Неравномерное распределение массы покрышки по ее ширине называется

Все о резине для автомобиля - FAQ или часто задаваемые вопросы

У пользователей возникает много вопросов по автошинам. Прочитайте эту статью и многие вопросы отпадут (взято с http://www.boostextremers.ru).

Основное назначение шины - смягчить толчки и удары, передаваемые на подвеску автомобиля, обеспечить надежное сцепление колеса с дорожным покрытием, управляемость, передать на дорогу тяговые и тормозные силы. В значительной степени от шины зависит коэффициент сцепления, проходимость в различных дорожных условиях, расход топлива и шум, создаваемый автомобилем во время движения. Кроме того, шина должна обеспечить заданную грузоподъемность, надежность и долговечность.

Шины подразделяются:

- в зависимости от конструкции каркаса - на диагональные и радиальные;

- по способу герметизации внутреннего объема - на камерные и бескамерные;

- по применяемости - на легковые, внедорожные (для джипов) и грузовые;

- по соответствию типу дорожного покрытия - на шоссейные (дорожные), универсальные и повышенной проходимости;

- по сезонности использования - на летние, зимние и всесезонные;

- по типу рисунка беговой дорожки - на направленные, ненаправленные и асимметричные;

- по профилю поперечного сечения - на полнопрофильные и низкопрофильные.Устройство шины[/b]

Основные части и детали шины:

протекторплечевая зонабоковинабрекеркаркасборт

Протектор - массивный слой высокопрочной резины, соприкасающийся с дорогой при качении колеса. По наружной поверхности он имеет рельефный рисунок в виде выступов и канавок между ними, так называемую "беговую дорожку". Протектор предохраняет каркас от механических повреждений, от него зависит износостойкость шины и сцепление колеса с дорогой, а также уровень шума и вибраций. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях.

Плечевая зона - часть протектора, расположенная между беговой дорожкой и боковиной шины. Она увеличивает боковую жесткость шины, воспринимает часть боковых нагрузок, передаваемых беговой дорожкой и улучшает соединение протектора с каркасом. Также форма плечевой части протектора влияет на характеристики проходимости колеса.

Боковина - часть шины, расположенная между плечевой зоной и бортом, представляющая собой относительно тонкий слой эластичной резины, являющийся продолжением протектора на боковых стенках каркаса и предохраняющий нити синтетического корда от механических повреждений. На боковине нанесены обозначения и маркировки шин.

Каркас - важнейшая силовая часть шины, обеспечивающая ее прочность, воспринимающая внутреннее давление воздуха и передающая нагрузки от внешних сил, действующих со стороны дороги, на колесо. Каркас состоит из нескольких, наложенных друг на друга слоев обрезиненного корда. В зависимости от конструкции каркаса, размеров, допустимой нагрузки и давления воздуха в шине число слоев корда в каркасе может изменяться от 1 (в легковых шинах) до 16 и более (в грузовых, сельхоз. шинах и пр.).

Корд - обрезиненный слой ткани, состоящий из частых прочных нитей основы и редких тонких нитей утка, которые обеспечивают хорошее обрезинивание нитей корда, высокую гибкость и прочность. Всю "тяжесть" от воздействия давления и нагрузки принимают на себя нити основы (или основные нити). Они толще уточных и имеют высокую прочность. Нити утка предназначены лишь для удерживания нитей основы на определенном расстоянии друг от друга. Именно нити основы располагаются в шинах в радиальном (поперечном) направлении от борта до борта. Поэтому, собственно, такие шины и называются радиальными. Наиболее часто в каркасе шин применяют полиамидный (NYLON), полиэфирный (POLYESTER) и вискозный (RAYON) корд. Последний является менее перспективным. Чтобы определить материал и количество слоев корда у конкретной шины, нужно посмотреть, что написано после слова "SIDEWALL" ("боковина"). Кроме того, в каркасе может использоваться металлический корд, имеющий нити, свитые из стальной проволоки, толщиной около 0,15 мм. Есть и более дорогие материалы (например кевлар), которые не могут получить массового распространения по причине своей дороговизны.

Качество корда в значительной степени определяет срок службы и эксплуатационные характеристики шины. Нити корда каркаса должны обладать высоким сопротивлением многократным деформациям, разрывной и ударной прочностью, высокой теплостойкостью.

Брекер - часть шины, состоящая из слоев корда и расположенная между каркасом и протектором шины. Он служит для улучшения связей каркаса с протектором, предотвращает его отслоение под действием внешних и центробежных сил, амортизирует ударные нагрузки и повышает сопротивление каркаса механическим повреждениям. Корд брекера располагается под беговой дорожкой протектора. Обычно брекер имеет четное число слоев, нити которых расположены под противоположным углом. Чаще всего в брекере радиальных шин применяется металлокорд (STEEL), т. к. он практически нерастяжимый и обладает высокой прочностью. Такие свойства необходимы для создания жесткого пояса, позволяющего сделать беговую дорожку практически плоской. При этом значительно увеличивается площадь контакта с дорогой и возрастает боковая устойчивость шины.

Часто поверх металлобрекера скоростных шин укладывают дополнительно один-два "экранирующих" слоя из текстильного корда, основные нити которого располагаются перпендикулярно нитям каркаса. Они дополнительно опоясывают каркас и предохраняют металлобрекер от механических повреждений. Чтобы понять, из чего состоит брекер (для каждой конкретной шины), нужно обратить внимание, что следует за надписью "TREAD" ("протектор"), которая указывается на боковине шины, но не забыв вычесть каркас, т. к. он тоже проходит под протектором.

Борт - жесткая часть шины, служащая для ее крепления и герметизации (в случае бескамерной) на ободе колеса. Основой борта является нерастяжимое бортовое кольцо, сплетенное из стальной обрезиненной проволоки. Борт состоит из слоя корда каркаса, завернутого вокруг проволочного кольца, и круглого или профилированного резинового наполнительного шнура. Стальное кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность, а наполнительный шнур - монолитность и эластичный переход от жесткого кольца к резине боковины. С наружной стороны борта расположена бортовая лента из прорезиненной ткани, или корда, предохраняющая борт от истирания об обод и повреждения при монтаже и демонтаже.Диагональные и радиальные - в чем отличие?

Диагональная шина имеет каркас из одной или нескольких пар слоев корда, расположенных так, что нити соседних слоев перекрещиваются. А в радиальной шине корд каркаса натянут от одного борта к другому без перехлеста нитей; тонкая мягкая оболочка каркаса по наружной поверхности (со стороны протектора) обтянута мощным гибким брекером - поясом из высокопрочного нерастяжимого корда, стального или текстильного. Радиальная шина всегда маркируется буквой R в размерной надписи на боковине. Кроме того, на ее боковине имеется крупная дополнительная надпись Radial, к которой иногда добавляют Steel Belted ("опоясанная сталью") или просто Belted.

Чем радиальная шина лучше диагональной?

У радиальной шины выше стойкость к износу, она долговечнее. Пробег лучших моделей диагональных шин составляет 20-40 тыс. км, а пробег у самых обычных моделей радиальных шин - 60-80 тыс. км.У радиальной шины меньше сопротивление качению, что дает ощутимую экономию топлива.

Радиальная шина обеспечивает лучшую управляемость и боковую устойчивость автомобиля: она (в отличие от диагональной) в поворотах и при боковом скольжении не "ложится на бок" - т.е. потери контакта протектора с дорожным покрытием ("отлипания" протектора от дороги) не происходит.

Радиальная шина обеспечивает лучшее сцепление с дорогой за счет существенно большего по площади и более стабильного пятна контакта. При изменении нагрузки и колебаниях во время движения жесткий брекер не дает протектору радиальной шины деформироваться, выступы протектора не сминаются и не проскальзывают.

Одновременно с этим внутреннее трение значительно снижено, что приводит к многократному увеличению рабочего ресурса шин и экономии топлива. Среди других преимуществ - лучшее сцепление с дорогой, повышенные управляемость и комфорт.

Диагональные шины дешевы в производстве. Преимущество этих шин заключается в том, что у них прочнее боковина. Диагональная шина имеет каркас из одной или нескольких пар кордных слоев, расположенных так, что нити соседних слоев перекрещиваются.

Диагональным шинам присуще множество недостатков и конструктивных ограничений. Поскольку нити корда перекрещиваются, при работе шины ее каркас подвержен сильному внутреннему трению. Это приводит к постоянному перегреву и преждевременному износу шины. Жесткость каркаса диагональных шин (вследствие особенности их конструкции) приводит к снижению управляемости и ухудшению комфорта.

Однако у диагональных шин есть и неоспоримое преимущество - высокая прочность боковины. Поэтому они успешно используются в условиях, не требующих экстремальных скоростных и температурных нагрузок. Например, в сегменте автошин повышенной проходимости, где большую важность имеет прочность колеса, а не комфорт, их применение вполне оправдано.Камерные и бескамерные - что лучше?

Камерные шины, как правило, поставляются в комплекте с камерой соответствующего размера и могут монтироваться на диски любой конфигурации (с соблюдением посадочного размера). Маркируются надписью TUBE TYPE на боковине.

Бескамерные шины маркируются надписью TUBELESS и предназначены для монтажа только на диски для бескамерных шин. При этом борт шины герметично прилегает к поверхности диска и утечки давления не происходит.

Бескамерные шины имеют ряд серьезных преимуществ перед камерными:

- меньший вес колеса; камера привносит, в зависимости от размера, 1-2 кг. дополнительного веса (а для крупных джиповских колес - 2-3 кг.), поэтому бескамерные шины меньше нагружают элементы подвески и подшипники ступиц автомобиля и положительно влияют на комфорт при езде и динамику разгона; к тому же наличие камеры может стать причиной излишнего дисбаланса, особенно если камера уже ремонтировалась;

- меньший нагрев шины при длительной скоростной езде, вследствие отсутствия трущихся частей; дело в том, что между покрышкой и камерой неизбежно образуется воздушная прослойка, которая становится очагом резкого местного перегрева - причины на первый взгляд непонятных разрушений каркаса шины; это особенно опасно при недостаточном давлении;

- главное достоинство бескамерных шин - это более длительное сохранение давления при проколе, а следовательно большая безопасность; камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т.к. воздух в основном выходит не через отверстие прокола, а через вентильное отверстие в ободе диска; из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если повреждение незначительное (от гвоздя, например), то давление теряется очень медленно; к тому же ремонтировать проколотую бескамерную шину можно не разбортовывая колеса (для этого в любой шиномонтажной мастерской существуют специальные ремонтные комплекты из резиновых жгутов), а в случае с камерной шиной требуется гораздо больше затрат времени, т.к. нужно делать демонтаж покрышки с диска с последующим ремонтом камеры, монтажом и балансировкой.

Не стоит устанавливать камеру в бескамерную шину, как это делают некоторые водители, рассчитывая, что это добавит шине надежности. В этом случае все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают и результат, скорее всего, будет отрицательным.

Единственное ощутимое преимущество камерных шин заключается в возможности производить ремонт или монтаж в полевых условиях. В отличие от камерной, бескамерную шину накачать без мощного компрессора не представляется возможным.

В последние годы практически все современные модели легковых и внедорожных автошин выпускаются в бескамерном исполнении, поскольку шиномонтажный сервис развит достаточно хорошо и провести необходимые работы по замене или ремонту шин не составляет особого труда.

Классификация автошин (в зависимости от условий эксплуатации)

(в основном относится к внедорожным шинам)

H/T (H/P) - Highway Terrain (Highway Performance) - шоссейные шины (перевод: шоссейная местность, шоссейное исполнение). Шины предназначены в основном для движения по сухой либо мокрой дороге с твердым покрытием, характеризуются великолепными сцепными свойствами на асфальте, очень низким уровнем шума, эффективно отводят влагу из пятна контакта с дорожным покрытием, но имеют весьма посредственные характеристики самоочищения протектора. Внедорожные свойства слабые. Использование таких шин зимой на льду или на снегу недопустимо, поскольку они не обладают необходимыми сцепными свойствами, характерными для зимних или всесезонных шин.A/T - All Terrain - универсальные шины (перевод: любая местность). [не путать с всесезонными !!!] Шины предназначены как для дорог с твердым покрытием, так и для бездорожья (для гравийных дорог, для грязи), сочетают в себе с одной стороны относительно не высокий уровень шума и достаточную управляемость, с другой стороны отличные внедорожные свойства и комфорт. Рисунок протектора у таких шин, как правило, гораздо агрессивнее, чем у шоссейных; шашки протектора крупнее и расстояние между ними больше (это способствует лучшему самоочищению от грязи).S/T - Sport Terrain - спортивная модификация. По классификации нечто среднее между H/T и A/T. Шины предназначены для активного стиля вождения и могут использоваться как для передвижения по асфальту (основное применение), так и для пересеченной местности и неэкстремального бездорожья. Рекомендуются для эксплуатации в городских условиях с частичными поездками за город. Шины представляют собой некий гибрид шоссейной шины, у которой некрупный и неагрессивный рисунок центральной части протектора (соответственно с низким уровнем шума) и в то же время достаточно крупные, развитые плечевые блоки, помогающие для езды по бездорожью.M/T - Mud Terrain - специализированные грязевые шины, предназначенные для экстремального бездорожья, глубокой грязи и каменистых дорог. Протектор таких шин имеет большую глубину и состоит из крупных шашек (ламели отсутствуют) с большими расстояниями между ними, для лучшего самоочищения. Некоторые модели грязевых шин имеют так называемые боковые грунтозацепы (частично перенесенный протектор с плечевой части на боковину), что позволяет увеличить тяговое усилие при движении по грязи. Недостаток - очень высокий уровень шума на асфальте.

Типы автошин по сезонной применяемости[/b]Необходимость разделения автошин по сезонной применяемости возникла вследствие большой разницы температур в летнее и зимнее время года. К тому же, для обеспечения сцепных свойств шины на асфальте и на снегу (или на льду) требуются совершенно разные технологические решения. Слишком большая разница внешних температур приводит к тому, что шина не может в полной мере отвечать предъявляемым к ней требованиям при круглогодичном использовании. Поэтому состав резиновой смеси у летних и зимних шин очень сильно отличается.Летние шины - предназначены для эксплуатации в летнее время года, либо при положительных температурах весной и осенью. В зависимости от модели, могут использоваться либо для дорог с твердым покрытием (в основном легковые), либо во внедорожных условиях. В конструкции летних шин применяются высокопрочные материалы корда, способные переносить экстремальные температурные перегрузки, чтобы защитить шину от перегрева и деформации каркаса. Кроме того, летние шины обычно имеют более высокий скоростной допуск. Это является важнейшим требованием, поскольку летом подразумевается, как правило, более высокий скоростной режим, а особенно в жаркую погоду при длительном движении на высокой скорости шины очень сильно нагреваются. Резиновая смесь используется достаточно жесткая для обеспечения наилучшей управляемости, в ее состав включены компоненты, позволяющие сохранять сцепные свойства шин даже при очень высокой температуре и скорости.Зимние шины - предназначены для эксплуатации при отрицательных температурах, обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при движении по снегу и льду. Они также вполне пригодны для асфальта (зимой), однако их не рекомендуется эксплуатировать при температурах выше +5°С +10°С (допускается использование весной и осенью в переходное время, когда днем плюсовая температура, а ночью возможны заморозки и гололёд). В зимних шинах используется мягкая резиновая смесь, которая не теряет своей эластичности и сцепных свойств даже при очень низких температурах. К материалам корда требования не столь жесткие, как у летних шин, поскольку скоростной режим зимой, как правило, более спокойный. Шашки протектора любых зимних шин имеют большое количество ламелей, расположенных обычно под разными углами наклона. Их функция - обеспечение сцепных свойств на льду и на снегу. Недостатком является некоторое снижение управляемости на твердом покрытии, а также более высокий уровень шума на асфальте.

Зимние шины подразделяются на шипованные и нешипованные. При их изготовлении используются однотипные материалы корда и схожий состав резиновой смеси. Единственная разница - это наличие или отсутствие шипов. На льду шипы дают неоспоримое преимущество, здесь нешипованная зимняя шина всегда уступает по характеристикам шине с шипами. На снегу это преимущество исчезает. Поскольку на снегу шипы практически не работают, основное влияние в этом случае оказывает рисунок протектора, состав резины и расположение ламелей. При движении по асфальту (зимой) шипы только вредят - это излишний шум и более ранняя блокировка колес при торможении. При установке шипованных шин рекомендуется первые 200-300 км ездить аккуратно, без пробуксовок и экстренных торможений и на скорости не выше 60 км/ч. Это нужно для того, чтобы шипы закрепились по месту посадки.

