Поделки из шатунов и поршней
Светильники из поршня от двигателя своими руками
Представляем вашему вниманию несколько удачных самодельных светильников, в которых используются поршни от автомобильных и мотоциклетных двигателей.Рассеивают свет они не особенно эффективно, но с другой стороны это не люстры и необходимости освещать всю комнату нет.
Есть и немного другие варианты реализации, но тоже вполне симпатичные.
Используются поршни не только для абажура светильника, но и для других элементов конструкции или просто для декорации.
Если вам интересна данная тема, то рекомендуем посмотреть также на другие самодельные светильники и настольные часы из поршня.
Ну и напомним, что дешево автомобильные комплектующие, вышедшие из строя, можно купить в автосервисах.Они их все равно выкидывают или сдают на металл за копейки.Также комплектующие получится найти на разборках, но уже гораздо дороже.Ну а новые покупать смысла нет, так как они очень дорогие, плюс изделия из них теряют всю привлекательность.
samodelki.org
Поделки из мото деталей. | Дневник самодельщика
Повстречался мне на просторах интернета замечательный человек. И замечателен он тем, что в вещах которые 99 процентов людей просто выбросили на свалку видит прекрасное и полезное не только видит, но еще и умете это прекрасное и полезное достать наружу так чтобы всем остальным это тоже стало видно. В парке изделий этого человека можно повстречать самые разные вещи, от простых безделушек и сувениров до функциональных и тематических предметов интерьера.
Собственно говоря вот ссылка на контакт с автором всего этого творчества Garik62 .
Лично мне больше всего понравился вот эта настольная лампа: 
честно говоря уже подумаю сам сделать что-то подобное. Заинтриговал ??? Тогда добро пожаловать по кат. Модельки мотоциклов Есть у меня знакомый который занимается ремонтом мотоциклов. Он то и попросил сделать подарок человеку который занимается изготовлением кастом мотоциклов. Правда живёт в Америке. Stone’s Motorcycle Company, Inc. Выбрав один из его мотов за образец принялся за работу. Всю эпопею с изготовлением не фотографировал так как вся работа заняла 4 месяца. Ну а вот что собственно получилось. 
Модельки автомобилей (Визитницы-сигаретницы) 
Подстаканники 
сразу отвечу на вопросы которые возникнут. 1 да весит прилично 2 клепки ставить не буду. 3 со сваркой выглядит брутально. 4 ручки сделаны из старых вилок. 5 такой цвет достигнут неравномерным нагревом(называют цвета побежалости) 6 всё покрыто лаком для автоэмалей.) Светильники 
Шёл 3014 год. Сбылись самые плачевные прогнозы для человечества. Шёл 3014 год. Закончились нефть и газ. Источники электроэнергии стали настолько редкими, что их почти не осталось. Наступила ядерная зима. Солнце больше не светило, и поэтому человечество погрузилось во тьму. Где то на просторах земли, в темноте коротали своё одиночество несколько мотоциклистов. И только маленький, но преданный робот Валли нёс остатки света людям. В его небольшом атомном реакторе, снятом с российской атомной лодки, была надежда для всех людей. 
Часы 
Журнальные столики 
Понравилось это:
Нравится Загрузка...
This entry was posted in Чужие проекты, Hand mad by Вынос Мозга. Bookmark the permalink.motodoor.wordpress.com
Делаем подстаканник из поршня
Красивые подстаканники нравятся всем. Особенно любители и ценители чая могут удивить вас собственной коллекцией подстаканников. Изготовлением подстаканников занимаются не только отдельные компании, но также некоторые ювелиры, которые предлагают настоящие произведения искусства. Тема подстаканника актуальна и тем, что на дворе осень и вечерами бывает приятно пить свежезаваренный горячий чай. В этом материале мы рассмотрим способ изготовления красивого и оригинального подстаканника из поршня.Что нам понадобится:- поршень;- шатун;- токарный станок;- ножовка по металлу;- сверло по металлу;
Первым делом нужно обдумать, что именно мы будем делать с нашим поршнем. Так как в него должен входить стакан, нам предстоит проточить внутреннюю часть нашего поршня. Далее нужно позаботиться о В целом, чтобы подстаканник получился оригинальным и неповторимым, нам нужно сделать все, чтобы внешний вид поршня сохранился неизменным. Приступим к работе.
