Как работает микропроцессорная система зажигания на классике. Микропроцессорное зажигание
МПСЗ (микропроцессорная система зажигания)
Одной из особенностей бензинового ДВС является использование специальной системы, предназначенной для воспламенения паров бензина в цилиндрах мотора. За всю историю развития автомобиля зажигание реализовывалось различными способами, оно развивалось от простейших схем до сложных электронных устройств. И как один из возможных вариантов построения такой системы была создана МПСЗ.
Немного истории
Известны такие основные системы, обеспечивающие воспламенение паров бензина в ДВС автомобиля:
- контактная;
- бесконтактная;
- микропроцессорная система зажигания (МПСЗ).
- Контактная. Исторически это была первая попытка, она оказалась достаточно успешной и проработала много лет. Схема такой системы приведена ниже
- Бесконтактная. Принцип работы в основном схож с предыдущим, но изделие является более надежным. В нем контактный механический прерыватель заменен электронными устройствами – коммутатором и датчиком. Схема такого изделия показана на рисунке
- Микропроцессорная система, не содержащая механических узлов и построенная целиком на электронных компонентах.Принцип работы так же остался неизменным, функциональная схема такого устройства показана на рисунке.
Микропроцессорная система зажигания на классику
Принцип самого искрообразования в целом остался неизменным. Понятно, что искра, генерированная МПСЗ, будет мощнее и лучше, но главным ее достоинством является возможность управления непосредственно процессом искрообразования, путем изменения угла опережения зажигания (УОЗ).
Здесь нужно сделать небольшое пояснение – скорость движения автомобиля влияет на момент появления искры в цилиндрах. Теоретически это происходит при нахождении поршня в ВМТ. Однако при движении на высокой скорости, из-за конечных параметров горения смеси, искрообразование должно начинаться немного раньше, чем поршень дойдет до ВМТ.
Регулировка УОЗ позволяет сформировать искру в нужный момент, благодаря чему мотор выдает максимальную мощность, при этом уменьшается расход бензина и улучшается тепловой режим его работы. Вот эту функцию берет на себя МПСЗ, микропроцессорная система зажигания на классику.
Фактически, она дает вторую жизнь старому автомобилю с карбюратором – его возможности конечно будут уступать современному автомобилю, но МПСЗ позволит значительно улучшить работу контактной системы с мотором и карбюратором.
Фактически трамблер выполняет только функцию распределения напряжения по свечам, а управление зажиганием осуществляет МПСЗ. Она представляет собой электронное устройство, выполненное на микроконтроллере, которое в зависимости от показания датчиков (Холла или положения коленчатого вала) выставляет нужный УОЗ.
Могут быть и другие подходы к реализации подобного управления, например по температуре двигателя или разрежению во впускном коллекторе. Но независимо от этого МПСЗ продается в виде комплекта, подготовленного для установки на конкретный автомобиль, содержащего нужные жгуты.
При всех изменениях, затронувших систему зажигания автомобиля, принцип ее работы в целом остался неизменным – формирование высоковольтного напряжения осуществляется прерыванием протекания постоянного тока в первичной обмотке бобины. За все время существования автомобиля создана не одна схема, позволяющая значительно улучшить процесс искрообразования, но именно МПСЗ совмещает старую систему зажигания, установленную на многие машины, и микропроцессорное управление, продлевая жизнь автомобилю.
znanieavto.ru
Что такое микропроцессорная система зажигания: плюсы и минусы
Основные известные системы
Таких систем согласно истории существует и известно всего три:
1. Контактная система.
2. Бесконтактная система.
3. Микропроцессорная система зажигания.
Любое авто, безусловно нуждается в полноценной системе зажигания. На сегодня известны как классические системы, так и современные инжекторные. Безусловно классические варианты во многом проигрывают современным их аналогам. Для автовладельцев разница стала очевидна во многом: по-другому работает двигатель, изменился объем расходования топлива и общий функционал машины.
Именно из-за разницы в качестве систем, владельцы авто с карбюраторным мотором, стали думать как же подстроить новые блоки зажигания под свою классическую железную подружку.
Что же предприняли изготовители в помощь автовладельцам?
Изначально в продажу поступили микропроцессорные варианты зажигания, где был установлен доработанный трамблер, настроенный под совместную работу с датчиком холла и управлением машиной классической марки. И все вроде бы стало неплохо, если не считать что для классики работа распределителя, по-прежнему оставалась проблемной.