Важно: индекс скорости, указанный на колесе, относится только к шине (т.е. к ее способности сохранять надежность при указанной скорости), но не к шипам! Все зависит от того, в каких условиях шина эксплуатируется; при движении в зимнее время по сухому асфальту на скорости свыше 120-130 км/ч резко увеличивается вероятность повреждения прилегающего к шипу слоя резины (растрескивание) с последующим вылетанием шипов.

Некоторые производители используют для шипованных автошин двухслойный состав протектора. Это несет в себе как плюсы, так и минусы. С одной стороны, более жесткий нижний слой позволяет лучше удерживать шип в своем гнезде; но с другой стороны, на высокой скорости мягкий верхний слой резины еще больше теряет жесткость и как бы «расплывается». В этот момент шип подпирается снизу жестким слоем, в результате чего тело шипа просто разбивает об асфальт. Такие повреждения могут возникать при движении на скорости свыше 120-130 км/ч по асфальту.

Всесезонные шины - достаточно узкий сегмент моделей автошин, пригодных для эксплуатации как в летнее, так и в зимнее время. По большей части это модели, спроектированные для мягкой европейской зимы с не столь существенной разницей температур по сезонам. Создание всесезонных шин - это скорее попытка совместить несовместимое, слишком разные требования предъявляются к шинам летом и зимой (разница внешних температур в сибирских условиях составляет 60-80°С), поэтому они обладают весьма посредственными характеристиками, как для лета, так и для зимы. В силу технических причин невозможно создать резиновую смесь, которая позволит шинам одинаково надежно вести себя круглый год и при этом одновременно показывать достойные результаты на асфальте, по бездорожью, на льду и на снегу. Из всего перечисленного следует, что полноценных всесезонных шин не существует, применительно к сибирскому региону. Они в любом случае уступают специализированным шинам (летом ведут себя хуже, чем летние; зимой - хуже, чем зимние). Также с большой натяжкой можно говорить о всесезонном применении внедорожных автошин категории А/Т (некоторые клиенты ошибочно считают их всесезонными). Но это отдельный сегмент. В этом случае на сцепные свойства оказывают положительное влияние значительно большая масса автомобиля, наличие полного привода и всевозможных блокировок и более широкий протектор шины (соответственно больше площадь пятна контакта).

Распространенный миф - это так называемые «липучки» или «присоски». Обычно так в обиходе называют зимние нешипуемые шины. Многие клиенты считают их всесезонными, но они не являются всесезонными шинами, это массовое заблуждение. Для всесезонного использования они просто не предназначены.

Есть несколько причин, по которым нельзя летом использовать зимние шины:

- слишком мягкий состав резиновой смеси; при высоких температурах резко ухудшаются тормозные свойства и курсовая устойчивость; возникают проблемы с управляемостью на сухом покрытии в результате повышенного внутреннего трения, шины сильно перегреваются, реакции становятся вялые и запаздывающие; шины интенсивно изнашиваются.

- на шашках протектора зимних шин есть ламели, они служат для улучшения сцепных свойств на снегу и на льду, но в летнее время они очень негативно влияют на тормозные свойства и поперечную устойчивость.

- материалы корда зимних шин не предназначены для эксплуатации в условиях высоких температур и больших скоростей; вследствие перегрева шина может получить деформацию корда или просто лопнуть на трассе на высокой скорости.

- уровень шума у зимних шин летом на асфальте существенно выше, чем у летних.

Принадлежность к классу зимних шин можно определить по наличию знака «*» (снежинка). Присутствие этого знака на боковине указывает на то, что это специализированная зимняя шина. Кроме того, практически на всех зимних шинах присутствует маркировка «M+S» (Mud + Snow), но это не говорит о принадлежности к всесезонным шинам! Это обозначает именно «грязь + снег», никакого упоминания об асфальте здесь нет.

Дело в том, что сама маркировка «M+S» не является официально зарегистрированным знаком, гарантирующим соответствие шины определенным эксплуатационным свойствам. Поэтому никто из производителей автошин не несет никакой ответственности за ее наличие на колесе (в отличие от значка «*»). Иногда встречаются летние шоссейные шины с маркировкой «M+S» на боковине. В этом случае просто абсурдно предполагать, что такая шина может быть рекомендована к эксплуатации в условиях «грязь + снег».

Виды рисунков протектора

Рисунок беговой дорожки шины ощутимо влияет на ее характеристики и сцепные свойства. Каждому типу рисунка присущи свои особенности поведения шины в различных ситуациях. В идеальном случае, при условии сухого асфальта, рисунок на беговой дорожке вообще не требуется, т.к. наилучшие сцепные свойства и управляемость обеспечиваются гладким протектором, у которого наибольшая площадь пятна контакта с дорожным покрытием (такие шины называются «сликами»). Однако область применения «сликов» очень ограничена, как правило, они используются только в автоспорте.Необходимость создания различных рисунков протектора автошин возникла в связи с неоднородностью дорожного покрытия (асфальт, песок, грунтовые дороги, грязь и т.п.) и влиянием погодных условий (дождь, снег, лед). Размеры и конфигурация шашек протектора, ширина и глубина канавок определяют приспособленность шины к тем или иным дорожным условиям и способность самоочищения шины.

Симметричный ненаправленный рисунок - наиболее распространенный рисунок протектора, который отличается низким уровнем шума и хорошими характеристиками комфорта. Шины с таким рисунком протектора обычно имеют достаточно мягкую боковину, удобны в управлении, не имеют ярко выраженных спортивных характеристик и в большей степени предназначены для размеренной езды (хотя порой имеют достаточно высокие скоростные индексы). Основное внимание уделяется удобству управления и комфорту. Обычно симметричные ненаправленные шины принадлежат к бюджетному классу. Довольно часто они идут в заводской комплектации многих автомобилей (за исключением сегмента спортивных автомобилей и дорогих престижных авто). При монтаже на диск такие шины устанавливаются как угодно (любой стороной), т.к. они не имеют направления вращения.

Асимметричный ненаправленный рисунок. Шины с таким рисунком протектора имеют внутреннюю и внешнюю стороны и устанавливаются на диск в соответствии с маркировками INNER (внутренняя) и OUTER (внешняя), которые указываются на боковине колеса. Асимметричный ненаправленный протектор позволяет поддерживать устойчивый контакт с дорожной поверхностью при интенсивных нагрузках, особенно при резких поворотах и перестроениях. Эти шины обладают хорошей поперечной устойчивостью. Довольно часто они встречаются в сегменте спортивных шин, для которых очень важна хорошая управляемость.Асимметричный направленный рисунок. Шины с таким рисунком имеют направление вращения, которое указано на боковине колеса стрелкой с надписью «ROTATION». Устанавливаются на диск в соответствии со стрелкой. Асимметричный направленный рисунок протектора встречается гораздо реже, чем асимметричный ненаправленный. Кроме того, бывают асимметричные шины, у которых помимо направления вращения еще указывается внутренняя (INNER) и внешняя (OUTER) сторона. Они подразделяются на левые (маркировка L) и правые (маркировка R).

Симметричный направленный рисунок протектора получает все большее распространение в последние годы. Стрелка и надпись «ROTATION» на боковине указывают на направление вращения, и установка таких шин на диск производится в соответствии с этими требованиями. Главное преимущество симметричных направленных шин (как впрочем и асимметричных направленных) заключается в отличном сопротивлении аквапланированию, что очень важно при езде по мокрой дороге. Широкие симметрично расходящиеся канавки протектора способствуют эффективному отводу воды из пятна контакта с дорожной поверхностью. Наилучшего эффекта можно достичь для заднеприводного автомобиля: передние колеса отводят воду из-под пятна контакта, «высушивая» дорожное полотно для задних колес, которым становится легче передавать мощность двигателя на подготовленное дорожное полотно. Кроме того, на сухом асфальте симметричные направленные шины обеспечивают великолепную курсовую и поперечную устойчивость и обладают быстрыми и четкими реакциями. Очень часто эти шины встречаются в сегменте высокоскоростных спортивных шин.

Любые ненаправленные колеса (забортованные на дисках) можно менять местами на автомобиле в любой последовательности (с левой стороны на правую и наоборот). В отличие от них, направленные колеса можно менять местами только по одной стороне.

Акустический комфорт зависит от конфигурации протектора. Обычно направленные шины отличаются от ненаправленных несколько большим уровнем шума. К тому же уровень шума зависит от размеров протекторных блоков. Чем крупнее рисунок протектора, тем выше уровень шума, но лучше характеристики самоочищения.

Основные характеристики автошин, отражающие их эксплуатационные свойстваСцепные свойства в продольном направлении – способность шины сохранять непрерывный надежный контакт с дорожным полотном при разгоне и торможении.Курсовая устойчивость – способность шины точно удерживать траекторию движения автомобиля, в особенности на высокой скорости.Поперечная устойчивость – способность шины сохранять сцепные свойства в поперечном направлении при прохождении поворотов, объезде препятствий и совершении любых других маневров. При недостаточной поперечной устойчивости в повороте могут возникать боковые уводы колес, а значит возникает опасность заноса.Управляемость – способность шины быстро и четко (с минимальным запаздыванием) реагировать на управление, что позволяет уверенно держать автомобиль под контролем.Сопротивление аквапланированию – способность шины эффективно отводить воду из под пятна контакта с дорожной поверхностью.

Эффект аквапланирования (скольжение по воде) возникает в результате того, что при езде по мокрой дороге или по лужам перед шиной образуется своего рода «водяной клин», который задвигается под нее, поэтому на определенной критической скорости канавки протектора перестают справляться с отводом воды, вследствие чего шина всплывает и автомобиль становится неуправляемым. Это опасное явление, как правило, происходит уже на скорости 70-90 км/ч, в зависимости от конфигурации протектора. У каждой шины есть свой порог всплытия, но при скорости свыше 90-100 км/ч происходит неминуемое всплытие любой шины и полная потеря управления автомобилем. Естественно, чем больше износ у шины, тем сложнее справляться с отводом воды из под пятна контакта, а значит выше риск аквапланирования.Сопротивление качения – важный параметр, которому следует уделять особое внимание в процессе эксплуатации шин. При снижении сопротивления качения уменьшается опасность перегрева шин, снижается расход топлива автомобиля и увеличивается выбег (расстояние, которое автомобиль с определенной скорости проходит в свободном качении с выключенным двигателем).Комфортность – способность шины сглаживать удары при езде и в как можно меньшей степени передавать вибрации от швов, стыков и дорожных неровностей на кузов автомобиля, иными словами – это «мягкость» шин при движении. Уровень комфорта автошин в немалой степени определяется из субъективных оценок, т.к. нет четких критериев или единиц измерения этого параметра, а зачастую вывод можно сделать просто путем сравнения нескольких разных шин.Акустический комфорт – параметр, напрямую связанный со свойством шины создавать характерный шум при движении. Это не столь значимый фактор с точки зрения безопасности вождения, как например сцепные свойства или управляемость, однако излишний шум может вносить дискомфорт на уровне ощущений и вызывать у водителя утомление и снижение внимательности.

Уровень шума зависит от размера автошины, ее конструкции, материалов каркаса и резиновой смеси, а самое главное – от рисунка протектора и сезонной применяемости. Во избежание опасности возникновения акустического резонанса на скорости, применяется чередование размеров блоков протектора и их неравномерное расположение по периметру шины. Также методом последовательного деления блоков, шум издаваемый при их ударах о поверхность дороги перемещают в диапазоны частот, менее чувствительные для уха.Износостойкость шины отражает сопротивляемость ее протектора к истиранию в процессе эксплуатации и напрямую влияет на ее долговечность. Коэффициент износостойкости обозначается в относительных единицах и указывается на боковине колеса, но напрямую в допустимый километраж пробега он не переводятся (т.к. величина пробега определяется условиями эксплуатации).

Все перечисленные выше характеристики автошин желательно рассматривать в комплексе, применительно к каждой конкретной модели. Хорошей шиной считается та, у которой сбалансированные, «ровные» параметры, т.е. нет явных провалов в какой-то одной из этих характеристик, либо значительного улучшения одних характеристик в ущерб другим.

Обозначения и маркировка автошин

1. TUBELESS – бескамерная шина, указывает на то, что шину надлежит использовать без камеры. Герметичное прилегание бортов шины к полкам диска достигается за счет плотного натяга, а также благодаря особым конструктивным элементам колесного диска (хампам). Накачивают бескамерную шину через специальный обрезиненный вентиль, снабженный уплотняющей пяткой, который герметично вставляется в отверстие диска.

Если надпись TUBELESS на боковине отсутствует, или вместо нее написано TUBE TYPE, то шина может использоваться только с камерой.

2. OUTSIDE (или Side Facing Out) – внешняя сторона и INSIDE (или Side Facing Inwards) – внутренняя сторона. Эти надписи используются для ассиметричных шин, при установке которых нужно строго соблюдать правило установки шины на диск.

3. TREAD PLIES и SIDEWALL PLIES – сведения о деталях конструкции шины. Особенности конструкции отражены в виде надписей, содержащих информацию о количестве слоев и материале корда брекера (TREAD PLIES) и каркаса (SIDEWALL PLIES).

Например, надпись TREAD PLIES: 2 STEEL + 2 POLYESTER + 1 NYLON, SIDEWALL PLIES: 2 POLYESTER означает, что брекер шины состоит из 2-х слоев металлокорда, 2-х слоев полиэстера и 1 слоя нейлонового корда, а каркас состоит из 2-х слоев полиэстера.

4. MICHELIN – компания-производитель или название брэнда.

5. ENERGY – название модели шины. В нем кроме рисунка протектора также отражены различные конструктивно-технологические особенности, отличающие данную шину от других. Каждая фирма пользуется своей системой кодов, поэтому одинаковые буквы и цифры в названиях моделей у разных производителей могут означать совершенно разные шины.

6. MAX LOAD – максимально допустимая нагрузка на шину, которая указывается в килограммах и английских фунтах. Например, MAX LOAD 515 kg (1135 lbs). Значение максимальной нагрузки дается для пиковых нагрузок, т.к. шина не должна постоянно работать под предельной весовой нагрузкой. Нельзя рассчитывать предельную массу автомобиля просто путем умножения MAX LOAD на 4. Полученная таким методом масса окажется сильно завышенной. Кроме того, при движении автомобиля по неровной поверхности возможно неравномерное распределение нагрузки на колеса. Номинальная нагрузка на шину при ее эксплуатации должна быть на 20-30 % ниже, чем MAX LOAD.

MAX PRESSURE - максимально допустимое давление воздуха в шине. Указывается в килопаскалях и фунтах на квадратный дюйм. Например, MAX PRESSURE 3.0 kps (44 psi).

7. 195/65 R15 – размер шины, включающий в себя несколько параметров, в том числе:

195 – ширина шины в миллиметрах, представляет собой расстояние между наружными сторонами боковин накачанной (!) шины. Иными словами – это ширина в самом широком месте, а не ширина протектора.

65 – высота профиля (серия шины), вычисляется в процентах от ее ширины. Этот параметр определяет высоту шины при указанной ширине шины. В нашем случае высота составляет 65 % от 195 мм, т.е. 126,75 мм. Высота профиля - очень важный параметр, потому что от него во многом зависят ездовые качества шин. Обратите внимание, что при увеличении ширины шины и при сохранении того же значении профиля, увеличивается и высота шины. Для некоторых типоразмеров высота профиля может не указываться, например 195 R15. Такие шины называются полнопрофильными, а отношение высоты к ширине у них составляет 80 % или 82 %.

15” – внутренний диаметр шины, указывается в дюймах (1 дюйм = 2,54 см). Он же является внешним монтажным диаметром диска, на который данную шину нужно устанавливать.

8. 91 – индекс (коэффициент) нагрузки - цифровой показатель предельной весовой нагрузки, на которую рассчитана шина при допустимых для нее величинах скорости и давления воздуха. Это условный показатель, выраженный в относительных единицах. Расшифровка нагрузочных индексов (в килограммах) приводится в специальных переводных таблицах. Зачастую нагрузка расшифрована на боковине самой шины надписью MAX LOAD. Некоторые модели предусматривают разную нагрузку на шины, установленные на передних и задних осях (это относится к шинам для легких грузовиков). В отдельных случаях на спортивных шинах класса ZR нагрузочные индексы вообще могут отсутствовать.

9. Т – индекс скорости, обозначается латинскими буквами и указывает на максимально допустимую скорость движения, при которой производитель гарантирует, что шина не разрушится и будет сохранять заложенные в нее эксплуатационные характеристики. В целях безопасности, для постоянной эксплуатации рекомендуется скоростной режим на 10-15 % ниже, чем предельно допустимый. Расшифровка скоростных индексов приводится в специальной таблице.

