустимый зазор при износе не может превышать 1 мм. Если зазор недостаточный необходимо запилить стыковые поверхности, а если он повышенный  заменить кольца.

 

Сборка шатунно-поршневой группы.

            Так как палец вставляется в верхнюю головку шатуна  с натягом, перед сборкой необходимо нагреть шатун до 240 градусов для расширения его головки. Для этого шатуны помещаются в электропечь, верхними головками шатунов во внутрь печи, примерно на 15 минут. Для правильного соединения пальца с шатуном процесс запрессовки производится как можно быстрее вследствие быстрого охлаждения шатуна. При охлаждении шатуна произойдёт уменьшение размеров его головки, и положение поршневого пальца изменить будет невозможно. Поэтому поршневой палец заранее одевается на валик 1 (рис.10) приспособления А.60325, установив на конце этого валика  направляющую 3, и закрепив её винтом 4. Винт затягивается не плотно, чтобы не произошло заклинивание при расширении поршневого пальца от контакта с нагретым шатуном. Извлеченный из печи шатун быстро закрепляется в тисках. Надевается поршень на шатун, следя за тем, чтобы отверстие под палец совпало с отверстием в верхней головке шатуна. Приспособлением А.60235, с закреплённым поршневым пальцемпоследний проталкивается в отверстие поршня и верхней головки шатуна (рис.11) до соприкосновения заплечника приспособления с поршнем. Во время запрессовки поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки, как показано стрелкой (рис.11). Таким образом, палец займёт правильное положение в верхней головке шатуна.

            После охлаждения поршневой палец необходимо смазать моторным маслом через отверстия в бобышках поршня.

            Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. Во избежание перепутывания крышек шатунов при сборке двигателя на шатуне и соответствующей ему крышке проставляется клеймо с номером цилиндра, в котором он установлен.  При сборке необходимо следить за тем, чтобы цифры клейма на шатуне и крышке находились с одной стороны.

            При установке поршневых колец их замки должны располагаться  через 120 градусов. Кольца устанавливаются так чтобы выточка на втором компрессионном кольце, скребкового типа, была обращена вниз, а фаски на наружной поверхности маслосъемного кольца были обращены вверх.

 

 

3. Коленчатый вал.

 

Очистка каналов системы смазки.

            Для очистки каналов системы смазки необходимо удалить технологические заглушки каналов и обработать гнёзда заглушек зенкером А.94016/10, надетым на шпиндель А.94016. Для удаления загрязнений каналы системы смазки тщательно промываются бензином и продуваются сжатым воздухом. После очистки каналов на поверхности гнёзд заглушек наносится слой герметика, и оправкой А.86010 запрессовываются новые заглушки. Каждую заглушку, для большей надёжности, необходимо зачеканить керном в трёх точках.

 

Коренные и шатунные шейки.

            Для проверки технического состояния коренных и шатунных шеек необходимо установить коленчатый вал на две призмы (рис.12) и используя индикатор проверить следующие параметры:

            - Биение коренных шеек не должно превышать 0.03 мм.

            - Биение посадочных поверхностей  под звездочку привода

               распределительного вала и подшипник первичного вала коробки

               передач не должно превышать 0.04 мм.

            - Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси

               шатунных и коренных шеек не должно превышать 0.35 мм.

            - Не перпендикулярность торцевой поверхности фланца крепления

               маховика по отношению к оси коленчатого вала не должна

               превышать 0.025 мм. При измерении индикатор устанавливается

               на расстоянии 34 мм от оси коленчатого вала (Рис.12).

Используя микрометр, измеряются диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала. Их износ или овальность не должны превышать 0.03 мм.

            Внешним осмотром коленчатого вала определяют его состояние, наличие на поверхности трещин и сколов недопустимо, вал необходимо заменить. Так же не допускаются риски, царапины, выбоины и задиры на поверхностях коленчатого вала сопрягаемых с рабочими кромками сальников, коренных и шатунных шейках.

            Коренные и шатунные шейки коленчатого вала могут быть перешлифованы с уменьшением размера на 0.25, 0.50, 0.75 и 1.00 мм, с целью продления срока службы вала. Размеры шеек, получаемых при обработке, приведены в таблицах. 

 

Диаметры коренных шеек.

 

Номинальный мм	Уменьшенный размер на мм
	0.25	0.50	0.75	1.00
50.775 50.795	50.525 50.545	50.275 50.295	50.025 50.045	49.775 49.795

 

Диаметры шатунных шеек.

 

Номинальный мм	Уменьшенный размер на мм
	0.25	0.50	0.75	1.00
47.814 47.834	47.564 47.584	47.314 47.334	47.064 47.084	46.814 46.834

 

            После шлифования и последующей доводки поверхностей коленчатый вал хорошо промывается  для удаления остатков абразива. Каналы для подачи масла, с удалёнными заглушками, несколько раз промываются бензином под давлением. На первую щёку коленчатого вала наносится клеймо с указанием величины уменьшения диаметров шеек (например К0.25, Ш0.50). Проверяется овальность и конусность шеек, она не должна превышать 0.007 мм.

 

Толщина вкладышей шатунных подшипников.

 

Номинальная мм	Увеличенная (ремонтная) мм.
	0.25	0.5	0.75	1.0
1.723 1.730	1.848 1.855	1.973 1.980	2.098 2.105	2.223 2.230

 

Толщина вкладышей коренных подшипников.

 

Номинальная мм	Увеличенная (ремонтная) мм.
	0.25	0.5	0.75	1.0
1.824 1.831	1.949 1.956	2.074 2.081	2.199 2.206	2.324 2.331

 

Цифры 0.25, 0.5, 0.75 и 1.0 указывают на величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифования.

 

Проверка осевого зазора коленчатого вала.

        Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя полукольцами, устанавливаемыми по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника установлено сталеалюминевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета),  пропитанное маслом. Полукольца  используются номинальной толщины (2.310-2.360 мм) и увеличиной (2.437-2.487 мм).

            Осевой зазор между упорными полукольцами проверяется с помощью индикатора. Для этого устанавливается индикатор и с помощью дух отверток,  как показано на рисунке 13, коленчатый вал перемещается в осевом направлении. Величина осевого перемещения коленчатого вала должна находится в пределах   0.06-0.26мм. Если осевое перемещение превышает предельно допустимое значение 0.35мм, упорные полукольца необходимо заменить новыми, с увеличенной на 0.127мм толщиной.

 

znakka4estva.ru

---

• 
  Как поставить поршень на шатун
• 
  Установка поршня на шатун ваз 21083
• 
  Установка поршня на шатун
• 
  Шатун с поршнем
• 
  Мотор цилиндр клапан шатун
• 
  Шпатель для тонировки
• 
  Кронштейн крепления коробки передач
• 
  Крепление шаровой опоры
• 
  Крепление стартера
• 
  Приора крепление лампочки ближнего света
• 
  Крепление обшивки дверей ваз 2110