Вначале точим поршень на токарном станке. Протачиваем поршень изнутри, освобождая таким образом проход для стакана. Для того, чтобы подстаканник был стабильным и его можно было класть на ровную поверхность, нам также предстоит слегка отшлифовать нижнюю часть поршня.
После того, как наш поршень заточен, можно приступить к изготовлению ручки. Для этого можно использовать обычный шатун, который идет в комплекте с поршнем, а можно изготовить из куска алюминия, как это делает автор. Если вы имеете соответствующее оборудование и можете изготовить ручку наподобие шатуна самостоятельно, то представляем вашему вниманию рисунок с наброском.
На рисунке видны места, где нужно просверлить отверстия, а также места, которые нужно выпилить.
Наконец мы переходим к последней части изготовления подстаканника. На этой стадии нам нужно приварить ручку к поршню.
Для того, чтобы придать подстаканнику более красивый и оригинальный вид, можно также отшлифовать его.
Когда вся работа проделана, можно заваривать чай и наслаждаться вкусом любимого напитка, который подарит тепло в прохладные осенние вечера.
usamodelkina.ru
Поделки из поршней шатунов - Плюсы и минусы Lada Vesta
Принцип таких публикаций будет очень простым – мы собираем мнения об автомобиле, выделяем из них наиболее характерные и компонуем по принципу любовь/ненависть. Итак, сегодня под прицелом у нас Lada Vesta, и начнём мы, разумеется, с ненависти – поводы для неё находятся и публикуются куда охотнее. Впрочем, насчёт Весты мы и сами с усами…
Ненависть #5: стеклоочистители
У нас тут своеобразный хит-парад, так что начнём с повода для ненависти, занимающего условную пятую строчку – то есть, это явный косяк, но точно не самый большой «хит». И да, мы точно знаем, что «дворники» на Вестах (по крайней мере, первых месяцев выпуска) были так себе. Они каркасные, при работе поскрипывают, а в некоторых из найденных нами случаев даже царапают стекло. На редакционной машине до такого не доходило (к поцарапанным стёклам мы ещё вернёмся), но хорошие бескаркасные щётки (а по нашему небольшому исследованию видно, что на самом деле – почти любые другие щётки) чистят стекло намного лучше «стоковых».
Любовь #5: внешний вид
Как ни странно, с поводами для того, чтобы любить Весту, всё столь же просто, как с поводами для ненависти, а многие из читателей наверняка возразят, что даже гораздо проще. Возьмём внешний вид – то, что сделал для Лады в плане дизайна Стив Маттин, невозможно недооценить. Нечто сравнимое по масштабам происходило с российским брендом считанные разы: во время появления «копейки» ВАЗ-2101, вездехода ВАЗ-2121 «Нива», переднеприводника ВАЗ-2108 «Спутник»… Что и говорить, переломный момент, и потребитель его оценил: впервые за долгое время слова «красивая» и «Лада» можно употреблять друг за другом без риска попасть под град снисходительных смешков.
 |  |
 |  |
Ненависть #4: магнитола и мультимедиа
На нашей Весте мультимедийный комплекс преподносил сюрприз за сюрпризом. Зависания, раскалибровка экрана, некорректная работа навигации «СитиГид» — обо всём этом мы неоднократно писали. Но выяснилось, что нам просто так «повезло» – наша мультимедийка по невероятному стечению обстоятельств оказалась предсерийным прототипом и была заменена по гарантии.
Но проблемы с этим узлом, пусть и другого рода, были и у других владельцев Весты: например, при подключении телефона переставала работать камера заднего вида. То же самое наблюдалось после выбора пункта «AUX» в меню. Да и с двухдиновой магнитолой, которая ставится на версии попроще, тоже не всё было гладко – на некоторых машинах она просто в какой-то момент отказывалась включаться и просыпалась только после «резета».
Любовь #4: габариты
Повод для любви, созвучный с тем, что был выше. Долгое время марка Лада была зажата габаритами европейского В-класса, и объяснения этому находились самые разные: то советской «разнарядкой» по автозаводам, то конъюнктурой рынка, и даже размером «клещей»-подвесов, на которых движутся кузова по конвейеру… Дело, очевидно, было и в инертности завода, в сложностях постановки принципиально новых моделей на конвейер, а люди всё это время хотели автомобиль побольше. При габаритах 4 410 / 1 764 / 1 497 мм Веста относится к классу В+ и, являясь одним из крупных его представителей, тяготеет к более высокому С-классу. А сама платформа Весты сделана как раз с прицелом на проектирование автомобилей С-класса.