10. REINFORCED – усиленная шина. Для микроавтобусов и легких грузовиков выпускаются специальные, многослойные усиленные шины с высокими индексами нагрузки. Прочность (несущая способность) каркаса оценивается так называемой нормой слойности – PR (Ply Rating). Для легковых автомобилей обычно используют шины с нормой слойности 4PR. Легкогрузовые усиленные шины могут иметь норму слойности 6PR или 8PR и маркироваться надписью REINFORCED. Также, на них ставится буква ”C” (Cargo – грузовая) после обозначения посадочного диаметра, например: 195/70 R15 C.

11. TREADWEAR 260 – индекс износостойкости, указывается в относительных единицах. Определяется по отношению к «базовой шине», для которой его значение принято за 100 единиц (т.е. если его значение 260, то шина лучше «базовой»).

12. TRACTION A – индекс сцепления, имеет значения А, В или С. Шины с индексом А имеют наибольшую величину сцепления в своем классе.

13. TEMPERATURE A – температурный индекс. Это показатель, характеризующий способность шины противостоять температурным воздействиям. Как и предыдущий, обозначается символами А, В или С, по мере снижения значения показателя.

14. M&S (или M+S) – «грязь + снег». Такая маркировка присутствует практически на всех зимних шинах, и шипуемых и нешипуемых. Индекс M+S указывает на то, что шина рассчитана на эксплуатацию в зимних условиях или обладает способностью движения по грязи, снегу и льду.

15. Условные обозначения на соответствие требованиям нормативных документов. DOT – требования, разработанные Департаментом Транспорта США (DOT - Departament Of Transportation). Е17 – соответствие Европейским стандартам. В этих кодах содержится информация специального назначения и не представляет интереса для потребителя.

16. RADIAL и буква R (в указании размера) означают радиальную конструкцию шины. Подавляющее количество всех современных шин – радиального типа. Многие автолюбители ошибочно думают, что R означает радиус шины.

17. MADE IN … - страна изготовления.

Дополнительные сведения, имеющиеся на шинах:

a) ROTATION – стрелка на боковине, указывающая направление вращения шины, которое нужно соблюдать при установке на диск. Используется только для шин с направленным рисунком протектора.

b) Дата изготовления шины (неделя и год выпуска) зашифрована в специальной кодировке, состоящей из нескольких символов с цифрами на конце. Она расположена в овале на одной из боковин.

До 2000 года дата изготовления указывалась 3-мя цифрами, причем первые две означали неделю изготовления, а третья – год. У шин, выпущенных в 90-е годы, после всех цифр еще стоит небольшой треугольник. Пример: 389 – это 38-я неделя 1999 года.

С 2000 года введено 4-х значное обозначение. Первая и вторая цифра – неделя изготовления, а третья и четвертая – год. Пример: 2706 – 27-я неделя 2006 года.

c) STUDLESS – обозначение нешипуемых зимних шин.

d) LT (Light Truck) – маркировка на шинах, предназначенных для легких грузовиков.

e) TWI (Tread Wear Indicator) – индикатор износа протектора шины, выглядит в виде небольших выступов, расположенных на дне основных канавок протектора между шашками и показывает предельно допустимую степень износа. Высота этих выступов 1,6 мм от дна канавки. По ним легко определить остаточную высоту протектора. После снашивания протектора до уровня индикаторов TWI, эксплуатация такой шины считается небезопасной, особенно при движении по мокрой дороге. На это любят обращать внимание страховые компании при определении причины аварии. С учетом этого, следует рекомендовать клиентам своевременную замену шин, причем лучше всего это делать еще до достижения индикатора TWI.

На боковинах шины у самого края протектора, равномерно в шести местах по окружности (с каждой стороны шины), наносятся специальные метки, которые указывают на месторасположение индикаторов износа. Эти метки представляют собой либо упомянутую выше аббревиатуру - TWI, либо TWI со стрелкой, либо просто стрелку без букв.

Основные правила подбора шин. Взаимозависимость различных характеристик.

Индексы предельной скорости и нагрузки

Зависимость скоростного и нагрузочного индексовКаждая шина имеет свои допуски по величине предельной скорости и нагрузки, что обозначается специальной маркировкой на боковине. Эти допуски зависят от конструктивных особенностей шины (количества слоев корда, их материала) и от состава резиновой смеси (наличия различных синтетических компонентов). Индексы скорости и нагрузки тесно взаимосвязаны и их необходимо рассматривать совместно. Это значит, что каждая конкретная шина выдерживает заданную максимальную нагрузку при заданной максимальной скорости движения. Например, маркировка 91V означает, что шина может выдержать нагрузку в 615 кг при максимальной скорости 240 км/ч.

Подбирать шины по индексу скорости и нагрузки следует строго в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя автомобиля. Эти данные можно найти в сервисной книжке, а при ее отсутствии – на специальной табличке, расположенной на дверной стойке с водительской стороны, или на торце двери (у автомобилей японского рынка). Также табличка может находиться на лючке бензобака или на крышке бардачка (у европейских автомобилей). Шины, установленные при первичной комплектации, предусмотрены для максимальной загрузки автомобиля.

Особенно важно соблюдать требования к индексу скорости для «заряженных» автомобилей с мощными моторами, т.к. индекс скорости не столько регламентирует максимально допустимую скорость движения, сколько говорит о способности шины выдерживать большие температурные перегрузки при интенсивном разгоне и торможении. В эти моменты происходит очень сильный перегрев и износ шины.

Влияние износостойкости на величину пробега[/b]

Зависимость износостойкости шин от их сцепных свойствИнтенсивность износа очень сильно зависит от условий эксплуатации: внутреннего давления воздуха, нагрузки на шину, качества дорожного покрытия и стиля вождения. Кроме того, повышенный или неравномерный износ автошин может быть связан с неисправностями подвески автомобиля (возможно, неправильными регулировками сход-развала), либо с несоблюдением требуемого давления в шине. Поэтому данных о величине «гарантированного пробега» (в километрах) не публикует никто из производителей шин.

Если клиенты задают подобные вопросы – невозможно называть какие-либо конкретные цифры. Например, можно говорить об использовании новых шин на протяжении 3-х сезонов со средним пробегом 15-20 тыс. км. за сезон, при условии аккуратного обращения. Для внедорожных шин ресурс несколько больше.

Долговечность шины определяется ее пробегом до предельного износа – минимальной высоты выступов рисунка протектора в 1,6 мм (для легковых шин). Такое ограничение принято из условий безопасности движения и предохранения каркаса шины от повреждений.

Износостойкость шины и ее сцепные свойства всегда взаимосвязаны. Причем, улучшение одного параметра приводит к ухудшению другого. Для обеспечения безопасности, производители автошин стремятся улучшать, насколько это возможно, тормозные свойства шин, но это неизбежно оборачивается износом. Поэтому постоянно разрабатываются новые компоненты для резиновой смеси, чтобы обеспечить оптимальное соотношение сцепных свойств и износостойкости. В особенности это затрагивает сегмент низкопрофильных спортивных шин, т.к. для них основное требование - это обеспечение отличных тормозных свойств, а в этом случае износом приходится жертвовать. Интенсивный износ для спортивных шин не является недостатком! Это естественный процесс. К тому же, на высоких скоростях (свыше 150 км/ч) всегда резко увеличивается износ шины (в 2-3 раза).

Влияние массы колес на комфорт при движении

Масса колес (в сборе с дисками!) оказывает заметное влияние на комфорт. Чем легче колесо, тем более плавно автомобиль проходит дорожные неровности. Это связано с соотношением подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля.

Подрессоренная масса – общая масса элементов автомобиля (двигатель, рама, кузов и т.п.), весовая нагрузка от которых передается на упругие элементы подвески.

Неподрессоренная масса – общая масса колес со ступицами и элементами подвески. Весовая нагрузка от них не воспринимается подвеской, а передается через шину на опорную поверхность.

В среднем, для легкового автомобиля это соотношение равняется примерно 15:1. Чем выше это соотношение, тем лучше плавность и комфорт при движении. И наоборот. Вывод: улучшить комфорт можно либо снизив массу колес, либо увеличив массу автомобиля.

Можно привести такой пример. Известно, что загруженный автомобиль более плавно проходит дорожные неровности. Эффект от снижения массы каждого колеса всего на 1 кг. приблизительно равен эффекту при посадке дополнительного пассажира в салон. Подбирая шины и диски, всегда есть смысл стремиться к наиболее легкому по массе варианту.

Влияние высоты профиля шин на управляемость и комфорт

Жесткость низкопрофильных шин[/b]

Высота профиля шины напрямую влияет на управляемость и комфорт при движении. Чем ниже профиль, тем хуже комфорт, автомобиль становится «жестче», но при этом существенно улучшается управляемость, быстрота и четкость реакций, поперечная устойчивость при резких маневрах и снижаются крены автомобиля в поворотах. Это больше подходит для тех клиентов, которые предпочитают спортивный стиль вождения.

У шин с высоким профилем, наоборот, более вялые, замедленные реакции на управление, но уровень комфорта заметно выше, удары и вибрации меньше передаются на кузов. В целом, автомобиль мягче преодолевает дорожные неровности. Такие шины можно рекомендовать для любителей спокойного стиля вождения.

Для низкопрофильных шин комфорт не самое главное, в этом они конечно уступают. Сильнее ощущаются удары и это неизбежно. Но их основная задача состоит не в этом, они помогают решить другие важнейшие задачи. Отточенная управляемость, отличное удержание в повороте (т.к. меньше подламывается боковина), минимальные боковые уводы при маневрах и перестроениях, гораздо лучшие сцепные свойства при торможении и разгоне (благодаря большей площади пятна контакта с дорожной поверхностью) - вот их главные преимущества. Это сегмент спортивных шин, как правило, с очень высокими скоростными индексам.Для каждого автомобиля существует несколько стандартно допущенных размеров колес. Изменение размера дисков и высоты профиля шин всегда приводит к улучшению одних характеристик за счет ухудшения других. Поэтому подбирать колеса нужно исходя из того, что в первую очередь хочет получить для себя покупатель, какие характеристики для него важнее.

Жесткость низкопрофильных шин - это естественная вещь. Из-за меньшей высоты боковины возрастает опасность повреждения корда шины при ударах. С целью повышения надежности обычно используют более прочные материалы корда и увеличивают толщину борта и боковины, а это приводит к дополнительной жесткости.

Влияние ширины и высоты профиля шин на сцепные свойства проходимость[/b]

В зависимости от планируемых условий эксплуатации шин, следует выбирать определенное сочетание ширины и высоты профиля. При подборе шин для автомобиля (из ряда стандартно допущенных размеров) можно руководствоваться следующими рекомендациями:

Для асфальта наилучшие сцепные свойства шины достигаются путем увеличения площади пятна контакта с дорогой, а улучшение управляемости - путем снижения высоты профиля. Поэтому, если клиента не пугает снижение уровня комфорта, есть прямой смысл увеличивать внутренний диаметр (размер диска) и ставить более широкие шины с более низким профилем.

Для грязи рекомендуется использовать шины с меньшей шириной и большей высотой профиля. В этом случае площадь пятна контакта уменьшается, а удельное давление на единицу площади возрастает, вследствие чего тяговое усилие увеличивается и улучшается проходимость.

Для льда и укатанного снега из стандартных размеров лучше подбирать более узкий вариант с более высоким профилем, потому что при этом увеличивается удельное давление в пятне контакта, автомобиль легче разгоняется и легче тормозит. Для шипованных шин давление на каждый из шипов в пятне контакта также увеличивается, тормозные свойства улучшаются.

Установка стандартных и нестандартных размеров шин

Недостатки при установке разных шин на переднюю и заднюю ось[/b]

Достаточно часто бывают случаи, когда клиент спрашивает нестандартный размер колес, не являющийся допущенными на его автомобиль. Такой подход имеет множество недостатков. Размеры шин всегда следует подбирать исходя из требований завода-изготовителя автомобиля. В противном случае, покупатель имеет полное право (если потом ему что-то не понравится) вернуть товар в магазин, как не соответствующий требованиям, а именно по маркировке размера. Это, конечно, относится только к новым шинам.Все динамические характеристики автомобиля и его поведение на дороге рассчитывается изготовителем исходя из стандартно установленных размеров колес. Поэтому использование нестандартных размеров (с завышенным профилем или увеличенной сверх меры шириной) может привести не только к задеванию колесами крыльев, брызговиков или элементов подвески, но и к ухудшению управляемости и увеличению крена в поворотах, что в конечном счете отрицательно скажется на безопасности вождения. Кроме того, установка более крупных размеров шин приводит к увеличению общей массы колеса, снижению разгонной динамики автомобиля (вследствие увеличения внешнего диаметра колеса) и повышенному расходу топлива.Увеличения дорожного просвета (если это очень хочет клиент) лучше добиваться путем замены пружин, амортизаторов или других элементов подвески, но не увеличением диаметра шин. Таким образом, нет никаких плюсов в установке нестандартных размеров – одни минусы.

Можно ли устанавливать разные шины на переднюю и заднюю ось?[/b]

Каждая шина имеет свои собственные, отличающиеся от прочих, характеристики. И даже внешнее сходство шин не означает, что поведение тоже будет одинаковым. Поэтому если ставить на переднюю ось одни шины, а на заднюю другие, то в результате могут возникнуть непредсказуемые и плохо контролируемые заносы при различных маневрах, похождении поворотов и т.д. И уж тем более, категорически не допускается установка разных размеров шин по осям (т.е. шин с разным внешним диаметром). Из-за различия в поперечной устойчивости это может привести к заметному ухудшению управляемости.

Исключение составляют те случаи, когда установка шин разных размеров на переднюю и заднюю ось предусмотрена заводом-изготовителем автомобиля, либо рекомендована тюнинговым ателье. Но даже в этом случае, внешний диаметр колеса обязательно сохраняется неизменным.

Главное правило, которого всегда стоит придерживаться, при изменении размера колес - это обязательное сохранение внешнего диаметра. Если на автомобиль устанавливаются диски большего размера, чем штатные, и шины с меньшей высотой профиля, то в этом случае допускается незначительное снижение общего диаметра колеса.

Картинки не вставились, но думаю, что и так все понятно.

priuschat.ru

Классификация автомобильных шин.

Типы автомобильных шин



На автомобилях применяются шины различных типов, в зависимости от следующих определяющих показателей: назначение, степень герметизации, конструкция, габаритные размеры и профиль.

Типы автомобильных шин по назначению

По назначению различают шины для легковых и грузовых автомобилей. Их отличают, в первую очередь, размеры и масса, а также степень балансировки шины при ее изготовлении, поскольку легковые автомобили передвигаются с более высокими скоростями, чем грузовые. Кроме того, шины грузовых автомобилей имеют более широкий интервал применяемых профилей. Шины современных легковых автомобилей обычно выполняются бескамерными.

***

Типы автомобильных шин по герметизации

По герметизации различают шины камерные и бескамерные. Как и следует из названия, камерная шина в своей конструкции содержит такой элемент, как эластичная камера (более подробно об устройстве камерной шины – на этой странице). Бескамерные шины легковых автомобилей не имеют камеры, а у бескамерных шин грузовых автомобилей нет и ободной ленты.

Бескамерные шины

Герметичность бескамерной шины обеспечивается воздухонепроницаемым резиновым слоем на основе бутилкаучука толщиной 2…3 мм, привулканизированного к внутренней поверхности шин, а также плотным прилеганием бортов шины к полкам обода. Плотность прилегания достигается формой и устройством борта, а также более тугой посадкой шины на обод. Борт бескамерной шины имеет снаружи резиновый уплотнительный слой.

Вентиль у бескамерных шин крепится непосредственно на ободе колеса. Герметичность крепления достигается установкой эластичных резиновых шайб.

Температура бескамерной шины во время движения существенно ниже чем у камерной (примерно на 15 ˚С) благодаря лучшему отводу теплоты через открытую часть обода. Это обеспечивает увеличение срока службы шины примерно на 10%. Кроме того, бескамерные шины легче камерных из-за отсутствия дополнительных элементов конструкции.

Бескамерные шины менее чувствительны к проколам и другим повреждениям, так как проколовший шину предмет плотно охватывается герметизирующим слоем резины, и воздух выходит из шины очень медленно. Это повышает безопасность движения в такой ситуации.

Легкость ремонта бескамерных шин заключается в том, что многие повреждения могут быть устранены без снятия их с обода. При ремонте в место повреждения с помощью специальной иглы вводят уплотнительные пробки.

К недостаткам бескамерных шин относятся затруднения при монтаже, ремонте больших повреждений, а также повышенные требования к техническому состоянию обода.

***

Типы автомобильных шин по конструкции

По конструкции различают диагональные, радиальные шины и шины с регулируемым давлением. Диагональные и радиальные шины отличаются расположением нитей корда в каркасе и брекере.