Кроме всего прочего в самом начале было понятно, что для электронной системы характеристики уоз для нагретого либо ненагретого мотора явно отличаются. Потому как при настройке уоз на холодную с дальнейшим прогревом двигателя, возникают неизбежные детонации.
Из-за всех неудобных моментов, изготовители систем, решили предпринять следующую доработку. Им пришлось сделать микропроцессорное зажигание для классических авто практически идентичным инжекторному варианту, оставив без изменения лишь управление системы впрыска.
Что это дало?
После всех нововведений, появились следующие преимущества:
1. Искра зажигания стала намного стабильнее.
2. Дребезжание контактов полностью исчезло.
3. Функциональность мотора на холостом ходу почти не уступает инжекторному.
4. Угол опережения зажигания стал более оптимизированным и не допускает начала зоны детонации. Тут учитываются и частоты.
5. Появилась экономичность расхода топлива, в среднем на 10 км, расход составил 6 литров.
Как устроена МПСЗ?
В схему микропроцессорной системы, входят следующие компоненты: АКБ, коммутатор, накопительно- распределительная система, блок управления электронного типа, ряд различных функциональных датчиков. А также датчик измерения температуры мотора и датчик напряжения аккумулятора, преобразующий компонент; компонент дроссельной заслонки, преобразователь цифрового формата, катушки, управляющий блок, память, свечи. Конечно от марки и модели устройства компоненты могут быть неодинаковыми.
Что такое ЭБУ в микропроцессерной системе зажигания?
ЭБУ — это микропроцессорный блок управления мотором авто. Также не всем наверняка известно, что микропроцессорный блок управления еще по-другому называют контроллером. Он является важным элементом, который содержит микропроцессорная система зажигания.
Данный контролер занимается тем, что своевременно принимает поступающие данные от различных датчиков. Затем обрабатывает их по особым алгоритмам и отдает команды всем важным устройствам системы. Также эбу ведет непрерывный обмен данными со всеми важными системами авто.
Как настроить систему?
Несмотря на разнообразные и многочисленные страшилки от мастеров сто, настроить микропроцессорное зажигание можно и самостоятельно. Правда настройка потребует значительного времени, нежели особенных знаний.
При изготовлении такого зажигания производители зашивают в микропроцессорный блок усредненные данные по мотору в целом в единую системную таблицу. Однако чтобы выполнить самостоятельную настройку зажигания, нужно подстроить процессор под конкретно ваш мотор, выбрать нужное положение и определить собственные данные. На которых собственно и будет построена ваша микропроцессорная система зажигания в машине.
Итак, для работы нам понадобиться компьютер или ноутбук с кабелем сервисной программулины. Считываем данные датчиков, затем подбираем нужные параметры системы и дальше придерживаемся инструкции в работе.
Когда данные датчика считаны верно и все элементы, предусматривающие микропроцессорное зажигание работают в нормальном режиме, дополнительного вмешательства в работу зажигания не потребуется. По всем теоретическим параметрам которые дают производители микропроцессорное зажигание нормально функционирует без ремонта до 10 лет.
Тонкости работы устройства
В чем же уникальность или тонкость работы современного зажигания? Самой важной тонкостью в работе, которая предусмотрена в МПСЗ, является наличие угла опережения силового узла. Работа которого полностью зависит от параметров давления воздуха в системе впуска и непосредственно вращения коленчатого вала.
Когда вся микропроцессорная система установлена верно, управление автомобилем становится намного комфортнее и мягче. Более того современный монтаж зажигания в форму микропроцессорного, дает возможность взять из мотора машины максимум не утратив при этом ресурс.
В чем принцип действия?
Принцип функционала состоит в том, что в момент работы машины начинают меняться частоты вращения коленвала. Которые тут же контролируются датчиками распредвала и вращения коленчатого вала. На основе зафиксированных параметров идет команда на эбу. И тут же принимается нужный угол опережения.
Более того, когда изменяется нагрузка на силовой узел при движении машины, то выбор угла опережения и фиксация таких изменений полностью ложатся на датчик отслеживающий расход воздуха во время работы. Другими словами системой как бы управляет целый комплекс узлов. И весь процесс выполняется четко как по часам.