Ненависть #3: маслонасос на моторах 1,8
Сравнительно недавняя проблема: она появилась на новом моторе ВАЗ-21179 объёмом 1,8 л. Это мотор с фазовращателем, и для него потребовался маслонасос с большей производительностью. Похоже, маслонасос, а точнее – редукционный клапан этого насоса, и явился слабым местом нового движка.
Описанных в Сети случаев уже достаточно, и начинаются проблемы у всех одинаково – на холостом ходу загорается лампа давления масла. Некоторые дилеры пытаются чистить редукционный клапан, но в итоге, как правило, под гарантийную замену попадают как сам насос, так и коленвал со вкладышами заодно с ГБЦ… Ремонт зачастую получается небыстрым. Пресс-служба завода в разговоре с Kolesa.ru охарактеризовала такие случаи как единичные и случающиеся «у автомобилей любой марки», а также подчеркнула, что в подобных случаях завод всегда выполняет гарантийные обязательства. Однако появляются описания новых подобных случаев, так что мы продолжаем следить за ситуацией и постараемся изучить её совместно с заводчанами.
Любовь #3: красивый и просторный салон
Собственно, габариты определили размеры салона – точнее, наоборот: габариты получились такими, потому что изначально инженерам позволили разместить людей в салоне более вольготно. Изменилась посадка за рулём, стало больше места в ногах и плечах у правого пассажира и у задних седоков – и даже над головой, несмотря на стильно ниспадающую линию крыши, в задней части салона наблюдается достаточный запас места. Не подкачал и дизайн: быть может, он не столь вычурен, как у корейских конкурентов, но не лишён изящества и стиля – как раз того, чего салонам отечественных машин так долго не хватало.
Ненависть #2: стуки и скрипы
Повторимся, большинство из описанных здесь и выше проблем встречались и встречаются на автомобилях раннего периода выпуска. К настоящему моменту многие из их искоренены, однако они успели повлиять на впечатление от модели в целом. Двери и стёкла: петли дверей через какое-то время начинали скрипеть, а стёкла царапались при опускании/поднимании. Стабилизатор: резиновые втулки скрипели, а стойки стабилизатора имели малый ресурс и стучали. Верхние опоры задних амортизаторов имели недостаточную жёсткость, что вызывало стук при проезде неровностей. В целом же по количеству посторонних шумов Веста – это действительно «новая Lada», однако улучшаться есть куда, и здорово, что работа в этом направлении ведётся.
Любовь #2: управляемость и устойчивость
Пожалуй, главная победа российских автомобильных инженеров последних лет – шасси Lada Vesta. Его в кои-то веки проектировали с нуля (хотя и использовали наработки более раннего и не пошедшего в серию «Проекта С»), а доводили до ума на серпантинах Италии с применением последних европейских методик. В результате даже самые первые публикации о прототипах Весты пестрели восторженными возгласами: машинка-то «рулится»!
Веста действительно управляется совершенно не так, как её более компактные собратья по модельному ряду. В руле обнаружилась неплохая обратная связь, а в подвеске – здоровая упругость и энергоёмкость. Именно поэтому сейчас шасси Весты рассматривается на АВТОВАЗе как наиболее перспективное для дальнейших разработок.
Ненависть #1: «робот» АМТ
Журналисты, а вслед за ними и рядовые автомобилисты, невзлюбили эту трансмиссию сразу же. Признаёмся, и нам не сразу удалось подружиться с ней. Люди жаловались на подёргивания, долгие переключения и нелогичные алгоритмы работы. Между тем, большую часть этой ненависти (у ранних «роботов» на Весте всё же были проблемы со сцеплением) можно было бы исключить просто признанием того факта, что АМТ – не классический «автомат» и требует особого подхода, которому надо научиться: достаточно вбить в поиске Youtube «как правильно ездить на роботе АМТ» или «Лада Веста АМТ правила эксплуатации». Сторонники «робота» говорят «зато он недорогой и экономичный», а противники – «да во всём мире от таких уже отказались». Как бы то ни было, гневные споры вокруг АМТ продолжают кипеть, поэтому у неё – заслуженное первое место.