Диагональные шины

В каркасе диагональных шин (рис. 1, а) нити соседних слоев корда перекрещиваются между собой под углом 95…115˚, а угол наклона нитей корда к радиальной линии профиля покрышки по короне составляет 50…55˚. В каркасе диагональных шин всегда четное количество слоев корда. Общее количество слоев корда зависит от нагрузки, назначения, давления воздуха в шине, а также материала корда. Нити корда подушечного слоя 1 также расположены под некоторым углом к оси колеса.

При работе диагональной шины в зоне контакта ее с дорогой происходит изменение угла наклона нитей корда, что вызывает сдвиг слоев, неравномерное распределение напряжений, повышение деформации и нагрев шины. Все это снижает срок службы шины. В то же время диагональные шины менее подвержены повреждению от ударов и порезов.

Радиальные шины

Радиальные шины – шины с меридиональным (радиальным) расположением нитей корда (рис. 1, б). Они отличаются от диагональных конструкцией каркаса и брекера. Эти шины более износостойки, чем диагональные, более эластичны. Каркас у них неравновесной структуры. При накачивании воздуха наружный диаметр стремиться увеличиваться, что не позволяет сделать жесткий брекер. У радиальных шин брекер изготавливается многослойным (от двух до восьми слоев) и практически нерастяжим. Для него используют чаще всего металлический корд. Поэтому у радиальных шин число слоев корда в каркасе меньше, чем у диагональных, и их число может быть нечетным.

Уменьшение слоев корда в каркасе снижает на 6…10% массу покрышки, теплообразование и сопротивление качению. У радиальных шин большая площадь контакта с дорогой и лучшее сопротивление боковому уводу.

Радиальное расположение нитей корда в каркасе и брекере создает по короне покрышки нерастяжимую и несжимаемую систему, что резко снижает проскальзывание элементов протектора в зоне контакта с дорогой и является основной причиной, повышающей износостойкость протектора радиальной шины.

Благодаря лучшей работоспособности каркаса, более высокой износостойкости протектора срок службы радиальных шин с текстильным брекером увеличивается на 20…30%, а с металлобрекером – на 30…40 % по сравнению с диагональными шинами. Радиальные шины обладают более высокими тягово-сцепными качествами, создают на 10…20% меньшие потери на сопротивление качению, благодаря чему возрастает топливная экономичность (на 3…4%) и улучшаются динамические качества автомобиля. Кроме того, более высокая эластичность радиальных шин существенно повышает мягкость движения автомобиля.

Радиальные шины могут быть камерными и бескамерными.

Шины с регулируемым давлением воздуха

Шины с регулируемым давлением воздуха отличаются тем, что они могут работать как при нормальном давлении воздуха, так и кратковременно при пониженном. Пониженное давление устанавливается при прохождении автомобиля по мягким и топким грунтам (0,2…0,1 МПа), по сыпучему песку (0,1…0,075 МПа), глубокому снегу и сырой луговине (0,075…0,05 МПа). Во всех этих случаях скорость движения автомобиля должна быть снижена.

Шины с регулируемым давлением воздуха устанавливаются на автомобилях повышенной проходимости. Такие автомобили снабжаются системой централизованной накачки шин, которая позволяет водителю изменять давление воздуха в шинах не выходя из кабины, в том числе и на ходу.

Шина с регулируемым давлением воздуха состоит из тех же частей, что и обычная, но у нее увеличена ширина профиля на 25…40% и наносится рисунок протектора повышенной проходимости. Общая площадь грунтозацепов рисунка протектора составляет 35…45% всей опорной площади, которая при пониженном давлении в полтора-два раза превышает площадь опоры обычных шин. Глубина грунтозацепов такой шины 20…30 мм.

Для большей эластичности, особенно при пониженном давлении, эти шины имеют каркас с меньшим числом слоев корда, между которыми расположены мягкие резиновые прослойки.

Так как шина с регулируемым давлением работает в более тяжелых условиях и при пониженных давлениях воздуха, чем обычная шина, она быстрее изнашивается. Чтобы увеличить срок службы такой шины она рассчитывается на меньшую нагрузку (на 30…50%), чем обычная шина такого же размера. Несмотря на это шина с регулируемым давлением работает меньший срок, чем обычная, и ее пробег не превышает 25…30 тыс. км.

***

Типы шин по габаритным размерам

По габаритным размерам различают малогабаритные, среднегабаритные и крупногабаритные шины.

Основными размерами шины является ширина В и высота Н профиля, посадочный диаметр d и наружный диаметр D (рис. 2). Малогабаритные шины имеют наружный диаметр D менее 0,8 м, среднегабаритные имеют наружный диаметр D в пределах 0,8…1,5 м. Крупногабаритные автомобильные шины имеют наружный диаметр D в интервале от 1,5 до 3 м и более.

Крупногабаритные шины отличаются от прочих большой высотой профиля (Н = 350 мм и более), причем эта высота не зависит от посадочного диаметра. Эти шины выпускаются бескамерными, а их наружный диаметр достигает 2…3 м и даже больше. Давление воздуха в крупногабаритных шинах составляет 0,02…0,035 МПа. Они имеют большую площадь опоры на грунт, и предназначены для работы в особо тяжелых условиях.

***



Классификация шин по типу профиля

Профиль шины определяется его высотой Н и шириной В.

Тороидные шины

У шин обычного профиля (тороидных) сечение близко к окружности, отношение высоты профиля Н к его ширине В более 0,9. Тороидные шины устанавливаются на большинстве грузовых автомобилей и автобусов.

Широкопрофильные шины

Широкопрофильные шины (рис. 3) устанавливаются вместо сдвоенных шин на задней оси грузовых автомобилей на специальном ободе. Они по сравнению с обычными шинами имеют примерно в два раза большую ширину беговой дорожки, специальный профиль с высотой, равной 0,6…0,9 В, эластичный каркас и уменьшенное внутреннее давление воздуха, которое можно снижать до 0,05 МПа при движении по мягким грунтам. Масса широкопрофильных шин примерно на 15…20% меньше массы двух сдвоенных шин.

Широкопрофильные шины устанавливаются также на автомобили повышенной проходимости на всех шести колесах (например, автомобиль КрАЗ-260).

У широкопрофильных шин удельное давление на грунт примерно в три раза меньше, чем у обычных (тороидных) шин, поэтому их применение существенно повышает проходимость автомобиля. По сравнению с обычными тороидными шинами широкопрофильные имеют повышенную грузоподъемность и пониженное сопротивление качению.

Низкопрофильные шины

Низкопрофильные шины имеют отношение высоты профиля к его ширине равным 0,7…0,88, а у сверхнизкопрофильных шин это отношение составляет не более 0,7. Такая пониженная высота профиля у обоих типов шин повышает устойчивость и управляемость автомобиля. Однако слишком низкий профиль шины делает обод колеса уязвимым при движении по дорогам плохого качества – неровности дороги могут повредить обод при наезде на препятствие. По этой причине при выборе профиля шин следует руководствоваться состоянием дорог, на которых будут эксплуатироваться эти шины.

Так, современные скоростные сверхнизкопрофильные шины с отношением Н/В равным 0,3…0,6 пригодны только для работы по гладким шоссейным дорогам с хорошим качеством покрытия, которых в нашей стране очень мало. Для повседневной езды по российским дорогам целесообразно ограничится соотношением Н/В не ниже 0,65, причем это касается довольно больших шин, например для автомобилей класса «Волга». На моделях автомобилей марки «ВАЗ» лучше применять шины с отношением Н/В не ниже 0,7.

Кроме того, при выборе шины следует иметь в виду, что ширина профиля В связана с шириной обода колеса b, которая находится в пределах 0,7…0,75 В. Например, если ширина профиля В равна 165 мм, ширина обода колеса должна быть 115…124 мм или 4,52…4,9 дюйма, требуемый типоразмер колеса – 4,5 или 5 дюймов. Слишком узкое колесо ухудшает устойчивость автомобиля, а слишком широкое колесо увеличивает сопротивление качению, ухудшает эластичность шины, и снижает ее долговечность.

Арочные шины

Арочные шины (рис. 4) относятся к бескамерным и предназначены для движения по размякшим грунтам, рыхлому снегу, пахоте и т. п. Отношение высоты профиля к ширине у арочных шин составляет 0,39…0,5. Давление воздуха в них находится в пределах 0,05…0,20 МПа. Ширина профиля у арочных шин в 2,5…3,5 раза больше, чем у обычных тороидных шин, а радиальная деформация выше в два раза. Грунтозацепы у арочных шин расположены редко, и их высота составляет 35…40 мм, а шаг между ними – 100…250 мм. Арочные шины используются, как правило, вместо обычных сдвоенных шин на заднем мосту грузового автомобиля с одним ведущим мостом. Для монтажа арочной шины необходимо применение специального обода.

Срок службы арочных шин существенно ниже, чем у обычных, а при работе с ними на твердых грунтах расход топлива увеличивается до 15%, поэтому арочные шины используются только как сезонное средство повышения проходимости автомобиля.

Пневмокатки

Пневмокатки (рис. 4, в) отличаются от шин, как по внешнему виду, так и по основным конструктивным показателям. Они представляют собой высокоэластичные оболочки бочкообразной формы. Бочкообразная форма катков обуславливает большую ширину профиля при ограниченных размерах наружного и посадочного диаметров. Жесткость превмокатков в три-четыре раза меньше, чем у арочных шин такого же размера. Протектор снабжается невысокими редко расположенными направленными грунтозацепами. Грунтозацепы наряду со своим основным назначением (увеличивать сцепление шины с дорогой) повышают прочность каркаса пневмокатка и устойчивость его формы. Давление воздуха в пневмокатках 0,01…0,1 МПа. По сравнению со всеми другими типами пневматических шин пневмокатки имеют наибольшую площадь контакта и наименьшее удельное давление на грунт.

Высокая эластичность каркаса и значительные допустимые радиальные деформации позволяют пневмокаткам частично выполнять функции упругого элемента подвески. При движении по неровной дороге катки мягко обтекают небольшие неровности, не вызывая тряски автомобиля. Пневмокатки менее подвержены проколам и порезам из-за более мягкого взаимодействия с дорожными неровностями и предметами, способными вызвать их повреждение. В случае прокола воздух из пневмокатка выходит медленно из-за незначительного внутреннего давления.

Из-за низкого давления воздуха в пневмокатках при достаточно больших размерах они имеют относительно малую грузоподъемность. Пневмокатки предназначены для автомобилей, работающих в особо тяжелых дорожных условиях (сыпучие пески, снежная целина, заболоченная местность и т. п.). Пневмокатки изготовляются преимущественно бескамерными. Они монтируются на специальных разборно-разъемных ободьях.

***

Обозначение и маркировка автомобильных шин



k-a-t.ru

Дисбаланс шин. Причины дисбаланса шин.

Особенностью современного балансировочного оборудования,есть наличие моторизованного привода, применяя который устраняем ошибки измерения, вызванные неравномерностью скорости вращения в станках с ручным приводом

Балансировка колеса — это процесс равномерного распределения массы колеса по окружности качения. Дисбаланс — неравномерное распределение массы по траектории вращения колеса.Причинами дисбаланса можно назвать:1) Неравномерное распределение масс в покрышке, налипание грязи;2) Нарушение геометрии колеса, разбито центральное и крепежные отверстия, состояние элементов подвески.

Признаки дисбаланса: 1) Вибрация руля: низкий диапазон скоростей; 2) Покрышку выедает пятнами. Существует два вида дисбаланса: статический и динамический.

Статический дисбаланс — это неравномерное распределение масс по оси вращения. При статическом дисбалансе колесо бьет в вертикальной плоскости. При вращении колеса неуравновешенная масса создает свою центробежную силу F. Именно эта сила и будет при вращении колеса создавать переменный по направлению вращающий момент на оси, что ведет к разбиванию подвески.

Для устранения этого явления нужно приложить к колесу некоторую силу Fу равной силе F по величине и противоположной по направлению. Это достигается прикреплением дополнительного грузика в точке противоположной точке нахождения неуравновешенной массы. Это и называется статической балансировкой. Динамический дисбаланс — это неравномерное распределение масс в плоскостях колеса. При динамическом дисбалансе на колесо действует пара противоположно направленных сил F , действующих на определенном плече относительно плоскости вращения колеса.

Динамическая балансировка проводится на специальных балансировочных стендах. В основном при балансировке колеса мы сталкиваемся с комбинированным дисбалансом («комбинация» статического и динамического дисбалансов). Статический режим балансировки используется в случае необычной конструкции колесного диска, где поверхность пригодная для установки груза условна одна.

Чаще всего такие колёса имеют отрицательный вылет. В остальных случаях статический дисбаланс может совпадать с динамическим. Для точной балансировки необходимо не только надежно зафиксировать колесо на балансировочном стенде, но и точно его центрировать, то есть совместить реальную ось вращения колеса (ось, относительно которой колесо вращается на ступице автомобиля) и ось вращения вала стенда. Существует несколько способов центрирования колеса на оси стенда

По центральному отверстию колеса центрирование осуществляется конусным адаптером с внешней или внутренней стороны диска . Конусный адаптер применяется в основном для стальных штампованных колес и в случае, когда поверхность центрального отверстия не имеет следов коррозии и износа.

Этот способ может не обеспечить хорошего центрирования из-за невысокой точности изготовления центрального отверстия. Однако он получил широкое распространение благодаря тому, что один и тот же конус позволяет устанавливать колеса с различными размерами центрального отверстия (уменьшает время установки колеса). По крепежным отверстиям центрирование осуществляется фланцевым адаптером.

В большинстве случаев для облегчения попадания фланцевого адаптера в крепежные отверстия применяется конический адаптер, который при закручивании зажимного устройства утапливается во фланец вала стенда. Этот способ обеспечивает высокую точность, так как колесо центрируется так же, как и на ступице автомобиля.

Необходимость перенастройки адаптера для центрирования колеса с другими размерами несколько увеличивает время работы. Если колесо не имеет центрального отверстия или его диаметр меньше диаметра резьбовой части вала стенда , используются специальные фланцевые адаптеры , позволяющие, закреплять колесо с внутренней стороны. По центральному и крепежным отверстиям центрирование производится одновременно фланцевым и цанговым (само разжимающимся) адаптерами.

Этот способ обеспечивает наибольшую точность центрирования на легкосплавных колесах, имеющих точную механическую обработку центрального отверстия.

Метки: балансировка

Опубликовано 10 Авг 2011 в 2:59 дп. Рубрика: Без рубрики, Все о ремонте шин, Эксплуатация шин. Вы можете следить за ответами к записи через RSS. Вы можете оставить отзыв или трекбек со своего сайта.

shinomontaj71.ru

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ШИН И КОЛЕС — МегаЛекции

Автомобильные шины являются специфическим агрегатом (элементом конструкции), оказывающим значительное влияние на экономичность, дорожную и экологическую безопасность автомобилей. Так, доля затрат на шины в общих затратах на материально-техническое обеспечение автомобиля составляет 5-10% в зависимости от типа подвижного состава. В зависимости от конструкции шин, которые установлены на автомобиль, их технического состояния, которое опре­деляет процессы в пятне контакта шины с дорогой, тормозной путь автомобиля может увеличиваться на 10-15%, расход топлива - на 4-7%.

Техническая эксплуатация автомобильных шин включает:

• выбор шин и комплектацию ими автомобиля;

• техническое обслуживание;

• своевременное снятие с эксплуатации и утилизацию;

• ремонт (восстановление).

ВЫБОР ШИН

При выборе модели шин следует ориентироваться на сведения завода-изго­товителя автомобиля о его максимальной скорости и нагрузке на ось. Не следует применять шины с большей шириной профиля, повышенной грузоподъемности -это приводит к повышенному расходу топлива. Шины с лучшими скоростными характеристиками имеют большую стоимость. Индивидуально для конкретных условий работы автомобиля, его типа решается вопрос о рисунке протектора.

 

 

На управляемые колеса на хороших дорогах рекомендуется устанавливать шины с наименьшим расчленением рисунка протектора, в основном с продольными канавками. Это обеспечит им больший ресурс при меньшем расходе топлива автомобилем. На ведущую ось - с дополнительными поперечными канавками, чтобы улучшить сцепление с дорогой. На одной оси должны быть установлены шины одной модели и размера. Иначе будет боковой увод автомобиля, неравномерный износ протектора.

В новую покрышку всегда надо устанавливать новую камеру. У старой -повышенная воздухопроницаемость и ослабленная прочность.

Все сказанное относится и к шинам, прошедшим ремонт по восстановлению протектора. Ограничений по установке восстановленных шин на переднюю (кроме шин класса "Д") или заднюю оси грузового автомобиля согласно "Правилам экс­плуатации автомобильных шин" нет. Однако следует воздерживаться от установки на переднюю ось шин после ремонта повреждений. Запрещается установка шин, восстановленных по первому классу, на переднюю ось междугородного автобуса, а восстановленных по второму классу - на переднюю ось легкового автомобиля, автобуса, троллейбуса, на любую ось междугородного автобуса.