Учитывается все: момент и угол опережения, вращения, уровень температуры, частоты оборотов, положение важных узлов, заслонки, функционал цилиндров, наличие своевременной искры и так далее.
Микропроцессорная функция зажигания, призвана также и снижать ненужное напряжение в момент работы всех систем авто.
Пользуясь современным типом систем и данным зажиганием в целом, автовладелец получает максимум комфорта при минимуме затрат!
Преимущества, которые не стоит игнорировать!
Наряду с оптимизацией своего авто, владелец при наличии нового зажигания, получает дополнительно еще и ряд особенных преимуществ.
Среди них:
1. Реальную возможность настроить собственный мотор под любое привлекательное топливо для машины.
2. При наличии авто с ГБО, прирост тяги и общей мощности машины.
3. Полное отсутствие детонаций, стуков при наборе оборотов скорости, причем даже тогда когда в наличии залито далеко не идеальное топливо.
4. У машин бензинового типа, топливо перегорает значительно быстрее, что на порядок снижает расход последнего.
5. В холодный период машина гораздо быстрее и проще заводится.
6. За электронной системой не нужен тотальный контроль со стороны владельца, поскольку контроль возлагается на встроенный дисплей.
7. Машину можно переоборудовать и добавить дополнительный тумблер для легкости переключения на тот или иной вид топлива.
8. На новом типе зажигания владелец получает новые опции, важные параметры держатся на конкретно выставленном уровне.
9. Стартер отключается самостоятельно после запуска мотора.
10. Можно управлять вентилируемостью системы охлаждения.
Выводы
МПСЗ — это настоящая современная альтернатива иным специальным устройствам с подобной работой. Удобство электронным вариантом зажигания, предполагает простоту любых настроек в авто, высокую точность и надежность функционала. Поэтому стоит выбирать именно такое зажигание, чтобы получить все вышеперечисленные преимущества и оценить истинный комфорт!
Поделитесь информацией с друзьями:
shokavto.ru
12. Микропроцессорные системы зажигания.
Дискретные системы выполняются, как правило, без обратной связи и реализуют хотя и сложные, но не адаптивные характеристики. Микропроцессорные системы более совершенные. Возможности компьютера позволяют учесть целый ряд параметров двигателя и автомобиля, но важнейшие конечные результаты состоят в следующем:
1. Становится достижимым создание системы постоянной энергии искры зажигания для двигателей, работающих на бедной смеси во всем диапазоне режимов;
2. Опережение зажигания можно приблизить к порогу начала детонации - чем ближе работа двигателя к этому порогу, тем выше его мощность.
Точность определения и поддержания опережения зажигания с учетом скорости, нагрузки и температуры обеспечивает топливную экономичность и снижение вредных выбросов в атмосферу. В такой системе нет движущихся частей, которые бы изнашивались и требовали обслуживания, она обеспечивает постоянство частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода, хороший запуск и многое другое - все эти преимущества оправдывают высокую сложность системы. Стоимость изделий микроэлектроники постоянно снижается, и в настоящее время специалисты видят будущее именно за такими системами.
Важно отметить, что микропроцессорная система зажигания может использоваться в автомобиле независимо от того, каким образом управляется установленная на нем топливная система. Однако на большинстве современных автомобилей компьютер одновременно управляет обеими системами, и они объединены в одну общую систему управления двигателем.
При создании нового двигателя разработчики проводят его лабораторные испытания в полном диапазоне скоростей и нагрузок. Для каждого сочетания скорости и нагрузки определяется оптимальное значение опережения зажигания. По этим данным строятся графики.
В микропроцессорной системе зажигания применяется электронное управление углом опережения зажигания. Как правило, микропроцессорная система одновременно управляет и системой топливоподачи либо полностью (система Motronic фирмы Bosch), либо каким-либо ее элементом, чаще всего, экономайзером принудительного холостого хода (автомобиль ВАЗ‑21083, ГАЗ-3302 «Газель» и др.).
Центральной частью микропроцессорной системы является контроллер (микро-ЭВМ, микропроцессор).
На рис. 1 представлена структурная схема контроллера МС2713 «Электроника», применяющаяся на некоторых модификациях автомобилей «Волга», «Газель», ЗИЛ-1114, ВАЗ-21083. В задачу контроллера входит обработать информацию, поступающую от датчиков, и в соответствии с ней, установив оптимальный для данного режима угол опережения зажигания, дать команду через коммутатор на образование искры зажигания.