Любовь #1: комплектации и цены
Это то, с помощью чего Веста изначально смотрелась выгоднее конкурентов и по сей день штурмует верхние позиции топов продаж. Однажды мы подробно сравнили комплектации Весты и конкурентов, и с тех пор принципиально ничего не поменялось – те же «плюшки» на иномарках стоят совсем других денег. Так почему же в тех топах, что штурмует Веста, над ней располагается ещё пара машин (Lada Granta с её другим ценовым диапазоном сейчас не счёт)? Наверное, дело опять в народной любви и ненависти. Российской марке как никакой другой любовь народа приходится оправдывать, давая как можно меньше поводов для ненависти. И стоит надеяться, что Веста, особенно с появлением универсала, будет становиться всё лучше.
Опрос
Все ли поводы для любви и ненависти мы вспомнили?- Да, список исчерпывающий
- Нет, ребята, это капля в море
- Буду конструктивен: напишу свои поводы в комментариях
-
Нет, ребята, это капля в море 50%, 2918
2918 50%
50% от всех голосов
-
Да, список исчерпывающий 44%, 2599
2599 44%
44% от всех голосов
-
Буду конструктивен: напишу свои поводы в комментариях 6%, 331
331 6%
6% от всех голосов
- Да, список исчерпывающий
- Нет, ребята, это капля в море
- Буду конструктивен: напишу свои поводы в комментариях
Теги: Интересно , бюджетные седаны , недорогие седаны , российские автомобили , седан , семейные седаны , среднеразмерные седаны , Lada , Vesta
Понравилась статья? 0 22 0 1 0 0
Более 25 лучших идей на тему «Коврики для ванной» только на
Варежки спицами схемы и описание - 7 моделей для начинающих(видео)
Всё самое модное, интересное и вкусное вы найдёте у
Вязание пинеток-кеды крючком, мастер класс кеды с фото и
Вязаные игрушки : LiveInternet - Российский Сервис
bosfor-egitim.ru
Поделки из поршней шатунов
Этот автомобиль, который сравнительно недавно по меркам класса появился на рынке, полюбился многим и многими желаем. У него, конечно же, есть плюсы и минусы, о которых хотят знать будущие владельцы. Мы запускаем серию публикаций на тему «пять вещей…» и начинаем с безусловного бестселлера – Lada Vesta.
Принцип таких публикаций будет очень простым – мы собираем мнения об автомобиле, выделяем из них наиболее характерные и компонуем по принципу любовь/ненависть. Итак, сегодня под прицелом у нас Lada Vesta, и начнём мы, разумеется, с ненависти – поводы для неё находятся и публикуются куда охотнее. Впрочем, насчёт Весты мы и сами с усами…
Ненависть #5: стеклоочистители
У нас тут своеобразный хит-парад, так что начнём с повода для ненависти, занимающего условную пятую строчку – то есть, это явный косяк, но точно не самый большой «хит». И да, мы точно знаем, что «дворники» на Вестах (по крайней мере, первых месяцев выпуска) были так себе. Они каркасные, при работе поскрипывают, а в некоторых из найденных нами случаев даже царапают стекло. На редакционной машине до такого не доходило (к поцарапанным стёклам мы ещё вернёмся), но хорошие бескаркасные щётки (а по нашему небольшому исследованию видно, что на самом деле – почти любые другие щётки) чистят стекло намного лучше «стоковых».
Любовь #5: внешний вид
Как ни странно, с поводами для того, чтобы любить Весту, всё столь же просто, как с поводами для ненависти, а многие из читателей наверняка возразят, что даже гораздо проще. Возьмём внешний вид – то, что сделал для Лады в плане дизайна Стив Маттин, невозможно недооценить. Нечто сравнимое по масштабам происходило с российским брендом считанные разы: во время появления «копейки» ВАЗ-2101, вездехода ВАЗ-2121 «Нива», переднеприводника ВАЗ-2108 «Спутник»… Что и говорить, переломный момент, и потребитель его оценил: впервые за долгое время слова «красивая» и «Лада» можно употреблять друг за другом без риска попасть под град снисходительных смешков.
Ненависть #4: магнитола и мультимедиа поделки из поршней шатунов
На нашей Весте мультимедийный комплекс преподносил сюрприз за сюрпризом. Зависания, раскалибровка экрана, некорректная работа навигации «СитиГид» — обо всём этом мы неоднократно писали. Но выяснилось, что нам просто так «повезло» – наша мультимедийка по невероятному стечению обстоятельств оказалась предсерийным прототипом и была заменена по гарантии.