Безопасность и надежность шины в эксплуатации во многом определяется процессами, происходящими в пятне контакта шины с дорогой. На каждый элемент протектора воздействуют удельное давление и касательное напряжение. Под их влиянием при определенных режимах возникает проскальзывание отдельных зон протектора относительно дороги. Особенно способствуют этому уменьшение внут­реннего давления воздуха, изменение углов установки колес, большие скорости движения. Снижается устойчивость автомобиля, возникает неравномерный износ протектора.

При большой скорости движения по дороге, покрытой слоем воды, шина может не успеть выдавить воду из пятна контакта. Шина "всплывает", наступает аквапланирование (рис. 12.29). Момент его начала в основном зависит от толщины водяного слоя, рисунка протектора, его остаточной высоты, давления воздуха в ши­нах, скорости автомобиля. У заднеприводного автомобиля (при одинаковых шинах) аквапланированию больше подвержены передние колеса. У переднеприводного -

 

как автомобиль развернет на дороге.

При больших скоростях шина может войти в режим так называемой крити­ческой скорости качения. В шине возникают резонансные явления, приводящие к резкому повышению температуры, почти до температуры начала "развулканиза-ции" резины. Связь каркаса шины с ее резиновым составом снижается. Достаточно нескольких минут, чтобы такая шина разрушилась. У недокачанной шины крити­ческая скорость наступает при меньшей скорости, чем та, которая указана на шине. С целью обеспечения большей безопасности движения легковых автомобилей согласно ГОСТ 4754 рекомендуется при предстоящем длительном движении на повышенных скоростях давление воздуха в шинах по сравнению с нормативом повышать на 0,03 МПа.

Боковой увод - это отклонение автомобиля от заданного передними колесами направления движения. Боковой увод проявляется на недокачанных шинах при действии на автомобиль боковой силы, например при сильном боковом ветре в местах разрыва вдоль дорог строений или лесополос. Вероятность бокового увода возрастает при повышенной эластичности передних шин по сравнению с задними.

Влияние рисунка протектора на топливно-экономические и тяго во-сцепные свойства автомобиля. По мере износа протектора возрастает вероятность дорож­но-транспортных происшествий, ухудшаются тягово-сцепные качества шин на загрязненных, увлажненных или заснеженных поверхностях дорог. Однако на сухих дорогах шины с изношенным протектором имеют меньшие потери на дефор­мацию, что уменьшает сопротивление качению и обеспечивает снижение расхода топлива (рис. 12.30).

Шины с универсальным, зимним, всесезонным рисунком протектора имеют повышенное сопротивление качению. При их использовании на очищенных дорогах с хорошим покрытием эксплуатационные и экономические характеристи­ки автомобиля ухудшаются. Например, при увеличении сопротивления качению на 20% расход топлива увеличивается на 2,5-3%.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ШИН

Монтажно-демонтажные работы относятся к наиболее ответственным технологическим операциям. Неправильное их проведение может привести к травме исполнителя (разрыву шин под давлением, срыву запорного кольца), к снижению безопасности движения автомобиля. Места проведения этих работ должны быть оснащены инструкциями, технологическими картами, техническими условиями; персонал должен пройти специальный инструктаж.

Радиальное и осевое биение для новых дисков легковых автомобилей не должно превышать 1,2 мм, для ободьев грузовых автомобилей в зависимости от их типа и размера - 2,5 мм. На ободьях и элементах крепления не должно быть деформаций, повреждений, коррозии, особенно в местах контакта с шиной.

Камера при монтаже, особенно отремонтированные места, должна быть при­пудрена тальком. Этим предотвращается ее прилипание и образование складок в

 

накачанном состоянии. Складки разрываются, что может привести к мгновенной разгерметизации шины. Закраины обода и борта должны быть смазаны специаль­ным гелем для равномерной посадки шины на обод, чтобы не возникали допол­нительные биения и дисбаланс и сохранилась поверхность бортов - для бескамер­ных шин это особенно важно.

Чрезвычайно опасно исправлять положение бортовых и замочных колец, если шина находится под давлением. Демонтажно-монтажные работы следует механизи­ровать. Особенности работ по накачиванию шины воздухом рассмотрены в разде­ле 11.4.

При установке колеса на автомобиль следует

• контролировать состояние резьбовых соединений; восстанавливать смятую резьбу, так как момент усилия затяжки будет приходиться не на крепление колеса к ступице, а на преодоление сопротивления в самой резьбе;

• соблюдать очередность затяжки крепежных соединений и выдерживать значения момента усилия затяжки; нарушение этих условий приводит к осевому биению колеса.

Балансировка колес. Согласно ГОСТу новые шины могут иметь дисбаланс, но для грузовых шин статический дисбаланс не должен превышать значения, равного произведению 0,5-0,7% массы шины и ее радиуса, для легковых - 1000-2000 гсм (в зависимости от посадочного диаметра шины).

Для легковых шин, например на 13 дюймов, динамический дисбаланс должен устраняться грузиками массой не более 60 г на каждой из плоскостей балансировки.

В эксплуатации балансировка должна проводиться после монтажа шины, а также при ТО-2. После 10 тыс. км пробега для колеса легкового автомобиля может потребоваться изменение массы балансировочных грузиков по каждой плоскости на 30-50 г.

Необходимо проводить балансировку колес и у грузовых автомобилей, и у автобусов. Наряду с повышенным износом протектора быстро изнашиваются подшипники ступиц, детали рулевого привода. При отсутствии стендов промыш­ленного изготовления АТП могут самостоятельно изготовить несложные приспо­собления для статической балансировки.

РЕСУРС ШИНЫ И ФАКТОРЫ, ЕГО ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ

Ресурс шины - это ее наработка до предельно допустимого износа протектора или до возникновения какого-либо повреждения: оголения нитей корда, отрыва протектора, вздутия, пробоя, отрыва борта и т.д.

Предельная остаточная высота рисунка протектора, установленная для шин грузовых автомобилей, - 1 мм, для шин легковых автомобилей - 1,6 мм, для шин автобусов - 2 мм.

Согласно ГОСТ 25478 "шина считается непригодной к эксплуатации, если появился один индикатор при равномерном износе или два индикатора в каждом из двух сечений - при неравномерном износе беговой дорожки". При отсутствии индикатора износа шина подлежит снятию, когда площадь суммарного предельного износа будет больше той, что показана на рис. 12.31. В практической деятельности удобнее исходить из того, что эта площадь суммарного предельного износа протектора не должна превышать участка его беговой дорожки, равного по длине половине радиуса шины.

Согласно ГОСТ 4754 и ГОСТ 5513 для шин постоянного давления воздуха установлен гарантийный срок на предъявление рекламаций - 5 лет на любом пробеге до допустимого износа рисунка протектора.

Согласно ГОСТ 13298 для шин с регулируемым давлением (в зависимости от их размера) установлен гарантийный пробег 15-35 тыс. км и гарантийный срок на

 

 

предъявление рекламации - 10-12 лет. Если шины вышли из строя по вине изготовителя на пробеге до 6-10 тыс. км, то они обмениваются безвозмездно. При пробеге, превышающем указанную величину, но не достигшем гарантийного, завод компенсирует разницу до гарантийной нормы.

Гарантийный срок для восстановленных шин в зависимости от класса их восстановления установлен равным 1,0-1,5 года.

По импортным шинам ответственность изготовителя действует на всем пробеге до достижения предельного износа рисунка протектора.

Эксплуатационная норма пробега определяет минимальный пробег шины по экономическим соображениям. Выполнение нормы не есть основание для снятия шины с эксплуатации, если ее техническое состояние соответствует "Правилам эксплуатации автомобильных шин".

Нормы пробега для конкретных типов и размеров шин могут быть установ­лены централизованно. При их отсутствии автоподразделение должно разработать свои внутренние временные нормы пробега.

Первым циклом эксплуатации шины считается период ее работы на новом (исходном) протекторе. Вторым (и последующим) циклом - работа шины на обновленном протекторе, наваренном на изношенную покрышку.

Шины легковых автомобилей в основном снимаются с эксплуатации из-за износа протектора.

На грузовых автомобилях и автобусах 60-70% шин (по отечественной статис­тике) снимается преждевременно из-за разрушения каркаса (рис. 12.32), что не позволяет использовать шины для наложения нового протектора. В большин­стве случаев эти повреждения являются следствием неаккуратного вождения авто­мобиля, низкого давления воздуха в шинах, плохого состояния дорог. Примерно 30% шин снимается из-за повреждения боковин, 20% - из-за повреждения протек­тора. Остальные причины: отрыв борта (15%), расслоение каркаса и брекера (12%), износ до нитей корда (10%), брак заводов-изготовителей и пр.

 

шины является равномерный износ про­тектора. Любые отклонения в работе шины вызывают дополнительные проскаль­зывания элементов протектора, его неравномерный износ.

Ухудшение дорожного покрытия сокращает ресурс шин - на 25% на гравийно-щебеночных дорогах, на 50% на каменистых разбитых дорогах.

Температура окружающего воздуха влияет на нагрев шины. Оптимальный температурный режим шины 70-75 °С. При нагреве до 100 °С износостойкость резины и прочность связи между резиной и кордом снижаются в 1,5-2 раза. Нагрев до 120 °С считается опасным, выше - критическим: при неправильной эксплуата­ции возможно возгорание шины.

При температуре -40 °С и ниже непрогретые шины из неморозостойкой резины при резком трогании с места и ударах могут растрескаться.

Скорость движения также влияет на темп износа. Так, при 140 км/ч он пример­но в 2 раза выше, чем при 60 км/ч. А по мере увеличения силы тяги или тормозной силы темп износа возрастает в степенной зависимости.

Нагрузка на шину и ее ресурс также взаимосвязаны. Перегрузка шины на 10% снижает ресурс на 20% в основном из-за перегрева шины. Частично компенсиро­вать это можно снижением скорости движения.

Давление воздуха является наиболее значимым техническим параметром эксплуатации шины (рис. 12.33). Основную нагрузку в шине (60-80%) несет воздух. Снижение давления вызывает большую нагруженность боковин и их деформацию. Увеличивается расход (до 15%) топлива, возрастают усталостные напряжения в каркасе, рвутся нити (особенно металлокорда), значительно повышается темпера­тура. У радиальных шин наблюдаются случаи кольцевого излома в зоне посад­ки шины на обод. Быстрее изнашивается протектор, в частности по краям бего­вой дорожки протектора (радиальные низкопрофильные шины такому виду из­носа подвержены в меньшей степени). На хороших дорогах эксплуатация шин в интервале допустимых для данной модели максимальных значений давления дает лучшие результаты по ресурсу шин, по расходу топлива. Но комфорта­бельность автомобиля при этом несколько снижается, из-за увеличения жесткос­ти шины.

Дисбаланс (статический и динамический) бывает почти в каждой шине. Это последствия некоторых обычных отклонений при изготовлении шины, неправиль­ного монтажа, неравномерного износа протектора при эксплуатации.

Статический дисбаланс - это неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно оси вращения. При движении статический дисбаланс вызы­вает биение (колебание) колеса в вертикальной плоскости; возникает вибрация ку­зова, ослабевают крепежные и сварочные соединения.

Динамический дисбаланс - это неравномерное распределение массы шины (колеса) относительно ее центральной продольной плоскости качения. Биение колеса происходит в горизонтальной плоскости. На подшипники ступицы, на

 

 

детали рулевого привода и механизма действует знакопеременная высокочастотная нагрузка, и они интенсивно изнашиваются. Характерным признаком такого дисбаланса является биение рулевого колеса.

Любой вид дисбаланса вызывает пятнистый износ протектора.

Торцевое биение ("восьмерка") возникает в результате деформации автомо­бильного колеса при его сильных боковых ударах. У легкового автомобиля при биении колеса в 4-5 мм темп износа в отдельных частях протектора возрастает на 15-25%. Для грузовых автомобилей и автобусов, имеющих бездисковые колеса, торцевое биение может возникнуть при неравномерной затяжке или нарушении последовательности затяжки гаек крепления.

Влияние углов установки колес на ресурс шин рассмотрено в разделе 12.7.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШИН

Шина является многократно восстанавливаемым изделием. При качественной эксплуатации и использовании современных ремонтных технологий на одну изношенную грузовую шину можно последовательно наложить (наварить) два-три новых протектора.

В настоящее время отечественный автотранспорт на восстановление про­тектора направляет не более 10% шин из числа поступающих в эксплуатацию. Большинство повреждений покрышки можно отремонтировать, но существующие технологии ремонта повреждений на практике осваиваются низкими темпами. При использовании даже наиболее доступных методов и способов ремонта повреждений и обслуживания шин затраты на них можно сократить, минимум, на 20%; по оптимистическим прогнозам - на 30-35%.

Восстановление изношенного протектора проводят по двум технологиям -горячей и холодной (термины условные, широко применяются на практике, иногда в технических публикациях).

Основные этапы ремонта следующие.

Контроль (визуальный на стадии приемки) направлен на выбраковку шин с дефектами, ремонт которых нецелесообразен. Существуют отраслевые стандарты с требованиями к "ремфонду".

Мойка и сушка - для обеспечения качества последующих операций.

Срезание старого протектора и "шероховка" обрабатываемой поверхности. При холодном восстановлении к качеству этих операций предъявляются по­вышенные требования.

Обработанную покрышку повторно контролируют с использованием ска­неров, рентгеновских или ультразвуковых установок и т.д.

Технологии наложения протектора при горячем и холодном способах вос­становления принципиально различны.

При горячем восстановлении на зашерохованную часть распыляют клеевой раствор и наносят промежуточный тонкий слой прослоечной резины. Новый про­тектор может накладываться по двум технологиям: одним слоем толстой нериф­леной и невулканизированной ленты или навивкой жгута из невулканизированной резины. В первом случае трудоемкость работ меньше, но необходима подгонка длины ленты, хорошая ее прикатка для удаления остатков воздуха, во втором -возможность использования более доступных ремонтных материалов.

Основной операцией является вулканизация. Это процесс получения резины при нагревании каучука с серой (примерно при 140 °С). В настоящее время есть материалы, вулканизация которых проходит при более низких температурах: примерно 80 °С при наварке нового протектора и 20 °С при ремонте камер и повреждений покрышки. Горячую вулканизацию проводят в вулканизационном

 

 

аппарате. Внутренняя оболочка его представляет собой металлическую форму с рельефным рисунком протектора, который отпечатается на шине.

При холодном способе (нагрев шины имеет место, но он меньше) на обработанную поверхность накладывают готовый протектор. Его изготавливают на специализированных производствах при высоких температурах и давлениях для улучшения износостойкости резины. Если эти режимы создать в вулканизационном аппарате, каркас шины будет разрушен. Покрышку "упаковывают" в упругую оболочку, которая будет обжимать протектор при его вулканизации, и помещают в специальную камеру (можно с покрышками другого размера). Давление и тем­пература в камере не превышают те, что возникают в шине при эксплуатации в жаркий летний период. Тем самым не нарушаются исходные прочностные свойства ремонтируемой шины.

Последняя операция - это выходной контроль, включающий статическую балансировку нанесением клеевого раствора на наиболее легкую часть внутренней полости покрышки.

Каждый из приведенных способов имеет преимущества и недостатки. Ресурс шин, восстановленных горячим способом, составляет примерно 50-80% ресурса новых. Холодный способ энергоэкономичен, с меньшим загрязнением воздушного бассейна, требует меньше производственных площадей. Его целесообразно исполь­зовать в автообъединениях или на крупных АТП. Пробег таких шин не ниже про­бега новых, а зачастую превышает его. Возможен выбор любого рисунка протек­тора из имеющегося ассортимента. Но материалы дорогостоящие. Экономически целесообразно восстанавливать только шины грузовых автомобилей, их прицепов, автобусов, троллейбусов (чем больше размер, тем выгоднее), авиационных шин.

Согласно ОСТ 38-47-171-95 шинам с восстановленным протектором присваи­вается 1-й класс, если у них отремонтировано не более трех-пяти проколов, 2-й, или "Д", класс - при большем числе повреждений в зависимости от их размеров.

Ремонт местных повреждений покрышек, или, как принято называть, местный ремонт шин, позволяет устранять сквозные порезы до 110 х 20 мм, разрывы до 50 х 40 мм. Но в зависимости от применяемой технологии могут быть отремонти­рованы и большие повреждения.