Контроллер получает информацию от следующих индукционных датчиков:
датчика начала отсчета (НО), установленного на картере сцепления так, что он генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле стального штифта, укрепленного на маховике, при положении в верхней мертвой точке поршней 1-го и 4-го цилиндров;
датчика угловых импульсов (УИ), реагирующего на прохождение зубьев шестерни венца маховика и снабжающего контроллер информацией о частоте вращения и угле поворота коленчатого вала двигателя;
полупроводникового датчика температуры охлаждающей жидкости tпорогового типа, информирующего о достижении температуры заданного уровня;
датчика разряжения во впускном коллекторе Ртензометрического типа, информирующего о нагрузке двигателя.
Для управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) сигнал поступает с концевого выключателя KB от дроссельной заслонки.
Сигналы с датчиков НО и УИ преобразуются преобразователем сигналов в прямоугольные импульсы с логическими уровнями интегральных микросхем; сигнал с датчика разряжения, который по напряжению пропорционален разряжению, также преобразуется во временные импульсы.
Система работает следующим образом: в постоянном запоминающем устройстве ПЗУ контроллера записана информация об оптимальном угле опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Информация записана в двух вариантах - характеристиках для холодного (температура охлаждающей жидкости ниже 65°С) и прогретого двигателя.
Нужная характеристика выбирается по сигналу с датчика температуры, поступающего на 10-й разряд адреса ПЗУ А10. Процессор Р, выполненный на микросхеме КМ1823ВУ1, формирует сигнал «Старт АЦП», по которому устройство ввода-вывода УВВ запускает преобразователь «напряжение-время» и начинает преобразовывать изменение напряжения датчика загрузки двигателя в цифровой код. По сигналу «Конец преобразования» в сети устанавливается адрес ПЗУ в разрядах А5-А9 с допуском к необходимой информации. Начало измерения нагрузки двигателя, и вычисления угла опережения зажигания реализуется процессором по жесткому алгоритму. Когда вычисленный угол совпадает с углом поворота коленчатого вала, по сигналу процессора через УВВ включается формирователь импульсов зажигания ФИЗ на микросхеме КМ 1823АГ1, вырабатывающей импульсы зажигания постоянной скважности, подаваемые через ключ СЗ на выход блока управления.
Каналы управления многоканального коммутатора выбираются по сигналу ИЗ, через ключ выбора канала ВИ.
При выборе оптимального опережения для каждого режима работы двигателя принимается во внимание множество факторов, таких как топливная экономичность, запас по детонации, состав выхлопных газов, крутящий момент, температура двигателя, поэтому неудивительно, что такие графики имеют не совсем гладкую форму. В качестве примера на рис. 2 изображена зависимость опережения зажигания только от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Чтобы учесть еще один параметр - нагрузку, требуется построить уже трехмерный график, все точки которого образуют поверхность. Если выбрать любое сочетание частоты вращения и нагрузки и провести из этой точки перпендикуляр вверх, то на пересечении его с поверхностью можно получить требуемое значение опережения момента зажигания.
Поверхность напоминает топографический план местности и может быть изображена наподобие топографической карты, поэтому ее иногда называют картой зажигания.
Если основание карты разбить на интервалы по скоростям движения автомобиля и нагрузкам на двигатель и построить на этих интервалах сетку (рис. 3), то для узлов этой сетки можно найти соответствующие значения угла опережения зажигания и записать эти значения, например, в память компьютера. Практически для удовлетворительного управления зажиганием необходимо хранить в памяти от 1000 до 4000 таких значений.
Разработчику требуется дополнить карту режимами работы двигателя при частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу для ее поддержания, а также на максимальной частоте вращения для ее ограничения. Наконец, программируется режим полных нагрузок таким образом, чтобы работать рядом с границей начала детонации, но не перейти ее.
Рис. 3. Способ хранения карты зажигания
Управление зажиганием двигателя осуществляется с помощью микропроцессора, который приспособлен к условиям работы на автомобиле. В его память также заложена, кроме вышеперечисленных данных, программа для обработки этих данных.
В процессе работы двигателя в компьютер подается следующая информация: нагрузка, детонация, температура, напряжение аккумулятора, частота вращения и положение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки.