Но проблемы с этим узлом, пусть и другого рода, были и у других владельцев Весты: например, при подключении телефона переставала работать камера заднего вида. То же самое наблюдалось после выбора пункта «AUX» в меню. Да и с двухдиновой магнитолой, которая ставится на версии попроще, тоже не всё было гладко – на некоторых машинах она просто в какой-то момент отказывалась включаться и просыпалась только после «резета».
Любовь #4: габариты
Повод для любви, созвучный с тем, что был выше. Долгое время марка Лада была зажата габаритами европейского В-класса, и объяснения этому находились самые разные: то советской «разнарядкой» по автозаводам, то конъюнктурой рынка, и даже размером «клещей»-подвесов, на которых движутся кузова по конвейеру… Дело, очевидно, было и в инертности завода, в сложностях постановки принципиально новых моделей на конвейер, а люди всё это время хотели автомобиль побольше. При габаритах 4 410 / 1 764 / 1 497 мм Веста относится к классу В+ и, являясь одним из крупных его представителей, тяготеет к более высокому С-классу. А сама платформа Весты сделана как раз с прицелом на проектирование автомобилей С-класса.
Ненависть #3: маслонасос на моторах 1,8
Сравнительно недавняя проблема: она появилась на новом моторе ВАЗ-21179 объёмом 1,8 л. Это мотор с фазовращателем, и для него потребовался маслонасос с большей производительностью. Похоже, маслонасос, а точнее – редукционный клапан этого насоса, и явился слабым местом нового движка.
Описанных в Сети случаев уже достаточно, и начинаются проблемы у всех одинаково – на холостом ходу загорается лампа давления масла. Некоторые дилеры пытаются чистить редукционный клапан, но в итоге, как правило, под гарантийную замену попадают как сам насос, так и коленвал со вкладышами заодно с ГБЦ… Ремонт зачастую получается небыстрым. Пресс-служба завода в разговоре с Kolesa.ru охарактеризовала такие случаи как единичные и случающиеся «у автомобилей любой марки», а также подчеркнула, что в подобных случаях завод всегда выполняет гарантийные обязательства. Однако появляются описания новых подобных случаев, так что мы продолжаем следить за ситуацией и постараемся изучить её совместно с заводчанами.
Любовь #3: красивый и просторный салон
Собственно, габариты определили размеры салона – точнее, наоборот: габариты получились такими, потому что изначально инженерам позволили разместить людей в салоне более вольготно. Изменилась посадка за рулём, стало больше места в ногах и плечах у правого пассажира и у задних седоков – и даже над головой, несмотря на стильно ниспадающую линию крыши, в задней части салона наблюдается достаточный запас места. Не подкачал и дизайн: быть может, он не столь вычурен, как у корейских конкурентов, но не лишён изящества и стиля – как раз того, чего салонам отечественных машин так долго не хватало.
Ненависть #2: стуки и скрипы
Повторимся, большинство из описанных здесь и выше проблем встречались и встречаются на автомобилях раннего периода выпуска. К настоящему моменту многие из их искоренены, однако они успели повлиять на впечатление от модели в целом. Двери и стёкла: петли дверей через какое-то время начинали скрипеть, а стёкла царапались при опускании/поднимании. Стабилизатор: резиновые втулки скрипели, а стойки стабилизатора имели малый ресурс и стучали. Верхние опоры задних амортизаторов имели недостаточную жёсткость, что вызывало стук при проезде неровностей. В поделки целом же по количеству посторонних шумов Веста – это действительно «новая Lada», однако улучшаться есть куда, и здорово, что работа в этом направлении ведётся.
Любовь #2: управляемость и устойчивость
Пожалуй, главная победа российских автомобильных инженеров последних лет – шасси Lada Vesta. Его в кои-то веки проектировали с нуля (хотя и использовали наработки более раннего и не пошедшего в серию «Проекта С»), а доводили до ума на серпантинах Италии с применением последних европейских методик. В результате даже самые первые публикации о прототипах Весты пестрели восторженными возгласами: машинка-то «рулится»!
Веста действительно управляется совершенно не так, как её более компактные собратья по модельному ряду. В руле обнаружилась неплохая обратная связь, а в подвеске – здоровая упругость и энергоёмкость. Именно поэтому сейчас шасси Весты рассматривается на АВТОВАЗе как наиболее перспективное для дальнейших разработок.