Последовательность восстановления следующая. Удаляют застрявшие предме­ты. Скругляют края порезов, разрывов, чтобы предотвратить их разрастание. Кон­тур повреждений обрабатывают на всю его глубину, промазывают клеем, обкла­дывают специальной прокладочной резиной. Все свободное пространство по­вреждения заполняется резиновым составом. Он может быть многокомпонентным (рис. 12.34). Покрышку устанавливают в вулканизатор двустороннего нагрева. Для восстановления прочности покрышки на внутреннюю ее полость приклеивают самовулканизируемый пластырь. "Выдерживается" шина в течение 1-3 дней в помещении с температурой не ниже +18 °С для процесса самовулканизации. В зависимости от технологии может потребоваться частичная подкачка шины. Если был проведен ремонт беговой дорожки протектора, то его канавки будут завулка-

 

 

низированы. Их надо прорезать специальным термоножом. У каркаса шин, отремонтированных по современным технологиям, восстанавливаются прочност­ные и ресурсные характеристики. Эти шины в дальнейшем могут быть подверг­нуты наложению нового протектора.

В дорожных условиях для ремонта повреждений камер следует применять самовулканизируемые заплаты. Ими можно ремонтировать разрывы до 100 мм. Время вулканизации 3-5 мин. Камеру можно сразу накачивать. Качество ремонта высокое при условии хорошей подготовки поврежденного места. Для шин грузовых автомобилей при гвоздевом проколе диаметр заплаты должен быть примерно 45 мм. Если шина в дорожных условиях повреждена круглым предметом до 10 мм в диаметре, то это место следует отремонтировать самовулканизирующимся резино­вым "грибком". Если этого не сделать, то при движении по мокрой дороге в по­врежденное место будет закачиваться вода, вызывая коррозию металлокорда и впоследствии - расслоение каркаса.

Свои особенности имеет технология ремонта бескамерных шин. Эти шины конструктивно не предназначены для многократных демонтажно-монтажных работ - нарушается герметизирующий слой бортов. Все проколы до 7 мм - а их подавляющее большинство - надо ремонтировать без снятия шины с обода. Для этих целей применяют ремонтные вставки - резиновые жгуты, покрытые само­вулканизирующимся составом, клеем (иногда клей прилагается отдельно). Уста­навливают жгуты специальным шилом (рис. 12.35).

Технологии местного ремонта шин и холодной вулканизации камер могут быть реализованы на любом автопредприятии.

Ответственным за техническую эксплуатацию шин в автотранспортных предприятиях является техник по шинам. В его обязанности также входит ведение учета и контроля за использованием ресурса шинами, выявление причин потерь ресурса.

СИСТЕМА УЧЕТА ШИН

Система базируется на следующих основных документах.

Картонка учета работы шины. В нее заносят основные данные о шине и автомобиле, на который она установлена, ведут учет периодов нахождения в качестве запасного колеса. По исчерпанию шиной своего ресурса записывают выполненный ею пробег и причину снятия. Карточка является документом, по которому можно предъявить претензии водителю за повреждение шины или заводу-изготовителю - за производственный брак.

 

 

Лицевая карта автомобиля по расходу шин является накопительным до­кументом, отражающим, как использовались шины автомобиля в течение дли­тельного периода.

Заявка на замену шин автомобиля - форма, определяющая содержание сис­темы учета шин и задачи, ею решаемые. Используется для разового сбора сведений о шинах, снимаемых с автомобиля и выдаваемых на автомобиль, регламентирует организационную последовательность замены шин. Информация в заявку должна заноситься в виде, пригодном для компьютерной обработки.

Итоговые результаты об эксплуатации шин за календарный период могут быть индивидуальны для каждого предприятия. К числу первоочередных сведений, конкретизирующих выбор мероприятий по увеличению ресурса шин, следует отнести

• уровень реализации ресурса шин;

• характер износа протектора снятых шин;

• причины утилизации;

• значения потерь ресурса.

Общепринятыми итоговыми показателями эксплуатации шин являются их ресурс - пробег на момент снятия, и количество шин в процентах, сданное на первичное и повторное восстановление. При обезличенном восстановлении шин эти сведения не позволяют оценить общий период эксплуатации одной условной шины. Поэтому разработан комплексный показатель Кир- коэффициент использования ресурса шины, показывающий отношение среднего общего пробега шины на новом и восстановленных протекторах Lo6 к нормативному пробегу LH новой шины:

шины, показывающий, сколько раз в среднем восстанавливается одна шина.

Оценка эффективности эксплуатации шин по Кнрпозволяет во взаимосвязи проконтролировать основные этапы реализации ресурса шины: характер износа протектора, сохранность шин для восстановления. После некоторых преобразо­ваний этот коэффициент позволяет также выявлять, в полном ли объеме АТП использует восстановленные шины или же их несвоевременно вывозят с восста­новительных заводов, складируют, а в эксплуатацию необоснованно вводятся новые шины.

По стоимости шины и величине Lo6 можно рассчитывать и планировать себе­стоимость пробега шин в рублях на 1000 км.

В зарубежной практике большинство систем учета сориентировано на расчет и оценку себестоимости единицы пробега шины. Иногда между транспортными фир­мами и производителями шин взаиморасчеты ведутся с учетом этого показателя.

megalektsii.ru

Нагрузка распределенная неравномерно - Энциклопедия по машиностроению XXL

Коэффициент концентрации нагрузки учитывает неравномерность распределения нагрузки по длине зуба и определяется отношением наибольшей удельной нагрузки к ее средней величине у.  [c.290]

Kf = K/-,.Kff, учитывает динамическую нагрузку и неравномерность распределения нагрузки по ширине зуба (см. с. 177).  [c.169]

При расчетах на прочность деталей из хрупких материалов концентрацию напряжений необходимо учитывать и при статической нагрузке, поскольку неравномерность распределения напряжений вследствие их концентрации сохраняется на всех стадиях нагружения.  [c.282]

Деформации опорных плит под нагрузкой вызывают неравномерное распределение нагрузки и последовательное разрушение образца, начиная от  [c.61]

На практике часто тепловая нагрузка распределена неравномерно по длине трубы. Для изучения влияния неравномерности тепловой нагрузки на граничный массовый расход были рассмотрены три варианта ее распределения (рис. 7). Средний удельный тепловой поток во всех трех вариантах оставался постоянным, q[lq =ll3, q [lql = 3. Все остальные параметры поддерживались неизменными. Решение показало, что по сравнению со случаем равномерно распределенной тепловой нагрузки поток в варианте 2 более устойчив, а в варианте 3 менее устойчив. Это можно объяснить уменьшением в варианте 2 (а в варианте 3 увеличением) длины испарительного участка. Однако для рассмотренных соотношений удельных тепловых нагрузок наличие неравномерности не очень существенно сдвигает границу устойчивости потока, что полностью подтверждается экспериментальными данными [17]. Например,  [c.58]

Распределенными нагрузками называются силы, приложенные непрерывно на протяжении некоторой длины или площади конструкции. Слой песка одинаковой толщины, насыпанный на тротуар моста, представляет собой нагрузку, равномерно распределенную по некоторой площади при неодинаковой толщине слоя мы получим неравномерно распределенную сплошную нагрузку. Собственный вес балки какого-либо перекрытия представляет собой нагрузку, распределенную по длине элемента.  [c.17]

Кщ, Кр — коэффициенты концентрации нагрузки, учитывающие неравномерность распределения нагрузки по длине контактных линий  [c.255]

Определение истинных контактных напряжений в муфте усложняется неопределенностью условий контакта зубьев, а неопределенность обусловлена, с одной стороны, рассеиванием ошибок изготовления муфты, а с другой — рассеиванием несоосности валов (ошибки монтажа). При несоосности нагрузка распределяется неравномерно между зубьями, а поверхности соприкасания отдельных пар зубьев различны. Так, например, зубья обоймы и полумуфты, расположенные в плоскости перекоса валов, параллельны и имеют более благоприятные условия соприкасания, а зубья, расположенные в перпендикулярной плоскости, наклонены друг к другу под углом, равным углу перекоса, и соприкасаются только кромкой. Остальные зубья также располагаются под углом, но угол их наклона меньше. Для ослабления вредного влияния кромочного контакта применяют зубья бочкообразной формы (рис. 17.7, 6, вид В). Приработка зубьев выравнивает распределение нагрузки и улучшает условия контакта.  [c.372]

Аналогично получено решение для кольца под действием неравномерной нагрузки, распределенной по закону косинуса (схема 7).  [c.279]

Кратном повторении. Простейшее представление о причине этого можно составить, если учесть, что напряжение вводилось как результат осреднения внутренних усилий, распределенных неравномерно и беспорядочно между различными микрообъемами. При построении критериев прочности при статических однократных нагрузках по данным опытов эта микронеоднородность учитывается фактическим поведением материала при испытаниях. Но данные этих опытов и построенные по ним критерии прочности нельзя автоматически переносить на случаи повторяющихся нагрузок. Действительно, даже в случае деформирования тела в пределах упругости, когда повторное воспроизведение нагрузок приводит к повторяющейся картине напряженного и деформированного состояний, как статистически определенных характеристик, в малых областях тела, особенно при наличии дефектов внутри или на граничной поверхности тела (трещины, надрезы, инородные включения и т. п.), могут возникать локальные пластические деформации или микроразрушения, так что в этих областях локальное напряженное и деформированное состояние при повторном воспроизведении нагрузки будет уже другим. Накопление этих видоизменений в малых областях при повторении нагрузок может привести к развитию трещины разрушения. Отсюда ясна возможность так называемой усталости материала при периодических нагрузках.  [c.289]

Круглая пластинка под нагрузкой, изменяющейся по линейному закону. Если круглая пластинка подвергается действию нагрузки, распределенной, как показано на рис. 137, то эту нагрузку всегда можно разбить на две составляющие 1) равномерно распределенную нагрузку интенсивностью (Рг + рО и 2) нагрузку, изменяющуюся линейно от интенсивности, равной нулю на диаметре D пластинки, до интенсивностей — р и р на концах А w В диаметра АВ. Случай равномерной нагрузки был уже разобран в главе 111. Нам остается здесь исследовать лишь неравномерную нагрузку, изображенную на рис. 137 двумя заштрихованными треугольниками ).  [c.319]

Пароводяная эмульсия движется по трубам со скоростью 0,3—0,8 м/с, в результате чего на поверхности зеркала испарения возникают выбросы, гребни и даже фонтаны. При их столкновении и разрушении в паровое пространство барабана поступает огромное число всплесков и брызг, распределенных неравномерно. Это приводит к неравномерному распределению влаги в паровом пространстве барабана. Паровой- объем барабана при указанных условиях представляет собой осадительную камеру для попавших в него капелек влаги. Рост давления и нагрузки зеркала испарения в современных котлах привели к тому, что паровое пространство их барабана не способно отсе-  [c.168]

Рис. 5. Нагрузка, распределенная по длине неравномерно

На колеса одного автомобиля действуют неодинаковые нагрузки. Ведущие колеса нагружены крутящим моментом. При торможении и поворотах автомобиля происходит перераспределение весовой нагрузки. Часто груз в кузове распределен неравномерно. Из-за всего зтого шины изнашиваются неравномерно. Добиться равномерного износа шин можно их перестановкой (рис. 249).  [c.343]

Сплошная нагрузка, распределенная по линии, изобра-, жается обычно в виде графика, показывающего (в определенном масштабе), как изменяется ее интенсивность по длине оси бруса. Такой график называется эпюрой нагрузки. При равномерной нагрузке эпюра ограничена прямой, параллельной оси бруса (см. рис. 3.1, б), а при неравномерной — прямой, наклонной к оси бруса, или  [c.9]

При расчетах на прочность деталей из хрупких материалов концентрацию напряжений необходимо учитывать и при статической нагрузке, поскольку неравномерность распределения напряжений вследствие их концентрации сохраняется на всех стадиях нагружения (вспомним отсутствие участка текучести в диаграмме растяжения хрупких материалов).  [c.312]

Здесь дополнительно введен Кн — коэффициент расчетной нагрузки, учитывающий неравномерность распределения нагрузки вследствие деформации деталей передачи, а также дополнительные динамические нагрузки.  [c.207]

Вследствие деформации зубьев и деталей передачи нагрузка фактически распределяется но длине контактной линии неравномерно увеличение удельной нагрузки ввиду неравномерного ее распределения по длине называют концентрацией нагрузки.  [c.221]

Получено уравнение упругой линии (все ординаты которой увеличены в EI раз) для случая действия распределенной неравномерной нагрузки, меняющейся по линейному закону. Для более общего случая нагрузки, представленной выраже-  [c.196]

Плоским зубчатым соединением будем называть такое соединение, в котором Нагрузка распределяется равномерно по длине зуба. В таком соединении возможны окружная неравномерность распределения нагрузки и неравномерность ее распределения по глубине захода.  [c.97]

Распределение осевой нагрузки по рабочим виткам. В резьбовых соединениях осевая растягивающая нагрузка распределяется неравномерно по рабочим виткам резьбы. Впервые закон распределения был исследован и установлен И. Е. Жуковским (1846—1921).  [c.121]

Местное увеличение удельной нагрузки, обусловленное неравномерным распределением по длине контактных линий, называется концентрацией нагрузки, а отношение максимальной удельной нагрузки (/max (рис. 15.18, б) к величине q называется коэффициентом концентрации нагрузки  [c.243]

Учитывая динамическое действие нагрузки и неравномерное распределение ее по длине зуба поправочным коэффициентом К, а износ зуба — поправочным коэффициентом у, получим формулу для проверочного р ас чет а открытых прямозубых передач  [c.127]

Ккц Коэффициент концентрации нагрузки, учитывающий неравномерность распределения нагрузки по ширине зубчатых колес  [c.474]

Пароводяная эмульсия движется по трубам со скоростью 0,3—0,8 м/с, в результате чего на поверхности зеркала испарения возникают выбросы, гребни и даже фонтаны. При их столкновении и разрушении в паровое пространство барабана поступает огромное число всплесков и брызг, распределенных неравномерно. Это приводит к неравномерному распределению влаги в паровом пространстве барабана. Паровой объем барабана при указанных условиях представляет собой осадительную камеру для попавших в него капелек влаги. Рост давления и нагрузки зеркала испарения в современных парогенераторах привели к тому, что паровое пространство их барабана не способно отсепарировать капельки влаги. Поэтому для современных парогенераторов потребовались специальные устройства, способные отделить капельки влаги от образовавшегося пара.  [c.224]

Рассмотрим значение концентраторов напряжений для конструктивной прочности. Вот пример. Приложим к образцу, имеющему выточку, как показано на рис. 43, напряжение. Оказывается, что нагрузка распределится неравномерно — в момент приложения нагрузки на дне надреза напряжения будут превосходить напряжения в середине образца в два-три раза и более (в зависимости от остроты надреза). Но для пластичного металла это не очень опасно, так кате произойдет местная пластическая деформация и напряжения перераспределятся в сторону ИХ выравнивания. Если материал пе способен к пластической деформации, то состояние неравномерного напряжения сохранится и в мостах концентрации напряжений может возникнуть трещина, которая еще более усилит неравномерность распределения напряжений и ускорит разрушение.  [c.48]

Преимуп1,ество планетарных механизмов перед обычными в первую очередь обусловлено распределением передаваемой нагрузки на ряд зацеплений параллельно работающих сателлитов. Несмотря иа некоторое усложнение конструкции, установка возможно большего числа сателлитных колес приводит к существенному уменьшению габаритов механизма. В практике авиастроения известны конструкции планетарных передач, у которых = 20 -т- 24. Однако полная реализация преимуществ планетарных механизмов лимитируется сложностью обеспечения равномерного распределения нагрузки между сателлитами. Несоосность опор центральных звеньев, эксцентриситеты зубчатых колес, ошибки в геометрии их зубьев, неточности радиального и углового размещения сателлитов, а также различные деформации звеньев под нагрузкой вызывают неравномерное нагружение зацеплений сателлитов с цен 1ральными колесами.  [c.335]

Нагрузка, распределенная по длине (погонная нагруз ка), выражается в единицах силы, отнесенных к единице длины (TjM, кПсм). Нагрузка может быть распределена по длине или площади равномерно и неравномерно. Например, давление воды на плотину распределяется неравномерно с увеличением глубины давление возрастает.  [c.14]

Приведённые выше формулы для определения допускаемых контактных напряжений сдвига дают значения последних, равные пределам усталости рабочих поверхностей на сдвиг по наиболее низким опытным данным. Так как R j или определяются по минимальной прочности или твёрдости материала зубьев, а т определяется с учётом динамической нагругки, подсчитываемой при наиболее неблагоприятном характере и при наибольшей величине ошибок нарезания, то можно ориентироваться на средние значения экспериментально найденных пределов контактной усталости (при обработке экспериментальных данных динамическая нагрузка и неравномерность распределения нагрузки по контактным линиям в большинстве случаев не учитывались).  [c.260]