Информация на компьютер поступает от датчиков, которые преобразуют измеряемые величины в электрические сигналы. Компьютер сначала преобразует аналоговые сигналы датчиков в цифровую форму (т.е. в серию импульсов типа 0-1), поскольку компьютер умеет обрабатывать только числовую информацию.
Некоторые сигналы, такие как частота вращения коленчатого вала, уже поступают на компьютер в виде импульсов, однако большинство параметров, такие как температура, напряжение аккумулятора и пр. имеют постоянную полярность, хотя и меняют со временем свои значения. Такие сигналы называются аналоговыми и должны быть преобразованы перед входом в компьютер в цифровую форму с помощью аналого-цифрового преобразователя (АЦП).
Сигналы, поступающие в компьютер, показаны на рис. 4.
Нагрузка. Информацию о нагрузке двигателя дает разрежение во впускном коллекторе. Для измерения давления может быть использован барометрический датчик, основой которого является пьезоэлектрический преобразователь.
Величиной, связанной с нагрузкой двигателя является и расход воздуха через коллектор. Дополнительную информацию о расходе воздуха можно получить, измерив его температуру, что позволяет внести поправки на его плотность. Эти данные используются в основном для управления впрыском топлива.
Как вариант, может быть измерен сразу массовый расход воздуха с помощью датчика с нагреваемой проволокой. Все указанные параметры измеряются в аналоговой форме и перед вводом в компьютер должны быть преобразованы в цифровую форму с помощью АЦП.
Детонация. Она обнаруживается с помощью датчиков ускорения, основой которых может служить пьезоэлектрический преобразователь. Такой датчик представляет собой кварцевую пластинку 4, закрепленную в подходящем месте на блоке цилиндров и прижатую снаружи массивным диском, называемым сейсмическим (рис. 5).
Пьезокристалл генерирует электрическое напряжение, пропорциональное изменению механического напряжения на его поверхностях. При детонации вибрация блока цилиндров достигает такого значения, при котором диск, прижатый к датчику, начинает с большой частотой сжимать пластинку кварца, в результате чего на ее гранях появляется переменное электрическое напряжение
Полученные таким образом сигналы от каждого цилиндра поступают в компьютер для оценки их уровня. Предварительно компьютер определяет средний уровень вибраций для каждого цилиндра. Этот уровень постоянно адаптируется к меняющимся условиям. Если сигнал детонации от какого-либо цилиндра в момент вспышки превзойдет пороговый уровень для этого цилиндра, компьютер уменьшит опережение в этом конкретном цилиндре на небольшой угол, скажем, на 1,5°. Процесс повторяется для каждого цилиндра в каждом рабочем цикле. Если детонации больше нет, компьютер начинает в каждом цикле постепенно увеличивать угол опережения с маленьким шагом, пока не достигнет значения, записанного в карте зажигания.
В результате каждый цилиндр настраивается индивидуально на работу в режиме наибольшей эффективности, поскольку наибольшая эффективность достигается при работе на границе детонации (рис. 6). Полосу Аможно сузить, если использовать управление с обратной связью. При этом мощность двигателя повысится. Поскольку каждый цилиндр имеет свою шумовую характеристику, для четырехцилиндрового двигателя оказывается достаточным один датчик, который различает каждый из цилиндров. На шестицилиндровых двигателях устанавливают два таких датчика.
Н
а рис. 7 показана блок-схема управления зажиганием по сигналу детонации. При неисправности системы, например при отказе датчика, или обрыве провода, система управления уменьшает опережение до безопасного уровня, а на панели приборов загорается лампочка, сигнализирующая о неисправности.
Температура.Для измерения температуры в диапазоне до 2000С в настоящее время чаще всего применяют термисторы взамен ранее применявшихся термопар. Термистор – это полупроводниковый резистор с ярко выраженным отрицательным температурным коэффициентом (рис. 8).
Обычно рабочая температура термистора лежит в пределах от ‑20 до +130°С. Для измерения температуры охлаждающей жидкости капсулу с термистором вворачивают в канал водяной рубашки блока цилиндров (рис. 9).
Термистор имеет высокую чувствительность, так что значение температуры может быть измерено с точность до 0,05°С.
Температура вводится в компьютер как дополнительный параметр, который наряду с частотой вращения вала и нагрузкой позволяет найти по карте зажигания требуемое опережение для данного режима работы двигателя (рис. 10).