Ненависть #1: «робот» АМТ
Журналисты, а вслед за ними и рядовые автомобилисты, невзлюбили эту трансмиссию сразу же. Признаёмся, и нам не сразу удалось подружиться с ней. Люди жаловались на подёргивания, долгие переключения и нелогичные алгоритмы работы. Между тем, большую часть этой ненависти (у ранних «роботов» на Весте всё же были проблемы со сцеплением) можно было бы исключить просто признанием того факта, что АМТ – не классический «автомат» и требует особого подхода, которому надо научиться: достаточно вбить в поиске Youtube «как правильно ездить на роботе АМТ» или «Лада Веста АМТ правила эксплуатации». Сторонники «робота» говорят «зато он недорогой и экономичный», а противники – «да во всём мире от таких уже отказались». Как бы то ни было, гневные споры вокруг АМТ продолжают кипеть, поэтому у неё – заслуженное первое место.
Любовь #1: комплектации и цены
Это то, с помощью чего Веста изначально смотрелась выгоднее конкурентов и по сей день штурмует верхние позиции топов продаж. Однажды мы подробно сравнили комплектации Весты и конкурентов, и с тех пор принципиально ничего не поменялось – те же «плюшки» на иномарках стоят совсем других денег. Так почему же в тех топах, что штурмует Веста, над ней располагается ещё пара машин (Lada Granta с её другим ценовым диапазоном сейчас не счёт)? Наверное, дело опять в народной любви и ненависти. Российской марке как никакой другой любовь народа приходится оправдывать, давая как можно меньше поводов для ненависти. И стоит надеяться, что Веста, особенно с появлением универсала, будет становиться всё лучше.
Опрос
Все ли поводы для любви и ненависти мы вспомнили?- Да, список исчерпывающий
- Нет, ребята, это капля в море
- Буду конструктивен: напишу свои поводы в комментариях
-
Нет, ребята, это капля в море 50%, 2940
2940 50%
50% от всех голосов
-
Да, список исчерпывающий 44%, 2625
2625 44%
44% от всех голосов
-
Буду конструктивен: напишу свои поводы в комментариях 6%, 335
335 6%
6% от всех голосов
- Да, список исчерпывающий
- Нет, ребята, это капля в море
- Буду конструктивен: напишу свои поводы в комментариях
Теги: Интересно, бюджетные седаны, недорогие седаны, российские автомобили, седан, семейные седаны, среднеразмерные седаны, Lada, Vesta
Понравилась статья? 0 22 0 1 0 0
Источник: http://www.kolesa.ru/article/pyat-veshhej-za-kotorye-lyubyat-i-nenavidyat-lada-vestatv-mari.ru
Поделки из поршней и шатунов
Часто звучит мнение — а зачем нам паровую машину изобретать? Давайте сразу паровую турбину!
Там деталей всего — колесо с лопатками и клапан выхода пара — регулировать мощность можно элементарно. Нет ни поршней (для которых точность изготовления — это КПД), нет ни шатунов из которых смазка летит и которые всю машину разбалансируют, и которые в первую очередь разрушаются, если машина пойдет в разнос. Не нужно также сложного устройства ограничения скорости оборотов, с маятниками и клапанами. Нужно просто прийти к Уатту и открыть ему глаза, ибо «а пацаны-то и не знают».
Хочу вас разочаровать. Пацаны знали.
Во-первых, не следует думать, что в те времена машины строили на ощупь. Уже все рассчитывалось до винтика. Для интересующихся есть , самые старые книги — 1805 год. Как для попаданца в средневековье, то взятая оттуда «Cyclopedia of Engineering» 1910 года (в шести томах) была бы просто спасением, сейчас на эти темы так книги не пишут. Нас интересует второй том, где речь идет про паровые турбины.
Во-вторых, почему-то мы сейчас решили, что во времена, когда внедряли паровую машину, никто не знал о турбине. Знали. И знал сам Джеймс Уатт. И даже более того — его про турбину спрашивали: а не угрожает ли турбина изобретенной им паровой машине? На что он ответил: «О какой конкуренции может идти речь, если без помощи Бога нельзя заставить рабочие части двигаться со скоростью 1000 футов в секунду?»