Сопротивление разрушению полимеров существенно зависит от температуры, скорости деформирования и времени выдержки под напряжением. Исходная структура материала способствует неравномерному распределению внутрених усилий между отдельными цепными молекулами, даже если поле осредненных микроскопических напряжений вполне однородно. При быстром приложении внешних усилий некоторые молекулярные цепи оказыва-ваются перегруженными, в то время как другие совсем не воспринимают никаких усилий. При медленном возрастании внешних усилий и при выдержке под постоянными нагрузками распределение внутренних усилий между отдельными молекулярными цепями должно постепенно выравниваться, причем сопротивление разрыву нарастает по мере ориентации цепных молекул в направлении действия растягивающей силы.  [c.35]

Рассмотренный расчет основан на допущении о равномерном распределении усилия по виткам нарезки гайки. Однако это не так — нагрузка распределяется неравномерно и степень этой неравномерности зависит от числа витков резьбы в гайке, ее формы, расположения опорной поверхности гайки (работает ли га11ка на сжатие или растяжение), материалов винта и гайки. Впервые этот вопрос теоретически исследовал Н. Е. Жуковский в 1901 г. Для случая гайки, имеющей 10 витков и работающей на сжатие, им было установлено, что 1-й (от опорной поверхности) виток несет нагрузку 0,34 , 2-й — 0,23 Q, а 10-й — всего лишь 0,009 Q. При гайке, работающей на растяжение, а также имеющей несколько срезанные первые (от опорной поверхности) витки, неравномерность распределения нагрузки значительно меньше, что особенно важно для соединений, работающих при переменной нагрузке.  [c.123]

Р - >гол йаклона зуба по итношению к образующей делигель-ного цилиндра Kf - коэффициент, учитывающий динамическую нагрузку и неравномерность распределения нагрузки между зубьями и по ширине венца Ь - ширина венца / j-коэффициент степени перекрытия.  [c.30]

Соо2 Со2о 200-На рис. 105 показана поверхность распределения напряжений Z, в сечении посредине высоты призмы. Несмотря на резкую неравномерность заданной на основаниях нагрузки, распределение напряжений в среднем сечении достаточно близко к равномерному, как это следует из принципа Сен-Венана.  [c.357]

Во время работы зубчатой передачи вследствие упругой деформации ее зубчатых колес, валов и подшипников, а также погрешностей при их изготовлении и сборке, нагрузка на зубья распределяется по их длине неравномерно. Кроме того, на зубья действует дополнительная динамическая нагрузка. Озответственно, в формулы для расчета зубьев на прочность вводят поправочные коэффициенты /Ск —к оэффициент концентрации нагрузки, учитывающий неравномерное распределение нагрузки по длине зубьев, и/Сд — коэффициент динамической нагруз-к и, учитывающий дополнительную динамическую нагрузку на зубья. Коэффициенты Кк и Кд вводят в расчетные формулы умножением силы Q на эти коэффициенты.  [c.241]

Исследование закономерностей трения и износа, как правило, проводится в установившемся режиме. Несмотря на это, факторы, влияющие на результаты, оказываются переменными как вследствие их статистического распределения, благодаря флуктуациям свойств исследуемой системы, так и из-за неодинаковых условий контакта в разных его участках. Действительно, идеально твердое, недефор-мируемое кольцо, например, должно контактировать с плоской подложкой по линии касания. На практике вследствие деформации кольца под сплющивающей его нормальной нагрузкой получается эллиптическая площадь контакта. На этой площади нормальная нагрузка распределена неравномерно. Когда кольцо принудительно вращается, возникают, из-за трения, касательные усилия в контакте. Обычно элементы качения осуществляют передачу ведущих, или тяговых, а также тормозящих усилий. Когда при качении основной является нормальная нагрузка, этот случай называется свободным или чистым качением. Полезные касательные усилия, уменьшающие трение в сочленениях, не превосходят предела сцепления кольца (вращающегося тела) с подложкой (дорогой), окружная линейная скорость вращения практически равна скорости качения (перемещения) тела вращения по подложке (дороге), т. е. проскальзывание отсутствует.  [c.283]

Учитывая динамическое действие нагрузки и неравномерность распределения ее по длине зуба коэффициентом /С = КцКк, а износ зуба поправочным коэффициентом /[c.93]

Коэффициент нагрузки учитывающий неравномерность распределения нагрузки по длине зубьев и дополнительные динамические нагрузки, возникающие в передаче, равен к = Кркд.  [c.76]

mash-xxl.info

Технические характеристики шин или Как правильно подобрать шины на автомобиль?! - 27R.Ru

Конструкция шины

Предположим, что Вы так же, как и я не опытны в выборе шин для своего автомобиля и это руководство по подбору шин поможет вам во-первых, разобраться в терминах, а во-вторых выбрать именно те шины, что требуются для Вашего автомобиля.

Покупка шин

Прежде всего, необходимо определить, шины какой категории вам нужны. Шоссейные, зимние, всесезонные, скоростные или всесезонные скоростные.

Шоссейные шины (Highway) разработаны для движения по мокрой или сухой дороге с твердым покрытием. Использование таких шин зимой на льду или на снегу недопустимо, поскольку они не обладают необходимыми сцепными свойствами.

Зимние шины (SNOW или MUD + SNOW - M+S) шины обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при движении по снегу и льду. Протектор имеет характерный рисунок, обеспечивающий отвод снега из зоны пятна контакта, и отличается повышенными сцепными свойствами, а применение специальных компонентов в резиновых смесях способствует сохранению их свойств даже при очень низких температурах. Однако улучшение сцепных свойств обычно сопровождается снижением управляемости на сухом покрытии в результате повышенного внутреннего трения, а также более высоким уровнем шума при движении и достаточно быстрым износом протектора.

Всесезонные шины (ALL SEASON или ALL WEATHER) шины сочетают отличные сцепные свойства на мокрой или заснеженной дороге с достаточной управляемостью, комфортом при движении и износоустойчивостью протектора. Не стоит обольщаться, если Вы встретите недорогую покрышку с подобной маркировкой (всесезонная или всепогодная), т.к. такие шины изготовлены по стандартам стран, в которых климатические условия на протяжении года далеки от украинских.

Скоростные шины (PERFORMANCE) шины созданы для применения на автомобилях высокого класса. Такие шины призваны обеспечить повышенные сцепные свойства и более высокий уровень управляемости. Кроме того, вследствие особых условий эксплуатации, скоростные шины должны противостоять значительным температурным нагрузкам. Автомобилисты, покупающие скоростные шины, обычно готовы принять определенные неудобства, связанные с меньшим комфортом и быстрым износом, в обмен на прекрасную управляемость и сцепление с дорожным полотном.

Всесезонные скоростные шины (ALL SEASON PERFORMANCE) шины созданы специально для тех, кому требуются улучшенные скоростные характеристики при эксплуатации автомобиля круглый год, включая движение по льду и снегу. Создание таких шин стало возможным только благодаря современным технологиям, появившимся в последние несколько лет.

Для одного автомобиля подходит несколько типоразмеров. Это связано с тем, что для эксплуатации в зимний период рекомендуется устанавливать покрышки с меньшей шириной профиля, а в летний - наоборот. В любом случае шины рекомендованных типоразмеров имеют приблизительно одинаковую длину окружности по внешнему диаметру, что не приводит к искажениям показаний спидометра и счетчика километража.

Важно знать, что при расчетах рекомендованного типоразмера шин изготовитель Вашего автомобиля учитывает практически все его технические характеристики, в том числе массу, динамику разгона, максимальную скорость, склонность к боковым заносам и т.д. Поэтому, устанавливая рекомендованный типоразмер, Вы обеспечиваете себя максимально возможной гарантией безопасной и комфортной езды. Для того чтобы правильно выбрать шины, необходимо установить, в каких условиях предполагается эксплуатировать автомобиль. Задайте себе несколько вопросов. Какой климат в той местности, где Вы живете? Проводите ли Вы больше времени, передвигаясь по городу или шоссе? Чем больше вопросов, тем легче выбор.

Информацию о шинах подходящей размерности Вы можете найти в руководстве по эксплуатации автомобиля или на наклейке, приклеенной к торцевой части двери, внутренней поверхности перчаточного ящика или дверце топливного бака.

Маркировка шин На боковинах шины содержится вся необходимая информация. Практически все, что Вам нужно знать о шине, нанесено на ее боковую поверхность. Если Вы посмотрите боковину любой шины, то обнаружите там бук-венно-цифровой код, который может выглядеть, например, так: 235/70R16 105Н. Каждая буква и цифра заключают в себе важную информацию, позволяющую определить, подходит ли данная шина к Вашему автомобилю.

В некоторых случаях перед буквенно-цифровым кодом приводятся дополнительные буквы, обозначающие тип автомобиля, для которого предназначена шина. Так, буква "Р" ставится на шинах, предназначенных для легковых (Passenger), a "LT" - малых коммерческих (Light Trucks) автомобилей. Первое число кода, в нашем случае 235, - общая ширина шины в миллиметрах. Второе число, в нашем случае 70 - серия шины, или отношение высоты профиля шины к его ширине. В приведенном выше обозначении высота шины составляет 70% ее ширины. Далее, как правило, следует буква "R", означающая, что шина - радиальная (Radial).

Следующее число - 16 - обозначает посадочный диаметр обода, выраженный в дюймах. В данном примере - 16 дюймов. Последние число и буква 105 И отражают эксплуатационные характеристики, на которые рассчитана данная шина, - индекс нагрузки и индекс скорости.

Итак, повторим пройденное. Шина с обозначением 235/70R16 105Н имеет ширину в 235 мм, серию 70, является радиальной, соответствует колесу с диаметром обода 16 дюймов, индекс нагрузки ее равен 105 (нагрузка в 925 кг), а индекс скорости - Н (скорость до 210 км/ч). Важно также помнить, что написание обозначения характеристик шин могут несколько отличаться от приведенного выше примера у разных производителей вследствие различных подходов к сертификации.

Кроме вышеперечисленных, существуют другие обозначения, несущие массу полезной информации. Зная эти несложные обозначения, любой автовладелец без труда сможет приобрести и правильно эксплуатировать автошины.

TUBE TYPE - камерная конструкция. TUI - бескамерная конструкция. TR - коэффициент износоустойчивости, определяется по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100. TRACTION A - коэффициент сцепления, имеет значения А, В, С. Коэффициент А имеет наибольшую величину сцепления в своем классе. Е17 - соответствие европейским стандартам. DOT - соответствие стандартам США. M+S (грязь и снег), Winter (зима), Rain (дождь). Water или Aqua (вода), All Season North America (всесезонная для Северной Америки) и т.п. - шины, предназначенные для эксплуатации в конкретных условиях. PLIES: TREAD - состав слоя протектора. SIDEWALL - состав слоя боковины. MAX LOAD - максимальная нагрузка, кг/английские фунты. MAX PRESSURE - максимальное внутреннее давление в шине, КПа. ROTATION - направление вращения. Left (шина устанавливается на левую сторону автомобиля), Right (шина устанавливается на правую сторону автомобиля). Outside или Side Facing Out (внешняя сторона установки), Inside или Sido Facing Inwards (внутренняя сторона установки) - для шин с асимметричным рисунком протектора. DA (штамп) - незначительные производственные дефекты не препятствующие нормальной эксплуатации. TWI D - указатель индикатора износа проектора. Сам индикатор представляет собой выступ на дне канавки протектора. Когда протектор стирается до уровня этого выступа, шину пора менять. GREAT BRITAIN -страна-производитель. TEMPERATURE A - температурный режим, показатель, характеризующий способность шины противостоять температурным воздействиям. Он, как и предыдущий, подразделяется на три категории А, В и С.

Расшифровка индексов нагрузки Индекс допустимой нагрузки(или индекс грузоподъемности, также называют коэффициентом нагрузки) - это условный параметр. Некоторые производители шин расшифровывают его: на шине может быть написано полностью Max Load (максимальная нагрузка) и указана двойная цифра в килограммах и английских фунтах.

Некоторые модели предусматривают разную нагрузку на шины, установленные на передних и задних осях. Индекс нагрузки представляет собой число от О до 279, соответствующее нагрузке, которую способна выдержать шина при максимальном внутреннем давлении воздуха. Существует специальная таблица индексов нагрузок, по которой определяется ее максимальное значение. Так, например, значение индекса 105 соответствует максимальной нагрузке в 925 кг.

Индексы нагрузки и скорости На большинстве шин указаны эксплуатационные характеристики, такие, как индекс нагрузки (число) и скорости (буква). Ниже приведена таблица индексов нагрузки и скорости с указанием соответствующих значений.

Буквенные индексы скорости Индекс максимально допустимой скорости - это допустимый предел скоростного режима, при котором допускается эксплуатация шины. Наносится на боковину покрышки в виде буквенного обозначения латинским шрифтом. Индекс скорости шины обозначается буквой, соответствующей максимальной скорости, на эксплуатацию при которой сертифицирована данная шина. Так же, как и в случае с индексом нагрузки, существует таблица значений индекса скорости с показателями от А (минимальное значение) до Z (максимальное значение). Правда, с одним исключением: буква Н выпадает из последовательности и находится между U и V, соответствуя скорости до 210 км/ч. Индекс "Q" соответствует минимальной скорости для легковых автомобилей, а "V" применяется для шин, сертифицированных для скоростей до 240 км/ч.

Система условной классификации качества шин Помимо описанных выше характеристик, на боковину шины могут быть нанесены условные показатели качества шин, относящиеся к так называемой Системе условной классификации качества шин.

Показатель износа Показатель износа является важнейшей характеристикой, показывающей, как долго Ваша шина останется работоспособной. Протектор каждой шины подвержен износу и очень важно не пропустить тот момент, когда он достиг критического уровня и шина уже не может обеспечить должную безопасность.

Каждая новая модель шины проходит тестирование по официально установленной методике, и ей присваивается показатель износа протектора, который теоретически соответствует продолжительности "жизни" шины. ВАЖНО ПОМНИТЬ, что показатель износа является теоретической величиной и не может быть напрямую связан с практическим сроком эксплуатации шины, на который значительное влияние оказывают дорожные условия, стиль вождения, соблюдение рекомендаций по давлению, регулировка углов схода-развала автомобиля и ротация колес. Показатель износа представлен в виде числа от 60 до 620 с интервалом в 20 единиц. Чем выше его значение, тем дольше выдерживает протектор при испытаниях по установленной методике.

Показатель сцепления Показатель сцепления определяет тормозные свойства шины. Они измеряются путем тестирования при прямолинейном движении на мокрой поверхности. Для обозначения показателя сцепления используются буквы от "А" до "С", при этом "А" соответствует максимальному его значению.

Температурная характеристика Температурная характеристика показывает способность шины выдерживать температурный режим, который позволяет сохранять характеристики шин, заложенные заводом-изготовителем, в зависимости от климатических условий эксплуатации. Этот показатель является одним из важных вследствие того, что шины, изготовленные из резины и других материалов, меняют свойства под воздействием высоких температур. В случае с температурной характеристикой также используют буквенный индекс от "Л" до "С", где "А" соответствует максимальному сопротивлению к нагреву. Поэтому, зимние шины, как правило, мягче летних и не "дубеют" с понижением температуры, летом же они, наоборот, начинают "таять". Рисунок протектора зимних шин намного грубее, со множеством специальных углублений - ламелей, на боковине обычно имеется маркировка M+S (Mud + Snow) - грязь и снег и/или Winter - зима. Таким образом, на данный момент разделение шин на летние и зимние носит ярко выраженный характер. Хотя некоторые производители применяют технологии выпуска шин, пригодных для любых климатических условий, но такие шины пока далеки от совершенства.

Максимальная нагрузка, максимальное внутреннее давление Для легковых шин обозначения максимальной нагрузки и максимального давления определяют максимальный вес, который можно перевозить при максимальном внутреннем давлении в шине. Для шин малых коммерческих автомобилей показатели максимальной нагрузки и давления прямо пропорциональны.

Маркировка DOT Маркировка DOT является чем-то вроде "отпечатка пальцев" шины. Ее наличие говорит о том, что данная шина соответствует нормам безопасности шин Транспортного Департамента США (Department of Transportation) и допущена к эксплуатации. DOT - это Американская система сертификации. На покрышках, поставляемых на российский рынок, чаще всего встречается метка Е, которая свидетельствует о соответствии европейским стандартам. Такие метки могут встречаться как вместе, так и по отдельности, все зависит от страны-изготовителя. Для примера рассмотрим следующую маркировку: DOT M5h4 459Х 064. Первые буквы и цифры, следующие за аббревиатурой DOT, служат для обозначения фирмы-производителя и заводского кода. Третья, четвертая и пятая буквы, 59Х, обозначают код типоразмера, которым по выбору специфицируют шины их производители для указания их размера и некоторых характеристик. Последние три цифры указывают на дату изготовления: первые две относятся к неделе, а последняя к году производства. Так, 064 значит, что шина была изготовлена в шестую неделю 1994 года. Все шины должны соответствовать как международным, так и российским стандартам.