Рис. 10. Карта опережения зажигания в зависимости от температуры tи нагрузкиN(а- угол опережения зажигания)
Напряжение аккумулятора. Это дополнительный параметр. Если напряжение аккумулятора отличается от эталонного, то момент включения катушки сдвигается вперед или назад для достижения постоянной мощности разряда.
Частота вращения и положение коленчатого вала. Частоту вращения коленчатого вала можно определить, подсчитав число зубьев специального зубчатого диска, закрепленного на коленчатом валу, проходящих в единицу времени мимо индукционного датчика. Работа датчика основана на том же принципе, что и индукционного генератора импульсов, описанного выше.
Кроме частоты вращения коленчатого вала в блок управления нужно также ввести положение некоторой точки начала отсчета угла поворота этого вала. Обычно такой точкой является положение 90° до ВМТ в цилиндре № 1. Это положение вводится в компьютер с помощью другого датчика, который реагирует на специальный выступ зубчатого диска. Иногда роль зубчатого диска выполняет зубчатый венец маховика.
Как вариант, частоту вращения и положение коленчатого вала можно измерить и на распределительном валу двигателя, особенно если от него приводится распределитель зажигания с генератором Холла. Но все же измерение параметров самого коленчатого вала является более точным.
Вместо двух датчиков для измерения частоты вращения и положения коленчатого вала можно воспользоваться одним, если зубчатый венец снабдить какой-либо специальной меткой, различимой для датчика, например - отсутствие одного зуба.
Наконец, следует заметить, что недостатком применяемых для этих целей индукционных датчиков является зависимость выходного напряжения от частоты вращения. Малую частоту вращения такими датчиками иногда измерить вообще не удается.
Положения дроссельной заслонки. Датчики крайних положений дроссельной заслонки посылают в блок управления сигнал о том, что дроссельная заслонка достигла одного из крайних положений - полной нагрузки или частоты вращения вала на холостом ходу. Сигналы крайних положений заслонки нужны блоку управления для перехода на специальные программы регулирования зажигания в этих ситуациях (рис. 11).
В некоторых системах управления сигнал крайнего положения дроссельной заслонки используется для отсечки топлива при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя сверх допустимой.
Контрольные вопросы
Какие преимущества имеют микропроцессорные системы управления моментом зажигания по сравнению с цифровыми?
Что такое «карта зажигания» и как она используется в микропроцессорной системе управления?
Объясните схему цифрового управления моментом зажигания.
Какой датчик дает микропроцессору информацию о нагрузке двигателя?
Как сигналы датчика детонации используются для управления моментом зажигания?
Что такое «термистор» и как он используется в датчике температуры?
В чае заключается недостаток индукционных датчиков частоты вращения двигателя?
studfiles.net
МПСЗ Maya – Система управления зажиганием Maya
Блок предназначен для тюнинга системы зажигания автомобиля и приближения свойств карбюраторного двигателя к инжекторному.
Трамблер — слабое место карбюраторного двигателя. Со временем его характеристики уходят от заданных: увеличиваются зазоры и люфты, растягиваются пружинки. В результате характеристика угла опережения зажигания (далее — УОЗ) далека от оптимальной, и поворотом трамблера невозможно ничего настроить.
Машина или не едет, или "звенит".
Если у вас установлено ГБО, то падение мощности — обычное явление, к которому все давно привыкли.Но не все знают, что только за счет настройки УОЗ под газовое топливо можно добиться почти "бензиновой" динамики. Секрет заключается в том, что трамблер физически не может обеспечить характеристику под газ, потому что кривая УОЗ для газа не похожа на бензиновую. С трамблером машина будет хорошо ехать или на малых оборотах, или на средних.
Как правило терпят потерю тяги на малых оборотах, и настраивают на средние обороты.