Попытаюсь объяснить, почему он так ответил.Но сначала — о том, чего он не знал (и что знаем мы). Мы знаем сопло Лаваля. Это всего лишь форма сопла, из которого выходит пар, что крутит лопатки турбины. У него есть одна особенность — пар выходит с очень большой скоростью, быстрее скорости звука. Для сопла турбины — чем выше скорость, тем больше из потенциальной энергии давления переходит в кинетическую энергию, которая нам и нужна.
Но для того, чтобы кинетическая энергия движущегося пара эффективно передалась лопатке турбины, та должна двигаться со скоростью, равной половине скорости пара. Лопатка у нас — часть колеса и нас интересует ее линейная скорость. Чтобы ее линейная скорость была высокой, а количество оборотов низким — нужно строить турбинное колесо большого диаметра. Так и было — диаметр в 3 метра был нормальным решением. Но все равно, даже при этом диаметре количество оборотов зашкаливало (скорость пара ведь сверхзвуковая!). Для паровой турбины 2000-3000 оборотов в минуту — это самое начало веселья, хотя паровая машина лучше всего себя чувствует при 100-300 оборотов в минуту.И вот эта дикое количество оборотов и закрыло доступ турбине во многие области. Но это количество оборотов — не единственный недостаток.
Паровая турбина в принципе дает бОльшую мощность, чем паровая машина. Именно поэтому на кораблях ее и использовали. Но эта мощность доступна только на высоких оборотах. В отличие от классического паровика, где крутящий момент близок к максимальному уже с нуля оборотов. Ведь как заставить тронуться турбо-паровоз с вереницей вагонов? Это когда поедет — то поедет быстро, а как с места тронуться? Делать сцепление для паровоза? Так там такой ломовой крутящий момент, что эта задача не решена до сих пор. Тепловоз трогают электродвигатели, которые тянут на полную с нуля оборотов. В 60-70х годах в СССР была попытка построить гидротрансформатор для тепловоза (то есть, если говорить по автомобильному — коробку-автомат). Не получилось. Хотя в Германии несколько серий тепловозов с «автоматом» использовали, но это были слабенькие маневровые локомотивы.
Далее — вопросы к КПД. Оно в турбине также зависит от количества оборотов. Сейчас на корабли ставят газовые турбины, но параллельно с ними — дизельные двигатели, чтобы с вменяемым расходом топлива плавать на малом ходу.Но и все равно — расход топлива у любой турбины велик. Хотя в применении именно к паровой турбине эту проблему удалось решить: ставили не одну турбину, а какскад — высокого, среднего и низкого давления. Пар из котла проходил последовательно три турбины, отдавая все до капли, после чего конденсировался и шел в виде теплой воды обратно в котел.Но вы точно уверены, что такая схема будет проще обычной паровой машины? Точно уверены?
К тому же — чистые турбины на корабле ставили редко. Турбина тройного расширения — это прерогатива военных линкоров, где с расходами не считались. Если же взять тот самый «Титаник», то у него два гребных вала крутили паровые машины, отработанный пар из которых шел в турбину низкого давления, крутящую третий (средний) вал. Практика показала — это лучший компромисс.
Следующий недостаток — инертность. Это свойственно всем турбинам. Сейчас, в реактивном самолете, проходит 6-8 секунд между передвижением ручки управления двигателем и моментом, когда двигатель выйдет на максималку. А представьте, что у вас железная турбина три метра диаметром, да еще и трехконтурная? Я не знаю сколько времени она выходила в рабочий режим, но вряд ли меньше 20 секунд. Для наземных видов транспорта параметр критичный.
Но нельзя сказать, что у турбины нет плюсов. Они есть. Во-первых — это очень большая мощность. Турбины строили мощность чуть ли не по 50 тыс. лошадиных сил, обычному паровику это и не снится. Далее — конструкция турбины действительно выходит куда более надежной, чем кривошипно-шатунный механизм, который просто разбалтывается. Это не раз доказывали корабельные турбины, служившие без перебирания десятками лет.