Индекс давления Уровень внутреннего давления в шине оказывает влияние на эксплуатационные характеристики Вашего автомобиля. Даже самые качественные шины не справятся со своей задачей, если будут работать при неправильно установленном давлении. Его точное значение зависит от типа автомобиля и, в определенной степени, от выбора водителя. Рекомендованное для данного типа автомобиля давление обычно указано в наклейке на торцевой части двери или стойки салона, или на внутренней поверхности перчаточного ящика и крышки топливного бака.

Большинство новых моделей шин имеют направленный (стреловидный) рисунок протектора. Считается, что такой тип рисунка обладает лучшими характеристиками по сравнению с обычным. Особенно это проявляется в критических дорожных условиях. Направление вращения колеса обозначается стрелкой с надписью Rotation. Рисунок также может быть асимметричным, т.е. покрышки выпускаются левые и правые и устанавливаются на соответствующую сторону автомобиля. Такие шины имеют маркировку Left - левая или Right - правая. Внешняя сторона установки обозначается: utside или Side Facing Out а внутренняя: Inside или Side Facing Inwards. Асимметричный рисунок применяется при производстве шин с высокими скоростными характеристиками.

Конструкция шины На первый взгляд все шины кажутся одинаковыми. Знание конструкции шины позволит Вам выбрать действительно подходящую модель, поскольку современные технологии серьезно улучшают управляемость, топливную экономичность и снижают износ по сравнению с показателями шин, выпущенных всего несколько лет тому назад.

Современная шина состоит из различных материалов. Современные шины представляют собой сложную конструкцию, состоящую из слоев, армированных металлическим или текстильным кордом, и протектора, созданного путем компьютерного моделирования. Все это обеспечивает наилучшее сочетание эксплуатационных характеристик для каждого типа шин.

В 1946 году компания Michelin впервые представила шину радиальной конструкции. Главное отличие радиальной шины от диагональной заключается в конструкции каркаса, который расположен под протектором и является скелетом шины.

Каркас изготавливается из прорезиненных нитей корда, набранных вместе и образующих слои. В диагональной конструкции эти слои расположены таким образом, что нити корда перекрещиваются между собой по всей окружности шины. В радиальной шине слой каркаса расположен так, что нити лежат параллельно друг другу от борта к борту по всей окружности шины. Брекерные слои завершают построение каркаса радиальной шины, охватывая его снаружи.

Диагональным шинам присуще множество недостатков и конструктивных ограничений. Поскольку нити корда перекрещиваются, при работе шины ее каркас подвержен сильному внутреннему трению. Это приводит к постоянному перегреву и преждевременному износу шины. Жесткость каркаса диагональных шин, вследствие особенности их конструкции, снижает управляемость и комфорт.

Радиальная конструкция с соответствующим расположением нитей каркаса и металлокордных брекерных слоев отличается эластичностью и способностью поглощать неровности дорожного покрытия. Одновременно с этим внутреннее трение значительно снижено, что приводит к многократному увеличению рабочего ресурса шин. Среди других преимуществ - лучшее сцепление с дорогой, повышенные управляемость и комфорт.

Эксплуатация шин Неправильно установленная или поврежденная шина подвергает опасность Вашу жизнь. Как избежать этого? При монтаже и демонтаже шин размер шины должен в точности соответствовать посадочному диаметру обода, в противном случае ошибка может привести к взрыву шины после ее установки. Учитывая все это, доверьте монтаж и демонтаж шин профессионалам на станции техобслуживания.

Необходимо регулярно, не менее одного раза в месяц, проверять давление в каждой шине, включая запасное колесо. Отправляясь в достаточно длительное путешествие, следует всегда проверять давление. Проверку необходимо осуществлять на холодном колесе: начинать спустя как минимум три часа после остановки или до того, как автомобиль проедет 1 км. Для проверки давления всегда используйте манометр, не доверяйтесь простому осмотру колес. Не стоит также особенно доверять приборам, встроенным в шланги насосов - лучше купить автономный, показания которого гораздо точнее. Помните, любая шина со временем теряет давление - это естественный процесс. В теплую и жаркую погоду шины нужно проверять чаще, чем в холодную.

Погодные факторы Важно учитывать факторы, влияющие на поведение шин в различных климатических условиях. Летом наибольшая опасность на дороге возникает во время дождя, причем ее величина не изменяется от того, идет ливень или моросит мелкий дождик. В первом случае не исключена возможность возникновения аквапланирова-ния, когда машина всплывает над дорогой и становится практически неуправляемой; во втором, дорога приобретает некоторые свойства обледенелого покрытия.

Для борьбы с подобного рода неприятностями производители шин выпускают модели, рисунок протектора которых снабжен множеством водоотталкивающих канавок. Некоторые шины имеют специальную маркировку, обозначающую пригодность эксплуатации шины в дождевых условиях, например. Rain - дождь, Aqua - вода и т.п.; однако, ее может и не быть, но это не означает, что шина не предназначена для таких условий. На зимней дороге наибольшую опасность для водителя представляют заснеженные участки, гололедица, также небезопасна езда по накатанному снегу и во время поземки. При изготовлении зимних шин учитываются эти и множество других факторов, фирмы-производители снабжают модели, предназначенные для эксплуатации в зимних условиях, своими последними разработками: специальными микро-ламелями, шипами различной конструкции, кроме того, состав материала, используемого при производстве зимних шин, обладает специфическими свойствами.

Максимальная нагрузка Не превышайте допустимый уровень нагрузки на шины, указанный с помощью индекса грузоподъемности. Чрезмерная нагрузка приводит к перегреву и к возможному разрушению внутренней структуры шины и протектора.

Изношенные шины Высота остаточного рисунка протектора не должна быть менее 6,35 мм. Индикатор износа - полосы, проявляющиеся сквозь изношенный протектор, также сигнализируют Вам о том, что шины пора менять.

Шины, бывшие в употреблении Не покупайте шины, бывшие в употреблении. Этого следует избегать потому, что в них могут быть серьезные внутренние повреждения, возникшие в результате эксплуатации при неблагоприятных условиях или из-за небрежности прежнего владельца. Не буксуйте Если Вы застряли при движении по грязи или снегу - не буксуйте. Это приводит к нагреву и перегреву шин, что может вызвать их повреждение и даже взрыв.

Балансировка шин При правильной балансировке вес колеса равномерно распределен по всей окружности. Нарушение баланса приводит к тому, что колесо бьет, что вызывает вертикальные колебания и горизонтальную раскачку всего автомобиля. Поэтому каждый раз после монтажа шины на обод необходимо произвести балансировку колеса.

Сход-развал колес Каждый автомобиль имеет свою уникальную схему схода-развала, когда колеса особым образом ориентированы по отношению друг к другу и к дороге для обеспечения их оптимальной реакции при работе подвески. Нарушение этой регулировки не только приводит к быстрому и неравномерному износу шин, но и снижает управляемость. Сход-развал необходимо регулярно проверять и корректировать на сервисной станции, оснащенной необходимым для этого оборудованием.

Ротация колес Целью ротации колес является обеспечение равномерного износа шин. Если в руководстве по эксплуатации не оговорено точное значение интервала между перестановкой, меняйте шины местами каждые 10-15 тысяч километров.

Уход за шинами Необходимо регулярно очищать шины от застревающих в протекторе предметов, которые могут его повредить. Проверяйте состояние шин не менее одного раза в месяц. Необходимо следить за возможным неравномерным износом и застрявшими в протекторе посторонними предметами. Шина, постоянно теряющая давление, должна быть снята с обода и тщательно проверена специалистом.

Объявления о продаже авто шин, дисков - новых и б.у, фотографии и цены.

По материалам: Шина Плюс

27r.ru

Неуравновешенные колеса

В идеале линия, проходящая через центр масс колеса, должна совпадать с осью его вращения. А если не совпадает? Тогда при качении колеса о себе заявит дисбаланс, внешним проявлением которого может быть неприятная вибрация, передающаяся на руль.

Если бы все вибрацией и ограничивалось… Одновременно ухудшается управляемость и устойчивость автомобиля, а это — безопасность движения. Когда на определенных скоростях руль начинает «колбасить» так, что в руках не удержать, какая уж тут безопасность? Коварство дисбаланса колеса заключается также во влиянии на интенсивность и равномерность износа протектора покрышки. Кроме того, при наличии дисбаланса уменьшается долговечность деталей подвески и рулевого управления, ступичных подшипников.

Врожденный и приобретенный

Появление дисбаланса обуславливается неравномерным распределением массы колеса по окружности. А такое распределение может быть врожденным и приобретенным.

При изготовлении деталей колеса — колесного диска и шины — добиться равномерного распределения массы вокруг осей вращения этих деталей невозможно. Сказываются размерные допуски на изготовление диска и шины, конфигурация диска, разнородность материалов, из которых состоит шина. И даже если при производстве удалось приблизиться к оптимальному распределению веса в каждой из деталей по отдельности, оно может быть нарушено из-за не абсолютно точного взаимного центрирования диска и покрышки при монтаже. А еще свою лепту обязательно внесет ниппельный вентиль. Сейчас в колесах некоторых автомобилей появились встроенные датчики давления воздуха — и от них жди подвоха.

В результате оси вращения и инерции колеса не совпадают, что позволяет условно принять, будто на колесе имеется фрагмент, отличающийся более высокой массой и на какое-то расстояние отстоящий от центра. При качении колесо периодически ударяет этим местом о дорогу, что и порождает колебания, передающиеся автомобилю вибрациями.

Чем выше скорость, тем серьезнее удары. Если дисбаланс переднего колеса проявляется сильными вибрациями на рулевом колесе только в достаточно узком диапазоне скоростей — от 70 до 110 км/ч в зависимости от модели автомобиля, то связано это в основном с резонансными явлениями, когда частота ударов совпадает с собственной частотой колебаний именно этого автомобиля. А дисбаланс задних колес может долго оставаться незамеченным, пока автовладелец наконец-то не обратит внимание на пятнистый износ протектора.

Чтобы избежать проявлений дисбаланса и его негативных последствий, изготовление и сборку автомобильных колес завершают проведением процедуры балансировки. Но при эксплуатации дисбаланс может появиться вновь.

Балансировка нарушается, когда колесо разбирают, например, при сезонной замене покрышек или при ремонте прокола. Изнашивается протектор, а поскольку он наиболее удален от центра вращения, то и влияние этого износа на уравновешенность колеса велико. После удара о препятствие на дороге подогнулся обод колесного диска — на балансировке это также может сказаться. Появление на шине вздутия — «грыжи», неправильное применение средства для герметизации прокола, когда оно неравномерно распределилось по внутренней поверхности покрышки, изменяют баланс. Некоторые литые диски слишком вычурного дизайна смотрятся эффектно, но от грязи очищаются плохо. А грязь, локально скопившаяся между спицами диска, тоже способна нарушить балансировку. Наконец, достаточно, чтобы потерялся установленный на диск балансировочный грузик.

В статике и динамике

Существует две разновидности дисбаланса — статический и динамический. Статический — это когда наблюдается неравномерное распределение масс относительно оси вращения, и именно об этой разновидности дисбаланса говорилось выше.

Однако возможен и такой вариант. Масса колеса равномерно распределена относительно оси вращения, но плоскость, на которой масса условно сосредоточена, не совпадает с плоскостью вращения колеса. Скорее всего, они пересекаются, и тогда справа либо слева от плоскости вращения на колесе тоже появляется более тяжелое место. Фактически при вращении на такое колесо действует пара противоположно направленных сил, создающая момент, стремящийся раскачать колесо. В таких случаях колесо катится, совершая боковые колебания. Вызывающий их дисбаланс называется динамическим.

Иногда для обозначения колебательного процесса от действия динамического дисбаланса используется термин «шимми», позаимствованный из авиации, где под ним подразумевают самоколебание носового колеса трехколесного шасси самолета, способное привести к аварии при рулении, взлете и посадке. Для автомобиля эффект шимми, может быть, и не так опасен, но его вредное влияние на управляемость машины, долговечность деталей ходовой части и, кстати, расход топлива неоспоримо. Чем шире колесо, тем вероятнее наличие динамического дисбаланса и тем заметнее его влияние на указанные параметры.

Операция «Комбинация»

На практике приходится иметь дело с комбинацией статического и динамического дисбалансов. Для их уравновешивания используются специальные балансировочные станки и стенды. Задача — найти, в какую сторону смещен центр тяжести колеса, и установить напротив груз такого веса, чтобы после коррекции центр тяжести оказался на оси вращения колеса.

Балансировочные грузы крепятся как на наружную, так и внутреннюю сторону обода колесного диска. Грузики бывают набивными, держащимися за окраину диска благодаря упругости пластинчатой пружинки, и клеящимися. Второй тип грузиков применяется главным образом для балансировки колес на легкосплавных дисках во избежание повреждения их защитного покрытия, последующей коррозии материала диска и порчи внешнего вида. Как правило, клеящиеся грузы устанавливают с наружной стороны диска, а вот изнутри, где они не видны, могут использоваться набивные — если конструкцией обода литого диска предусмотрена полка для их крепления.

Грузы устанавливаются с применением различных схем. В зависимости от схемы, по которой предполагается крепить грузики, указания, выдаваемые балансировочным стендом, будут разными. Во многих случаях целесообразнее разносить небольшие грузики на определенное расстояние от точки расположения самого легкого места колеса, чем устанавливать в эту точку один груз большого веса.

Характеризуют ли трудности, возникшие при балансировке колеса, качество покрышки и колесного диска?

Характеризуют, и, в частности, если шина или диск имеет значительное радиальное и боковое биение, то случается, что колесо вообще невозможно отбалансировать. Иногда из-за неравномерной плотности материала трудно поддаются балансировке колеса с литыми дисками. Поэтому шиномонтаж необходимо провести, пока на новые детали колеса действует гарантия, подтвержденная наличием чека, и в случае проблемы вернуть товар продавцу.Но иногда большое количество и вес грузов, использованных для балансировки, лишь указывают на стиль работы шиномонтажника или на то, что мастерская оборудована устаревшим и несовершенным стендом. Если самые тяжелые места на диске и покрышке совпадают, то взаимное расположение диска и покрышки можно оптимизировать — современные станки способны определять, как следует повернуть покрышку относительно диска, чтобы для уравновешивания дисбаланса понадобились грузики малой массы. Но для этого из покрышки повторно придется спускать воздух, вновь разбортировать колесо. А время — деньги, особенно в горячие для шиномонтажных мастерских сезоны перехода с летней «резины» на зимнюю и наоборот, тем более что кое-где и за дополнительный груз придется доплатить клиенту.

Когда и почем

Когда проводится балансировка? Понятно, что это обязательная операция при установке на диск новой покрышки или после ремонта прокола, даже если до демонтажа на покрышку и диск наносились метки и по ним отремонтированная шина была возвращена на место. Ну а если все гвозди на дороге удалось благополучно объехать? Рекомендуется не реже чем через 15-20 тыс. км пробега проверять балансировку колес в профилактических целях, а не дожидаться появления вибраций на руле. Для зимних моделей покрышек, которые изнашиваются быстрее летних, эту периодичность желательно уменьшить.

В шиномонтажных мастерских Минска стоимость балансировки в зависимости от размерности покрышек ориентировочно составляет 3-4 тыс. руб. за «резину» R13-R16, 3,5-5 тыс. руб. — за R17 и выше. Если грузы клеящиеся, то возможно, что за каждые 10 г веса придется доплатить 300-400 руб.

Вердикт «АБw»

Не дисбаланс требуется колесам, а его отсутствие. Если однажды вы обнаружили, что по достижении определенной скорости на руле появилась заметная вибрация, которая исчезает после дальнейшего разгона, можете не сомневаться, что дело не в рулевом управлении, а в колесах — пора посетить шиномонтаж.

Сергей БОЯРСКИХ

Газета «АВТОБИЗНЕС»

Поделиться:

autooboz.info

---

• 
  Ваз 2107 ширина заднего моста
• 
  Ширина автомобиля с открытыми дверями
• 
  Ширина веста
• 
  Ширина ваз
• 
  Как менять задние тормозные колодки на ваз 2110
• 
  Как менять гранаты на ваз 2110
• 
  Как менять щетки на генераторе ваз 2107
• 
  Как менять передние амортизаторы на ваз 2107
• 
  Ваз 2107 через сколько менять масло в двигателе
• 
  Как менять кран печки на ваз 2107
• 
  Как менять печку на ваз 2107