Трамблер не может обеспечить правильную характеристику УОЗ, это приводит к:
- Мотор "не тянет", не развивает паспортной мощности, особенно на газу
- Перерасходуется топливо, особенно газ
- При разгоне мотор "стучит" — это детонация, которая разрушает поршень
Решение данных проблем есть — микропроцессорное зажигание (МПСЗ)
Применение МПСЗ позволяет настроить оптимальный УОЗ для любого топлива. Что это дает:
- Увеличивается мощность и тяговитость, особенно на газу
- Нет детонации, мотор не "стучит" при разгоне
- Топливо лучше сгорает, поэтому его меньше расходуется
- Машина легче заводится зимой
- Можно следить за работой МПСЗ с помощью LCD экрана
МПСЗ Maya имеет дополнительные полезные функции:
- Обороты холостого хода всегда держатся на заданном уровне
- УОЗ автоматически подстраивается по сигналу с датчика детонации
- Стартер отключается как только мотор завелся
- Можно управлять вентилятором системы охлаждения
- Все настройки делаются с ноутбука прямо на ходу
Программное обеспечение Майя
Прошивка
Менеджер
Утилиты, драйвера и полезные программы
Драйвер для USB-RS232 адаптера FTDI
Loader (Загрузчик прошивок. Используйте в случае проблем с заливкой прошивок менеджером)
Termite (Программа-терминал. Для работы с оптронным интерфейсом (блоки v2) необходимо включить в настройках плагин Status LED и подобрать значения DTR RTS до появления данных)
maya-auto.com
Микропроцессорная система зажигания
просмотров 5 518 Google+
Микропроцессорная система зажигания начала устанавливаться на автомобили с середины 80-х годов. Основным преимуществом этой системы является регулировка угла опережения зажигания по множеству параметров и отсутствие необходимости её регулировки в эксплуатации. В состав микропроцессорной системы зажигания входит микро-ЭВМ, коммутатор, катушка зажигания, высоковольтные провода и свечи.Микропроцессорная система зажигания работает на основе логической микросхемы, которая получает данные с датчиков, установленных на двигателе и согласно установленной в нём программе даёт сигнал на коммутатор который в свою очередь управляет работой катушек зажигания.
Основным параметрам, которым руководствуется контроллер при расчёте момента искрообразования является частота коленчатого вала данные о них он получает с датчика угловых импульсов расположенном в корпусе картера маховика, считывая импульсы с зубчатого венца, либо над шкивом коленвала, который в этом случае имеет задаточный диск с зубьями. Если датчик угловых импульсов находится со стороны маховика, то там же устанавливается датчик начала отчета, для которого в этом случае устанавливается штифт в маховике. При установке датчика над шкивом коленвала датчик начала отчёта не применяется, а синхронизация происходит по промежутку синхронизации, одному отсутствующему зубу. Эти датчики являются основными при работе микропроцессорной системы зажигания. По их показаниям контроллер определяет, вращается коленвал двигателя или нет и с какой скоростью. При выходе из строя этих датчиком двигатель не заведётся. Остальные датчики необходимы для коррекции зажигания при разных параметрах работы двигателя. На разных автомобилях может применяться различный набор датчиков. В основном используются датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха, положения дроссельной заслонки, разряжения во впускном коллекторе и датчик детонации. При выходе из строя этих датчиков расчёт угла опережения зажигания осуществляется по запасному алгоритму на основании остальных датчиков. Коммутатор в микропроцессорной системе зажигания двух контурный и управляет работой двух катушек, в четырёхцилиндровом двигателе, которые генерируют искру попарно на две свечи зажигания. Но также может применяться одноконтурный коммутатор, который управляет одной катушкой зажигания, но в этом случае для распределения напряжения по свечам применяется трамблёр, в котором так же устанавливается датчик угловых импульсов. В этом случае есть некоторая сложность в установке зажигания. Коммутатор не редко выполняется совместно с микропроцессором.