Однако, вернемся к Джеймсу Уатту. Что конкретно ему не нравилось в турбине?Он же имел все расчеты и конкретно знал — что такое турбина и с чем ее едят, пусть даже и теоретически.Ответ очень простой — Уатт обязательно нашел бы применение паровой турбине, если бы смог ее построить.По его расчетам, при таких больших оборотах и таком размере колеса турбины — металл времен Уатта не сможет сохранить целостность колеса, центробежные силы его порвут. Да, собственно, и современный тоже…Но это было даже не главное. Когда появились первые паровые машины, еще не существовало резьбового соединения в технике. Именно производство болтов для паровиков заставило Нартова придумать токарный станок с суппортом, который поначалу так и назывался — «винторезный». Уже потом он усовершенствовался (станок Модсли, 1798 год) и на нем стали точить детали куда более сложной формы — и технологии пошли на следующий виток. И главное — на таком станке уже можно было точить изделия из стали, а не только медные и латунные.В реальности винты со стандартной гайкой появились именно после 1800 года, благодаря как раз Модсли. До этого — конкретная гайка подходила только к конкретному болту и ни к какому больше. Представили себе производство из таких «самостоятельных» деталей?
Паровую турбину невозможно сделать без токарного станка по стали. Более того — эти токарные станки должны были сделать несколько витков эволюции, чтобы достичь необходимой точности. Неудивительно, что корабль «Турбиния» свою хулиганскую выходку сумел устроить только в 1897-м, когда он нагло вклинился в гонки быстрейших миноносцев на королевском смотре в Спитхейдском рейде, и в присутствии королевы легко сделал их всех! «Турбиния» разогналась до 32 узлов, при максимальной скорости самого быстрого миноносца в 24 узла. И именно первая работающая турбина — это и был двигатель «Турбинии» изобретения Парсонса. При этом, как я подозреваю, Парсонс специально выбрал для установки турбины старый баркас ниразу не гоночного вида, чтобы усугубить расталкивание строя Royal Navy в день 60-летия королевы Виктории — в присутствии ее самой, Принца Уэльского и иностранных гостей. Вот были же тролли в старое время, не то, что нонешняя мелочь! Снимаю шляпу!
Парсонс решил две основные проблемы, без которых турбина не получалась.Во-первых — уменьшил скорость оборотов турбины, сделав ее продольной, и пар проходил 15 ступеней вдоль ее оси, постепенно расширяясь. Но все равно — даже такое решение в первых образцах дало не меньше 18 000 оборотов в минуту. Это было достижение! Такое количество оборотов мало где можно использовать, но турбина хотя бы работает, а не разрушается от нагрузок в металле! Конечно, в «Турбинию» встал уже доделанный образец, со сниженными в несколько раз оборотами.
Во-вторых — проблема «биения вала». Каждый вал имеет собственную частоту поперечных колебаний. Когда частота его вращения совпадает с этой частотой — возникает резонанс и вал идет вразнос. Для паровика с его медлительностью это заметно не было, а вот турбины — у них количество оборотов заведомо больше, чем резонансная частота любого вала. Чтобы это победить, Парсонс изобрел специальный подшипник, состоящий из набора колец двух разных диаметров, через которые винтовым насосом продавливалась смазка под большим давлением.
Я перечислил только самые большие проблемы. А там их было до кучи, чего только стоит специальный регулятор оборотов, потому что регулятор от паровика просто разлетался на части по всей мастерской.
И последнее — шестереночный понижающий редуктор, который мог бы переваривать такие обороты и крутящиеся моменты, смогли сделать только после 1920-го, когда он и появился на кораблях.
Поэтому вывод — если вы строите корабль или электростанцию — турбина будет как раз к месту. Ну или сепаратор для молока. В остальных случаях — с техническими проблемами турбин вам не справиться.
Итак, подведем итог и посмотрим что у нас в наличии.Средневековье рассматривать не будем вообще. Попаданец очутился где-то в 18-м веке, паровики только зарождаются. Токарных станков по стали нет. Резьбовые соединения — пока в мечтах, все, что не клепается — соединяем болтающимися шпильками и фиксируем клиньями. Точность обработки… Ну, монетка между цилиндром и поршнем паровика пролезет (хорошая копилка, кстати — объем цилиндра немалый). Системы смазки с винтовым насосом (да даже шарикоподшипника) мы ведь тоже не имеем. И мы для начала должны ручным инструментом изготовить несколько тысяч абсолютно одинаковых лопаток. А напоследок — напильником собираемся отцентровать трехметрового диаметра кусок железяки, отлитый из фигового металла, чтобы он крутился со скоростью шпинделя современного HDD?? Ну-ну. Лично я при испытаниях такой турбины отойду подальше.
Ноябрь 10th, 2012 | Автор: | Метки: , | Категории:
sociopatum.ru