«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CТRL+ENTER»
admin 13/06/2011"Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях"avtolektron.ru
Микропроцессорная система зажигания | Микропроцессорная система зажигания для вашего автомобиля
Микропроцессорная система зажигания, (далее МПСЗ) предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе.Основанием для разработки данного изделия явились следующие обстоятельства: невозможность реализации оптимальных функциональных зависимостей углов опережения зажигания посредством центробежного и вакуумного регуляторов датчиков-распределителей, устанавливаемых на карбюраторные двигатели, значительный начальный разброс их характеристик при поставке на сборочный конвейер, изменение этих характеристик в процессе эксплуатации.Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам? Ответ видится один — только МПСЗ. Незначительный объем доработок — и ваш автомобиль, полностью преображается, превратившись из некогда вялого и «тупого» в мягкий, комфортный, динамичный, обладающий лучшей приемистостью и даже напоминающий впрысковой.Установка этой системы на двигатель позволяет «выжать» из него максимум на что он способен в данный момент. Происходит это от того, что управление зажиганием возложено исключительно на микроЭВМ, трамблеру же осталась только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в ПЗУ которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя. Соответствующая информация поступает с датчика-распределителя , если вариант мпсз на основе ДХ или с Датчика положения коленчатого вала, поддерживаються варианты ДУИ+ДНО, 60-2, 36-1. Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления фирмы Freescale Semiconductor. Данный датчик служит для формирования углов опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель (разрежения во впускном коллекторе)Для автомобилей категории СПОРТ , где установлены широкофазные распредвалы и усновлено несколько карбюраторов применяеться система в которой угол опережения зажигания формируеться по показаниям датчика положения дроссельной заслонки(ДПДЗ). Датчик устанавливаеться на ось заслонки.Рабочие обороты мпсз более 9000 об., отсечку по оборотам можно установить любую.Синхронизацию рекомендуеться по шкиву 60-2, раздача искры статическая.МПСЗ кроме своей прямой функции, выполняет управление клапаном ЭПХХ, поддерживает обороты холостого хода на заданном уровне.Объем работ действительно незначительный . К тому же на автомобили, оборудованные бесконтактной системой зажигания с датчиком Холла, не нужно докупать коммутатор, катушку.
Собственно плюсы после установки МПСЗ:
1. Уменьшение расхода топлива, за счет оптимизации сгорания топливной смеси.
2. Повышение динамических характиристик авто.
3. Работа двигателя становится эластичной, плавные переходы между передачами без потери мощности на более низких оборотах двигателя.
4. Режим поддержания холостого хода на заданном уровне, независимо от температуры двигателя и включенных потребителях (свет, печка и т.д.)
5. Для работы с ГБО предусмотрена возможность управления от вашего переключателя газ\бензин при этом происходит програмное переключение МПСЗ для работы с ГБО.
6. Есть выход для установки тумблера, для переключения режимов (например 92\95)
На текущий момент есть 4 варианта комплектов МПСЗ:во всех вариантах, датчик абсолютного давления уже идет встроенный в блок мпсз.1 Вариант. Система на датчике холла(используется трамблер, в котором удалены грузики и вакуум коректор, площадка ДХ жестко зафиксирована, что устраняет недостатки присущие конструкции стандартного трамблера).(Для авто типа заз, ваз, газ,азлк трамблер можно укомплектовать уже переделанный, также если есть желание переделать самостоятельно трамблер и сэкономить, инструкция по переделке предоставляеться).2 Вариант. Система с двумя датчиками коленва и трамблером в качестве разносщика искры( реализуем если в коробке КПП есть два отверстия и на маховике есть штифт(см.фото).В отечественном автопроме это таврия(1.1 ,в 1.2 применяеться другой маховик в нем нет шитифта, но выход есть установка кронштейна от ланоса 1.4 и приваривание штифта на шкив коленвала ), 2108-09, 2141(тут необходима установка штифта на маховик, ставиться по месту ,коробку снимать ненужно)3 Вариант.Система для работы со шкивом 60-2(36-1) и одним датчиком коленвала, раздача искры на выбор-(трамблерная раздача), (модуль зажигания ВАЗ 2112 042.3705), либо счетверенная катушка и два обычных комутатора (модуль, катушка комплектуется мной, или приобретается самостоятельно по желанию заказщика),при раздаче искры с модулем или счетверенной катушкой, трамблер не неиспользуеться для работы двигателя. Для установки на таврию 3 вар. необходима установка инжекторного маховика либо ставиться шкив коленвала от ланоса 1.4 и кронштейнот него же.4 Вариант.Это продолжение 2 варианта,отличие в том ,что используется отдельно счетверенная катушка типа 2111.3705 и два обычных коммутатора.
Для более точной проверки наличия штифта в авто таврия делаем следущее:Ставим коленвал в положение МЗ(левая метка на крышке ГРМ), и в отверстии на коробке ,то которое ближе к тросу спидометра, можем насщюпать металический штырек.
На автомобилях ВАЗ 2108-09, положение штифта совпадает с положением ВМТ,по коленвалу.На авто устанавливается новая проводка, а родная остается как резервная и в случае сомнения работы МПСЗ, можно просто переключиться на стандартную систему.
Комплект МПСЗ:
общий вид блока для работы с ДПКВ
общий вид блока для работы с датчиком Холла
Менеджер для работы с МПСЗ:
скриншот окна менеджера(график холостого хода)
mpsz.org.ua
